Plano Galicia em AVE Troço Zamora / Ourense

Plano Galicia em AVE

Troço Zamora a Ourense

Versão 1 e 2.

Fomento rectifica Plano Galícia

Fomento rectifica e renúncia ao AVE de via única para a Galiza que Ana Pastor tinha impulsionado

Finalmente, a maior parte do percurso entre Zamora e Ourense será em via dupla

A linha de alta velocidade para a Galiza (AVE galego) vai ter uma nova alteração, neste caso para aumentar as suas capacidades de ligações e obter a homologação com as principais vias de alta velocidade de Espanha e Europa, com a infraestrutura em via dupla na maior parte do seu percurso.

Quando Ana Pastor era a ministra do Fomento, em plena crise e em alguns casos com base em previsões de tráfego, foram delineadas linhas de alta velocidade com vários troços de percurso em via única, como sucede actualmente no percurso entre Olmedo (Valladolid) e Zamora, no novo acesso ferroviário a Galiza, percurso onde cerca de 70% deste troço de 92 quilómetros são em via única.

Parece que tanto o ministério do Fomento como ADIF decidiram alterar esta política, que pretendia alguma economia de custos com a infraestrutura das vias e com a electrificação, assim como a sua manutenção, sacrificando desta forma os tempos de viagem e frequência dos serviços, uma vez que o tráfego dos comboios estaria mais condicionado com os cruzamentos nas viagens de ida e volta.

Desta forma, ADIF confirma que o projecto de montagem de via nos 110 quilómetros do troço Zamora-Pedralba prevê a sua execução em duas fases, uma para via. Neste troço vão ser executadas simultaneamente as duas fases (montagem das duas vias).

Por outro lado, ADIF também informa que os projectos da montagem de via do troço Pedralba-Taboadela (103 quilómetros) estão em fase de redacção. Não obstante confirma que as especificações técnicas para a redacção do projecto contempla "a montagem de via dupla numa única fase".

Que significa isto comparado com o projecto anterior? Dos 213 quilómetros entre Zamora e Taboadela - às portas de Ourense, onde se inicia a solução provisória para a chegada do AVE enquanto não se constrói a variante - cerca de 176 serão em via dupla, o que representa mais de 82.5% do percurso, o mais complexo de todo o novo acesso ferroviário entre as principais galegas e Madrid.

No plano inicial delineado quando Ana Pastor era ministra do Fomento apenas estavam previstos 83 quilómetros em via dupla.

O especialista ferroviário Luís Baamonde recorda que a galeria dos túneis 1 e 2 da saída de Zamora para a Galiza "obrigavam a uma certa redução da velocidade dos comboios, pelo que são em via única para que se possa praticar dentro deles boas velocidades".

Mas depois destes oito quilómetros, a partir de La Hiniesta, haveria via dupla até â estação de Sanabria, algo que considera muito importante, "pois será neste troço que se vão concentrar a maioria dos cruzamentos desta linha de alta velocidade" afirma este técnico.

Tempo de viagem

A consulta a outros especialistas mostram que esta alteração ao projecto, condicionado pela nova normativa comunitária, poderá levar a uma melhoria dos tempos de viagem previstos para uma linha de alta velocidade de custo reduzido, e aproximar-se mais do objectivo de colocar as principais cidades atlânticas a três horas de Madrid.

Deve-se recordar que o desenho que se fez desta linha de alta velocidade, contando com a solução provisória para Ourense, aumentava o tempo de viagem de e para Madrid em cerca de vinte minutos. Este aumento de tempo de viagem considerou-se "residual" na altura da planificação que foi aprovada em 2003, quando se concebeu o chamado Plano Galicia.

ADIF vai revelando detalhes da nova planificação após a posse de Ínigo de la Sierra à chefia do ministério do Fomento, embora ainda fique por saber se se optará pela mudança de bitola no troço Santiago-Ourense e no eixo atlântico, opção que cada vez mais os técnicos não acreditam que venha a acontecer. Em princípio estas alterações já decididas não alteram os prazos estabelecidos. A linha estará em testes no final de 2019.

Concurso para o ramal de ligação de Ourense

A Administração das Infraestruturas Ferroviárias (ADIF) acaba por aprovar, pelo valor de 7.3 milhões de euros, o concurso para a construção do ramal que ligará a linha de alta velocidade em Taboadela com a linha convencional actual de traçado urbano, que será também reformada para que os comboios de alta velocidade possam atravessar a cidade enquanto é construída a variante exterior da linha de alta velocidade.

ADIF assegura que com este contrato "cumpre os seus compromissos e a planificação estabelecida", uma vez que as obras em questão têm um prazo de execução que permite cumprir o objectivo de que no final de 2019 possam circular comboios de testes entre Pedralba - aonde já haverá linha de alta velocidade no final de 2018 - e Ourense.

Com este troço provisório urbano de Ourense estão destinados 103 milhões de euros para dotar de bitola internacional ou padrão a actual via convencional que cruza a cidade em 13 quilómetros. O ministério do Fomento já iniciou as expropriações para avançar com este projecto, que deve ser feito em pouco mais de um ano de forma a cumprir com os prazos.

Citando La Voz de Galicia  20171006

Estação de Santa Apolónia - Lisboa - Hotel

Foi publicado no Expresso - Caderno de Economia - na edição de 7 de Outubro o anúncio para a selecção dos candidatos ao concurso de exploração de uma unidade hoteleira, de quatro ou mais estrelas, nas instalações da estação de Santa Apolónia, na cidade de Lisboa.

Alta Velocidade Medina-Meca

O AVE "galego" de Arábia já está pronto

O consócio espanhol, que inclui a empresa de Ourense, COPASA, finaliza as obras do comboio a MECA, que arrancará em Janeiro de 2018.

O AVE entre Meca e Medina, as duas cidades santas do Islão, já é uma realidade.

Uma realidade com 450 quilómetros de carris, respectivas linhas de comunicação e quatro macro-estações, uma obra gigantesca no meio de um deserto de pedra e areia na Arábia Saudita encarregada a um consócio espanhol no qual a empresa de construção COPASA, empresa da Galiza, tem um papel importante.

Toda a via já está preparada e apenas falta começar a circulação dos comboios, para os testes em Janeiro próximo.

No final do primeiro trimestre de 2018 está previsto o início do serviço comercial para uma movimentação diária de 160000 passageiros. Esta ligação foi concebida exclusivamente para o transporte de peregrinos entre as duas cidades, sendo que actualmente só o podem fazer por via rodoviária.

O custo de toda esta infraestrutura alcança a cifra de quase 6800 milhões de euros.

O grupo de empresas de Ourense a que preside José Luís Suárez - sendo ele próprio o maior acionista - teve a seu cargo a construção de três troços com um total de 240 quilómetros.

Em Junho completou-se a montagem das vias entre as estações de Yeda e Meca. A parte mais difícil para o trabalho desta firma foi o atingir Meca devido aos sucessivos atrasos acumulados pelo consócio chinês-saudita responsável pelos trabalhos de preparação da plataforma onde estão montadas as vias. Estes atrasos foram sobretudo devidos à abertura de trincheiras na saída de Yeda.

Os trabalhos ainda pendentes limitam-se ao nivelamento, soldaduras e tensões, cujo final está previsto para o próximo Novembro.

A parte restante da via (207 quilómetros) foi executado pela firma OHL, empresa de Villar Mir, que agora trabalha nas ligações de via do trajecto com o aeroporto de Yeda, entre Meca e Medina.

A presença de empresas galegas nesta infraestrutura grandiosa no deserto afirmou-se quer pela presença de chefes de obra como de pessoal de empresas subcontratadas e até aos serviços de restauração para o acampamento que a COPASA tinha na zona, junto a uma oficina e a uma fábrica de condutas, tudo no meio de nada e sob temperaturas de mais de 50 graus em alguns meses.

Havia cerca de cinquenta trabalhadores galegos, de um contingente que chegou a movimentar cerca de 200 pessoas vindas de Espanha e meio milhar de trabalhadores locais.

Uma boa parte de todo este pessoal já está desactivado, mas na Arábia Saudita - um país complicado para condições de trabalho quer pelas condições climáticas, quer pelas condições políticas - ficará durante os próximos 12 anos de contrato pessoal para a manutenção de via.

Citando La Voz de Galícia de 20171005

A TRAGÉDIA DO METRO MONDEGO - ARTIGO NO PÚBLICO

METRO MONDEGO ???

Com a devida vénia.

quarta-feira, 7 de junho de 2017

A TRAGÉDIA DO METRO MONDEGO - ARTIGO NO PÚBLICO

Minha crónica no Público  de hoje (na foto a Baixa de Coimbra):

Pedro Marques, ministro do Planeamento e Infraestruturas do governo PS, veio na sexta-feira passada avolumar a tragédia do Metro Mondego, que já dura há um quarto de século. Neste processo, o governo foi sempre a locomotiva dos disparates, mas as câmaras da Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra seguiram por vezes a reboque. Havia um comboio da Lousã até Coimbra, que, por razões de segurança, não podia ir até à estação de Coimbra B. Gastaram-se mais de cem milhões de euros sem se ter avançado um metro! O estado nem sequer é o inicial: está tudo pior, muito pior. Foram retirados os carris da linha da Lousã, vendidos a sucateiros, e colocados a circular uns pindéricos autocarros que fazem um arremedo de serviço. Ao mesmo tempo arrasou-se a Baixa de Coimbra, que está semelhante a Alepo. Agora, veio o ministro dizer, sem se rir, que vai melhorar os autocarros. E as três câmaras, todas elas do PS, aplaudem.

Esta é a política nacional no seu pior: as populações dos três concelhos foram repetidamente ludibriadas pelos políticos. Já houve inúmeros casos de incompetência na política portuguesa, mas nenhum tão grave como este. Não foi só um governo, foram sucessivos governos. Não foi um só presidente da Câmara, foram vários nos três concelhos. Mas têm algo em comum: foram sempre políticos do PS e do PSD. Entre os responsáveis nacionais encontramos, por exemplo, José Sócrates, Mário Lino, Passos Coelho e Miguel Relvas. Foi um "fartar vilanagem" de estudos e mais estudos, de más decisões, de dinheiro desperdiçado, de anúncios públicos enganadores. Dois gestores do Metro Mondego foram a tribunal por terem usado cartões de crédito da empresa em despesas pessoais, que incluíram “copos e mulheres”. Mas esta não é a única burla, já que todo o processo é uma burla completa.

O ministro do PS veio agora apresentar uma solução desengonçada, com pneus em vez de carris: é o “Metropneu”. Os passageiros vão ficar à espera dos autocarros na paragem dos comboios. Bem poderão esperar pois não há nenhum sistema do género a funcionar na Europa. Diz o ministro que a solução foi importada de uma pequena cidade do Japão. Mas aí uma linha de comboio foi destruída por um tsunami, enquanto entre nós o tsunami foi político, um vendaval de incompetência e desatino. O novo estudo, encomendado e logo entregue, só podia ser tosco. Não serve, pois já existem autocarros entre a Lousã e Coimbra e a população pura e simplesmente não os quer. A Lousã precisa de um comboio como aliás já teve. E, em Coimbra, já existem autocarros, que também não suprem as necessidades dos cidadãos. A cidade precisa de um serviço moderno de mobilidade, cuja espinha dorsal deve ser uma linha de eléctrico rápido. A anunciada frota de autocarros não vai funcionar na linha do comboio lousanense, pois, num perfil de montanha, há sítios onde dois autocarros não se podem cruzar. Por outro lado, em Coimbra, também não entram, sem um túnel, autocarros e carros no Largo de Celas, que é a porta do Hospital Universitário.

Há, para além da questão judicial de apuramento de responsabilidades, uma questão política de fundo. Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra estão a ser tratadas com enorme desdém pelo actual governo, como já o foram pelos anteriores. Se o “Metropneu” fosse bom já estava há muito instalado em Lisboa e no Porto. Jorram milhões e milhões para os metros dessas cidades (o CDS quer muito mais, quer hipotecar o país todo com duas novas dezenas de estações em Lisboa). Mas, fora de Lisboa e Porto, os políticos, subordinados às chefias dos seus partidos, têm de viver das sobras. Nas eleições para a Câmara de Coimbra, há um candidato do Largo do Rato e outro da Rua de S. Caetano à Lapa que se contentam com poucochinho. Tanto um como outro são políticos déjà-vu, personagens da tragédia do Metro Mondego que, nas suas longas carreiras, nunca deram voz a Coimbra. A recente manobra eleitoralista do ministro do PS, com a pseudo-oposição do PSD (basta reparar que o administrador do Metro Mondego é do PSD), devia envergonhar o governo e os seus apoiantes. Onde anda António Costa, que tanto gosta de falar de descentralização? Ou será que descentralizar é tirar do Centro?

METRO MONDEGO: O TSUNAMI DAS POLÍTICAS PS E PSD

Metro do Mondego

Não será melhor chamar a polícia ?

Com a devida vénia:

sexta-feira, 2 de junho de 2017

METRO MONDEGO: O TSUNAMI DAS POLÍTICAS PS E PSD

Hoje é o dia em que um ministro do PS, Pedro Marques,vem acrescentar mais um remendo a um processo que tem mais de 25 anos e que está pior do que quando começou: o Metro Mondego. Foi um quarto de século de disparates, com o governo central à frente, com a cumplicidade da CP e da REFER, e com os municípios de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã no comboio dos disparates. O disparate maior aconteceu logo no início, atrelando-se todos uns aos outros, só porque o comboio da Lousã parava numa ponta da cidade de Coimbra e não podia atravessar a cidade para ir para Coimbra B. Está tudo explicado na Wikipedia, com uma boa tradução em alemão para que a Europa saiba:

"A razão inicial para a construção de uma linha de metro de superfície entre Coimbra e Serpins não foi a necessidade de melhorar a rede de transportes urbanos de Coimbra, mas sim resolver a situação de ter um ramal ferroviário isolado da rede ferroviária nacional. Com efeito, por razões de segurança o serviço no Ramal da Lousã nos últimos trinta anos terminava em Coimbra Parque, a 800m da estação Coimbra A, que por sua vez tem ligação a Coimbra B, na Linha do Norte."

É claro: a linha chamada Metro Mondego que normalmente serve uma zona urbana  era feita apenas por causa de um serviço ferroviário rural, zona rural onde nem sequer passava o rio Mondego. Claro que as populações de Lousã e Miranda do Corvo tinham direito ao acesso a Coimbra. E tinham-no por um comboio, tal como existe comboio de Coimbra para a Figueira da Foz ou para a Pampilhosa,
comboio esse que podia ser melhorado com pouco custo. Mas, em troca de um  hipotético "metro", que foi oferecido como miragem, o comboio foi-lhes retirado. Os carris foram vendidos aos sucateiros. Em Coimbra destruíram por causa do metro o centro histórico da cidade, tornando a paisagem parecida com a Síria. E não havia nenhuma solução viável em carteira. De resto, não podia haver pois não faz sentido estrutural a mobilidade de uma cidade por causa de uma linha rural. O Metro Mondego seria quando muito para a Figueira da Foz. Nunca percebi por que é que o Metro Mondego não ia até à Figueira...

Quer dizer: as populações foram completamente enganadas pelos políticos nacionais e locais. Já houve muitos casos de incompetência na política em Portugal, mas nenhum tão grande como este. Não foi um só presidente da Câmara: foram vários nos três lados. Não foi só um governo nacional: foram os sucessivos governos. Mas há uma constante: foram sempre os políticos do PS e do PSD. Entre os responsáveis nacionais encontramos, por exemplo,  José Sócrates, Mário Lino, Miguel Relvas e Miguel Maduro. Foi um "fartar vilanagem" de má política, de má gestão, de dinheiro gasto sem destino, de estudos e mais estudos de gente que não sabe fazer um estudo.

Passado um quarto de século, vem o ministro do PS apresentar uma solução desatinada, com autocarros em vez de comboios. É uma solução que envergonha o governo que a propõe, assim como os partidos que o apoiam. Dizem que o modelo é uma pequena aldeia piscatória no Japão, de 50 000 habitantes, que ninguém conhece. Mas há uma diferença: aí uma linha de comboio foi destruída por um tsunami, em Portugal houve um tsunami político , um vendaval de incompetência no serviço público por gente, muitas vezes sem escrúpulos, que só queria saber de si. Parece que foram gastos mais de cem milhões de euros, principalmente em estudos. E agora, com um novo estudo às três pancadas, um estudo de poucos meses, querem gastar mais outros cem milhões de euros numa solução que não é solução nenhuma, pois já existem autocarros entre a Lousã e Coimbra e a população pura e simplesmente não os quer. E já existem autocarros em Coimbra e também não servem as necessidades da população: Coimbra precisa de um serviço decente para a cidade toda e não apenas a ligações entre dois ou três lados. A anunciada mini-frota de autocarros não vai funcionar, conforme alertam os especialistas: entre a Lousã e Coimbra numa linha difícil não podem passar ao mesmo tempo dois autocarros, terão de  esperar um pelo outro nas estações. Receio que haja acidentes, pois não há no mundo  desse tipo para autocarros, mas sim para comboios, que têm sistemas de sinalização próprios. Em Coimbra também é óbvio que não passam, sem túnel, dois autocarros e carros ao mesmo tempo por exemplo no Largo de Celas, que é a porta de entrada do Hospital Universitário.

Era preciso um estudo, mas se calhar não um estudo de engenharia (competência que nesta área terá de ser procurada fora do país, há na Europa soluções bem planeadas e testadas em cidades como Coimbra), mas sim uma investigação policial, Tudo leva a crer que houve crimes de gestão danosa. Por que não se chama a polícia?

Há, além do mais, aqui um problema político de fundo: Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra têm sido tratadas com total desprezo pelo governo do país, o actual depois de todos os outros. Jorram milhões para o metro do Porto (porventura outro caso de polícia) e de Lisboa (o CDS quer mais, muito mais, quer hipotecar o país todo com mais duas dezenas de estações em Lisboa). No Centro os políticos não têm, qualquer capacidade pois estão subordinados às sedes nacionais do partido. Para chamar as pessoas pelos nomes, Manuel Machado é o candidato do Largo do Rato e Jaime Ramos é o candidato da S. Caetano à Lapa à Câmara de Coimbra. Tanto Machado como Ramos estão directamente envolvidos no caso do Metro Mondego dadas as suas ligações partidárias e as suas longas carreiras políticas: são ambos dinossauros do tempo que viu nascer e crescer a tragédia do Metro Mondego. É o vergonhoso que os dois partidos não ofereçam melhor.

Vai haver eleições a 1 de Outubro. Quem escolher mais dos mesmos, arrisca-se a ter mais dos mesmos.