O Adeus ao TALGO III no dia dos Avós

Existem circunstâncias que não são mais do que coincidências!

Hoje, dia 26 de Julho. dia de S. Joaquim e de Santa Ana, avós de Jesus Cristo, em que se comemora o Dia dos Avós, eis que um selecto avô dos caminhos de ferro faz a sua última viagem comercial passando à reforma.

Oxalá que tenha direito à reforma mais justa e edificante que é a de ser entregue a uma Associação de Amigos dos Caminhos de Ferro que seja capaz de o manter em boas condições e com ele explorar a possibilidade de viagens turísticas aonde as suas qualidades possam ser apreciadas e recordadas.

Não gostariamos de saber que o seu último fim tenha sido exactamente o de ....sucata!

Acreditamos que em Espanha ainda haverá bom senso de lhe dar um aproveitamento condigno ao último representante.

"www.elmundo.es

2009.07.25

El diario "El Mundo" se hace eco de la retirada del Talgo III

Aitor Bengoa (Efe)San Sebastián.

- Un importante capítulo de la historia ferroviaria española concluirá mañana, cuando el emblemático Talgo III, el de la franja roja, haga su último viaje de Irún (Guipúzcoa) a Barcelona tras más de 40 años en servicio, que serán recordados con nostalgia por muchos aficionados a los trenes.

Alumbrado por la ingeniería más puntera de mediados de los sesenta, este tren fue en su día el más rápido, el más moderno y el más exclusivo.

Ahora, el último de sus convoyes que continúa en activo es el "Miguel de Unamuno", aunque en tan sólo unas horas le llegará una merecida jubilación.

Hay quien considera que la entrada en funcionamiento de este modelo para cubrir el itinerario entre Madrid y Barcelona marcó un antes y un después en el devenir ferroviario de nuestro país, de mayor trascendencia incluso que el que supuso el salto a la Alta Velocidad.

Para situar el nacimiento de este exponente de la ingeniería española en su verdadero contexto, es necesario remontarse más de cuatro décadas atrás, hasta 1964, el mismo año en que la selección española de fútbol consiguió su primera Eurocopa, en una disputada final frente a la Unión Soviética, gracias al gol de Marcelino.

Los plateados vagones de diseño futurista del Talgo III vieron pasear por sus modernos interiores las primeras minifaldas y los pantalones de campana que condicionaron la moda de aquella generación marcada por la "beatlemanía".

Ya en aquella época era capaz de llegar a los 160 kilómetros por hora, todo un récord, y fue precisamente un Talgo III arrastrado por la locomotora "Virgen del Carmen" el primer medio de transporte en circular a 200 kilómetros por hora en suelo español.

Su diseño, basado en un sistema de rueda libre, le otorgaba una comodidad y una suavidad que aún hoy se puede percibir en sus vetustos vagones.

'Viajar en Talgo'

José Luis López, que trabajó durante doce años como director general de Tecnología de la compañía Talgo, recuerda que la gente que lo utilizaba no decía "he venido en tren", sino "he venido en el Talgo", como forma de alardear ante sus conocidos.

Esto da una idea del "estatus" que representaba este transporte, que, según comenta López, llegó a convertirse en símbolo del incipiente desarrollo tecnológico español.

En sus inicios, sin embargo, no fue un tren al alcance de cualquiera. Era necesaria cierta capacidad económica, por encima de la media, para permitirse el lujo de viajar en un Talgo III en aquella España inmersa aún en la dictadura franquista.

José Félix Colado, vicepresidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril del Bidasoa, no oculta su "pena porque con él se va una imagen característica del ferrocarril español".

Se trata sin embargo de un sentimiento que se entremezcla con la "alegría" que produce saber que los trenes siguen evolucionando, y "lo que no evoluciona, muere", asegura Colado con expresión agridulce.

Al relevo del veterano tren llega un nuevo y moderno Alvia que reducirá en dos horas y 52 minutos el tiempo empleado por el viejo Talgo para ir de Irun a Barcelona, que necesita más de ocho horas para completar este trayecto.

El "Miguel de Unamuno" tiene un futuro aún incierto. Puede que algún museo lo reclame, quizá sea conducido a un cementerio de trenes en Zaragoza donde será desguazado, aunque también existe la posibilidad de que sea vendido a Argentina para continuar allí su periplo sobre los raíles.

En cualquier caso, el "plateado de la franja roja" llegará mañana a la estación de lo que se convierte en pasado y en historia, ese lugar hecho de recuerdos en el que siempre hay un rincón para los viejos y buenos trenes."

Azulejos Publicitários no CF

A prática de existirem bons painéis de azulejos em certas estações focando desde temas históricos até cenas da vida comum, como são exemplo no primeiro caso os painéis da estação de S. Bento no Porto e no segundo caso entre outras Pinhão e Beja, também se transmite por vezes a outras actividades, algumas até com um relacionamento próprio com o Caminho de Ferro.

É o caso do azulejo publicitário que a foto mostra, onde um proprietário de um bar em Madrid, anuncia sem rodeios que os seus vinhos vendidos à mesa ou ao balcão do seu estabelecimento são transportados num vagão-cuba privativo.

Sem motivos publicitários, pode-se esclarecer que o bar em questão, o "Bar O Companheiro" situa-se na rua Vicente Ferrer, bairro Maravillas.

Os armazéns, onde eram recebidos os fluídos de qualidade transportados no seu veículo privado, situavam-se próximo, na rua Penuelas, dispondo os mesmos de ramal privativo à estação próxima.

As Privadas na Carga na Peninsula Ibérica (II)

Num dia normal, por acaso o dia 22 de julho, um entusiasta das coisas da ferrovia promoveu um autêntico seguimento, digno de um bom cão de caça, a um comboio da privada Takargo pelas terras de Espanha, levado pela locomotiva 6002.

Os locais das fotos são, de cima para baixo, respectivamente Salamanca, Medina del Campo e Ávila.

O eterno caso da linha do Norte

Normalmente estes trabalhos teriam sido feitos no primeiro ou segundo ano da vigência do actual governo. Ou seja no mínimo há dois anos que os comboios estariam circulando em melhores condições naquele troço.

Não entendeu assim o senhor ministro e a sua equipa e durante estes anos os comboios lá têm ido passando pelo troço cada vez mais lentamente para manter a segurança, com os consequentes aumentos de tempo de viagem para o passageiro-cliente.

Entretanto, os bonitos power-points do min istro não mostraram esta realidade.

Mas, a verdade, tal como o azeite, continuam a vir ao de cima!

Com a devida vénia, transcreve-se do Público:

Empreitada já foi adjudicada

Refer vai gastar 13,5 milhões em linha que irá encerrar daqui a quatro anos

18.07.2009 - 11h23
Por Carlos Cipriano

A degradação da linha do Norte nas proximidades de Santarém é tão elevada que a Refer vai investir 13,5 milhões de euros num troço de 35 quilómetros só para "segurar" a linha, mantendo-a com padrões de segurança necessários à circulação dos comboios.

No entanto, dentro de quatro anos aquele troço será desafectado quando estiver construída a variante de Santarém que fará a linha do Norte passar a oeste da cidade, paralelamente à A1.

A empreitada de reabilitação foi adjudicada ao consórcio Somafel/Ferrovias/OFM e terá o prazo de execução de um ano, devendo estar terminada no Verão de 2010. Poucos meses depois, está previsto o arranque das obras da variante, que deverá estar concluída em 2013.

A via-férrea no vale de Santarém tem problemas em todas as componentes da via, desde a plataforma, que sofre de corrosão, até aos carris velhos e gastos, o que implica afrouxamentos constantes para os comboios. Daí que a Refer tivesse de optar por investir 13,5 milhões numa reabilitação leve para impedir uma degradação que a manutenção não conseguia evitar.

A alternativa a este investimento seria uma maior e permanente redução da velocidade dos comboios no vale de Santarém durante os próximos quatro anos, uma opção que não agradaria à CP (nem aos seus clientes), que veria penalizados os tempos de percurso dos seus comboios.

As obras previstas implicam a substituição das travessas de madeira por travessas de betão, bem como a aplicação de novos carris. Será também renovado o balastro da via e feita a limpeza das valetas e construídos drenos nas estações de Santarém, Vale Figueira e Riachos.

A fiscalização desta empreitada será assegurada pelo consórcio Brisa Engenharia/Atkins/DHV.

Na história do caminho-de-ferro em Portugal este será o investimento que terá um prazo de utilidade mais curto pois, logo que a variante seja construída, este mesmo troço deverá ser todo levantado e transformado numa zona de lazer, de acordo com o previsto pela Câmara de Santarém.

Esta duplicação de custos resulta dos atrasos na modernização da linha do Norte, entretanto travada, que levou à degradação dos troços que não foram intervencionados.

Neste caso, a opção da Refer por um novo traçado a oeste de Santarém resulta de a actual linha se situar entre o Tejo e as arribas da cidade, numa zona de potenciais desmoronamentos. Por outro lado, a plataforma está sujeita a um maior apodrecimento devido à proximidade do rio.

A variante vai custar 220 milhões de euros e inclui uma estação nova junto ao nó da A1 com a A15. Desta forma, ficam resolvidos 26 quilómetros da linha do Norte, mas falta ainda gastar mais 75 milhões para prosseguir a modernização entre Santarém-norte e o Entroncamento.

As obras neste troço - que ainda estão em projecto - não vão prejudicar a circulação de comboios porque a Refer prevê construir uma nova linha ao lado da actual.

Mas para completar a modernização da linha do Norte faltam ainda os troços entre Alfarelos, Coimbra e Pampilhosa e - o mais difícil de todos devido à proximidade com zonas urbanas - o Ovar-Gaia.

A Tecnologia do Terceiro Carril

Teóricamente nada impede que uma determinada via férrea seja usada em algaliamento de duas bitolas diferentes.

O algaliamento pode ser de quatro carris, quando a diferença de bitolas é elevada, estando os carris dispostos em pares um para cada bitola.

Em Portugal tal foi usado em diversos troços em que a via métrica e a via ibérica compartiam o mesmo leito, restando ainda hoje um pequeno troço, entre a estação de Peso da Régua e a Bifurcação do Corgo.

Menos vulgar, é o tipo de algaliamento em que apenas são usados três carris, sendo portanto um deles comum às duas bitolas.

Neste caso situa-se a condição de uma via de bitola UIC algaliada com uma via de bitola ibérica. Aqui a diferença de bitolas não permite o uso de pares de carris, pelo que haverá sempre um carril que funciona em comum para as duas bitolas.

O algaliamento de vias coloca, no entanto, uma necessidade de que os AMVs sejam mais complexos em funcionamento de forma a permitir as mudanças de vias quer de uma bitola quer da outra bitola.

Essa complexidade traduz-se não só no próprio equipamento do AMV como igualmente na velocidade com que os veículos ferroviários podem transitar pelos próprios AMVs.

Tudo aponta que uma solução deste género, durante um período de transição de uma bitola para outra, seja aceitável mas já não se aceita como sistema de sobrevivência a médio ou largo prazo da simultaneidade de bitolas.

E se uma das bitolas pretende ser de uso em Alta Velocidade a situação ainda se torna mais gravosa, daqui que se compreenda o que a seguir se relata em relação ao caso espanhol.

"Nueva España

Las pruebas del Adif con un AVE sobre triple raíl limitaron su velocidad a un máximo de 220 kilómetros/hora Gijón,

J. MORÁN

2009.07.14

«Tercer carril».

Dos simples palabras, pero un mundo de dificultades ferroviarias que harán del AVE que algún día alcance Asturias un tren más lento de lo corriente. Dicho tercer carril, más la compleja catenaria que necesita, limitará la velocidad de los AVE a 220 kilómetros por hora, pese a que el Ministro de Fomento, José Blanco, acaba de garantizar que «Asturias tendrá un AVE que circulará a 300 kilómetros por hora» en su acceso a la región por la Variante de Pajares. Además, instalar el tercer carril implica colocar unas traviesas especiales, circunstancia que podría obligar a cambiar más de 150.000 de esos elementos en las vías que atraviesan Asturias entre Pola de Lena y Gijón.

La Variante contará con vías de ancho internacional y el tercer carril, también denominado «triple hilo», consiste en añadir un raíl lateral. Por tanto, el resultado son tres carriles: los AVE utilizan los dos que distan entre sí 1.435 milímetros -el ancho internacional, o ancho europeo-; y los trenes de mercancías usan los que están separados por 1.688 milímetros, el ancho español, o ancho Renfe. En consecuencia, uno de los tres carriles es común a cada uno de esos anchos.

Además de su montaje en los túneles de la Variante, el ministro Blanco anunció que «se instalará un tercer carril en los tramos que sea necesario» fuera de ellos, lo que permitirá el paso tanto de trenes de Alta Velocidad como de trenes de mercancías. Esos otros tramos serán los del trazado entre Pola de Lena, Oviedo y Gijón, ya que también en ese trayecto los AVE compartirán vías con trenes de mercancías, o también con los de cercanías.

Las limitaciones de velocidad que impone el tercer carril fueron verificadas en una vía de ensayos del Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), situada entre Olmedo y Medina (Valladolid). Los ensayos, con un tren de Alta Velocidad, se realizaron en 2002 y la conclusión fue que la vía de «tres hilos» es apta para velocidades máximas de 220 kilómetros por hora en ambos anchos de vía, según informes publicados posteriormente y consultados por LA NUEVA ESPAÑA.

Dicha limitación, y otras similares, siguen vigentes en la actualidad en el tramo Tardienta-Huesca, donde el «triple hilo» se instaló en 2007. La limitación de 220 kilómetros por hora es la correspondiente a una vía principal, pero cuando el tren tenía que tomar un desvío de vía -pasar por un cambio de agujas-, su velocidad debía disminuir a 100 kilómetros por hora. Dichas restricciones son debidas a que el «triple hilo» precisa de aparatos de vía muy complejos; más, incluso, que los de las líneas de Alta Velocidad. Por ejemplo, en un desvío de vía hacen falta ocho motores, como mínimo, que muevan los carriles, los cuales, una vez desplazados, llevan el tren hacia una vía derivada. Ocho motores que han de funcionar a la perfección, porque la vía que empujan va a recibir un tren a gran velocidad.

Además, el «triple hilo» tiene otra dificultad agregada. Los tres raíles están dispuestos de modo que hay dos carriles exteriores y uno interior. Éste último tiene que cambiar de lado en numerosos puntos, para permitir los desvíos de cada tren a un lado o al otro. Ese tercer carril ha de ser también movido mediante ocho motores y en el punto donde se produce el cambio de lado los trenes han de reducir su velocidad a 100 kilómetros por hora.

Estos mecanismos están presentes en Tardienta-Huesca, pero a lo largo de unos 12 kilómetros, una longitud corta en comparación con los 50 kilómetros de la Variante Pajares, o con los 63 de Lena a Gijón. Ambas distancias en el caso asturiano obligarán a multiplicar los aparatos de vía, con cientos de motores para desvíos o para el cambio de lado del carril interior, y su instalación y mantenimiento resultará muy complejo.

Ademas, los tres carriles obligan a instalar una catenaria especial, con dos hilos y con conmutadores de tensión, pues un AVE necesita 25.000 voltios de corriente alterna, y un mercancías o un cercanías precisan 3.000 voltios de corriente continua. Dicha catenaria doble, que aporta más rozamiento al pantógrafo del tren, también limita el paso del AVE a 220 kilómetros por hora, según los informes de Olmedo. Por último, los tres carriles requieren una traviesa especial, salvo en los túneles de la Variante, donde se instalarán sobre placa de hormigón. Dicha traviesa consta de una cabeza más ancha para recibir los tres carriles. Pesa 400 kilos y está diseñada específicamente para soportar la asimetría de que los carriles tengan que soportar, o el paso del AVE, o el de un mercancías.

La técnica ferroviaria del «triple hilo» consiste en instalar una vía de tres carriles.

El carril exterior de la izquierda, por ejemplo, se opone a un raíl interior con una distancia de 1.435 milímetros, el ancho internacional, o ancho europeo, propio de los trenes AVE.

Ese mismo carril de la izquierda -de uso compartido- se opone al carril exterior de la derecha en 1.688 milímetros, el ancho de vía español, o ancho Renfe, de mercancías y cercanías."

As Privadas na Carga pela Península Ibérica

A pouco e pouco elas vão conquistando o seu lugar ao sol agora que com a liberalização das ferrovias os privados também podem concorrer com as tradicionais.

Aqui temos uma das novas da Takargo a ir ao abastecimento em Salamanca.

Caminhos de Ferro em Galicia

Situação comum em Espanha e que permite controlar as vontades de encerrar serviços por parte dos prestadores.

Portanto, é vulgar negociar-se um apoio para que a operadora mantenha determinados serviços que a mesma alega não serem rentáveis, mas que a comunidade considera ser necessários.

Com esta continuidade existem casos em que a operadora melhora um pouco o serviço e a afluência de clientes aumenta contrariando as orientações de gestão da operadora.

Mas, estas ajudas devem ser analisadas para que não se caia no eterno auxílio sempre igual independentemente das alterações que ao longo do tempo vão surgindo.

A seguir transcreve-se uma notícia do jornal La Voz de Galicia:

transporte

La Xunta revisa las ayudas con las que Renfe gana hasta un 23% de viajeros en rutas subvencionadas

Estudia alternativas para rebajar los 3,7 millones anuales que paga a la operadora
Autor:
Serafín Lorenzo


Fecha de publicación:
3/7/2009

El modelo de transporte subvencionado que permite a Renfe incrementar su negocio en Galicia con las ayudas que recibe de la Xunta también figura entre los ámbitos en los que el Gobierno de Feijoo quiere dar un giro. La intención del Ejecutivo es reducir en ejercicios sucesivos la dotación del convenio por el que la operadora percibirá este año 3,7 millones de euros para mantener servicios que considera deficitarios y reforzar servicios en zonas metropolitanas. Las ayudas autonómicas y las mejoras del parque ferroviario propiciaron un aumento del 23,3% en el número de usuarios de la línea Vigo-Pontevedra durante el primer trimestre de este año.

La reforma que el bipartito aplicó hace dos años en las condiciones del convenio, que nació en 1997 con el objeto de imponer el criterio del reequilibrio territorial sobre el escaso interés de Renfe en explotar las rutas menos rentables, ha demostrado que la baja demanda de algunos servicios también se explica por el carácter limitado de la oferta entre ciudades. Además del fuerte repunte de viajeros en las lanzaderas del eje Pontevedra-Vigo, entre enero y marzo de este año también aumentaron los usuarios del corredor A Coruña-Monforte-Ourense, un 6,9% respecto al primer trimestre del 2008; y entre A Coruña y Ferrol, un 7,8%. Por contra, disminuyeron en la conexión entre Ourense y A Mezquita, un 1,6%; y en el corredor A Coruña-Santiago-Ourense, un 10,2%. En el conjunto de líneas incluidas en el convenio, la demanda creció un 4,7%.

Nuevos servicios

La Xunta está analizando estos y otros datos de cara a la próxima revisión del convenio, que expira en diciembre. La reflexión tiene dos vertientes, en un contexto de incorporación progresiva de nuevos servicios con la apertura de las líneas de alta velocidad que redundarán en una mejora cualitativa de la oferta. En las conexiones entre las ciudades, la Consellería de Medio Ambiente trabaja con la idea de una desaparición progresiva de las subvenciones. «Ningún Gobierno está satisfecho subvencionando los servicios. Por eso queremos analizar el acuerdo y sus resultados, pero el convenio tendrá que ir evolucionando con la entrada de nuevos servicios a medio plazo», explica el director xeral de Sostibilidade, Miguel Rodríguez Bugarín. En las líneas con menor demanda, como Ourense-A Mezquita, la Xunta analizará entre las opciones posibles la de recurrir a un enlace con autobuses.

Desde el 2006, Renfe incrementó en más de un 50% las ayudas que recibe de la Xunta, al pasar de 2,4 a 3,7 millones. Además de captar más usuarios en esas rutas, la operadora ha mejorado el índice medio de puntualidad, que se sitúa en el 99,4%.

Trafego Ferroviário Espanha-Portugal a privada COMSA

Foto captada em Espanha de uma ligação agora já regular entre Espanha e Portugal.

No caso da imagem, trata-se da privada COMSA, que já pratica um tráfego regular entre Espanha e Portugal.

Os créditos autor da foto estão assinalados na própria foto.

Caminho de Ferro Zafra-Huelva

Paulatinamente a ADIF vai efectuando a conservação e melhoramento desta via dado continuar a haver tráfego de passageiros e de mercadorias, especialmente carvão desembarcado no cais de Huelva.

Continua-se a falar como uma opção para o tráfego de mercadorias Norte-Sul peninsular com trajecto que evite a passagem pela zona de Madrid.

Em Notícias da ADIF transcreve-se o seguinte texto:

Actuaciones de mejora en la línea de ancho

convencional Zafra-Huelva

Adif invertirá más de 9,6 millones de euros en la renovación de vía entre Fregenal de la Sierra (Badajoz) y Jabugo (Huelva)

• El proyecto contempla el saneamiento de la infraestructura existente y la renovación de elementos de superestructura • El contrato incluye también actuaciones de mejora en las estaciones de Fregenal y Cumbres Mayores
26-06-2009. -

El Consejo de Administración de Adif ha aprobado en su reunión de hoy la adjudicación de las obras de renovación de vía y sustitución de aparatos de vía de la línea férrea de ancho convencional Zafra-Huelva, en el tramo comprendido entre Fregenal de la Sierra y Jabugo, en las provincias de Badajoz y Huelva, respectivamente.

El proyecto contempla actuaciones de mejora en el tramo ferroviario Fregenal de la Sierra-Jabugo, de 39,8 km de longitud, situado entre los puntos kilométricos 46/640 y 86/417 de la línea ferroviaria Zafra-Huelva. Esta línea discurre por las comunidades autónomas de Extremadura y Andalucía, atravesando los municipios de Fregenal de la Sierra y Fuentes de León en la provincia de Badajoz y Cumbres Mayores, La Nava de Huelva, Cortegana y Jabugo, en Huelva.

Las actuaciones a realizar consistirán en el saneamiento de la infraestructura existente (tratamientos, desmontes y túneles), sustitución de los aparatos de vía general existentes en el tramo (balasto, sujeciones, carril y traviesas), adecuación de los sistemas de drenaje, renovación de elementos de superestructura y mejora de instalaciones en 18 pasos a nivel, 17 de ellos de madera y uno de caucho vulcanizado.

De igual forma, están previstas mejoras en las estaciones de Fregenal de la Sierra y Cumbres Mayores con objeto de mejorar las condiciones de circulación de los trenes que utilizan la línea de ancho convencional Zafra-Huelva.

Así, en la estación de Fregenal de la Sierra (Badajoz) se procederá a la sustitución de los desvíos actuales de vía general por otros soldables, la reubicación de los desvíos actuales de la cabecera en el lado de Zafra, el desplazamiento lateral de la vía 2 para la adecuación del gálibo horizontal con el andén, el levante de las vías 4 y 11, y la reparación del desguarnecido de la vía 3, así como la nivelación, alineación y bateo de la vía general y la liberación de tensiones (1) del tramo.

Por su parte, en la estación de Cumbres Mayores (Huelva) está previsto el levante de las vías 2 y 4, así como de los desvíos actuales sobre vía general y montaje de vía en su lugar, la demolición del andén central existente, montaje de la vía 3 en su antigua posición y de los correspondientes desvíos que serán soldables, y una adecuación de la vía general en los extremos de los desvíos anteriores. De igual forma, se procederá al recrecido del andén lateral, una nivelación de la alineación y bateo de vía general y liberación de tensiones del tramo ferroviario.

Los trabajos, que cuentan con un plazo de ejecución de 12 meses, han sido adjudicados por un importe de 9.628.191 euros a la empresa Bruesa Construcción Rail.

(1) La liberación de tensiones se realiza en las barras que van a constituir la vía sin junta y consiste en proporcionar a los carriles la longitud que les correspondería a una temperatura adecuada.

A inauguração "oficial" do comboio em FARO

Por vezes alguém se lembra das tais datas marcantes quando a "Viacção Acelerada" do século XIX começava a mostrar o caminho para um desenvolvimento do país, então Reino.

Transcreve-se o texto dado à estampa pelo jornal "BARLAVENTO":

A inauguração do

Caminho de Ferro

do Algarve foi há 120 anos

d.r. Ver Fotos »
Jornal «A Inauguração» assinalou a chegada do comboio a Faro, há 120 anos
Comemora-se hoje, dia 1 de Julho, os 120 da inauguração do caminho-de-ferro do Sul, então com término em Faro.
TEMAS: História e histórias do Algarve

A construção do caminho-de-ferro até ao Algarve não foi tarefa fácil, prolongando-se por mais de duas décadas.

Embora a 21 de Fevereiro de 1889 chegasse a Faro o primeiro comboio directo do Barreiro, seriam necessários mais alguns meses para a sua abertura efectiva ao público.

Não obstante os esforços da Câmara Municipal de Faro, logo na Sessão de 27 de Fevereiro de 1889, em representar ao governo de Sua Majestade o Rei «a conveniência de se estabelecer um ou mais comboios entre as estações das Amoreiras e de Faro», ou «da conceituada casa comercial Netto & Fialho, de Faro em que se pedia que desde já fosse estabelecido um comboio semanal entre Faro e as Amoreiras» (Jornal «O Porvir», de 10/03/1889), só a partir de Abril daquele ano começaram a circular algumas composições esporádicas.

A 28 de Junho, o presidente da Câmara de Faro José António Vasco Mascarenhas, convocou uma reunião de Câmara Extraordinária «para informar de que a inauguração do Caminho de Ferro do Algarve devia ter lugar no dia primeiro do próximo mês de Julho e para propor que em demonstração de regozijo por este acontecimento, que tanto interessa este Distrito e principalmente esta cidade se envidassem os maiores esforços para que esta câmara festejasse condignamente a inauguração do caminho-de-ferro de que se trata, proposta esta que foi aprovada com a maior satisfação pela câmara».

Estava finalmente agendada a data, uma segunda-feira, dia 1 de Julho de 1889. Contudo a inauguração não iria ser pacífica.

O jornal «Diário Popular», referindo-se ao acontecimento, afirmava que «em vez de ser brilhante e uma grande festa popular porque traduzia o início da regeneração económica e social de toda uma província, iria fazer-se modestamente à capucha, sem brilho nem pompas».

O motivo para tamanha adversidade era a ausência da família real, que desta vez e inexplicavelmente se abstivera de participar. A mesma realeza que sempre participara em actos do género, no Centro e Norte do país.

Para alguns círculos representativos do Algarve, a ausência dos reis e dos membros do governo foi considerada como «a maior humilhação que os altos poderes do estado podiam ter infligido aos brios de um povo que se regia por instituições constitucionais».

Uma frase marcou a inauguração: «Nem Majestades, nem Altezas, nem ministros».

Apesar da ausência da cooperação oficial, foi imponentíssima a manifestação de regozijo com que o Algarve celebrou o início da exploração do seu caminho-de-ferro, de tal forma que os festejos duraram três dias.

Luís Santos, na obra «Os Acessos a Faro e aos concelhos limítrofes na segunda metade do séc. XIX», elucida-nos bem sobre esse acontecimento.

No domingo à noite, a banda do Regimento de Caçadores n.º4 interpretou algumas peças de música, num coreto erguido na Praça da Rainha, junto ao edifício da Santa Casa da Misericórdia.

«O público ficou maravilhado com a forma como a magnífica banda marcial interpretou os mais difíceis trechos do seu reportório».

A alvorada de 1 de Julho, data da abertura da linha à exploração, foi tocada na gare de Faro por três filarmónicas, nomeadamente a «Regenerador de Lagoa», «Alunos de Minerva» de Loulé, «8 de Dezembro de Faro» e pela banda do Regimento de Caçadores nº4, assim que saiu o primeiro comboio com destino ao Barreiro (6h10).

A ocasião serviu ainda para queimar grande número de girândolas de foguetes. As três filarmónicas percorreram depois as principais ruas da cidade.

Simultaneamente foi colocado à venda, por 60 réis, um jornal número único, com oito páginas, intitulado «A Inauguração», onde o director, Jacinto da Cunha Parreira, escreveu: «Começada há vinte e cinco anos, quando muitas outras províncias já se achavam dotadas de idêntico benefício, a nossa linha férrea é, no actual momento histórico, uma realidade. Só no último quartel deste grande século nos é dado ver, enfim, abreviada a distancia que nos separa do resto do país e, não raro, do resto do mundo».

Às 9h00 foi oferecido, na Câmara Municipal, um bodo aos pobres, na presença do presidente, alguns vereadores e muitos curiosos.

Às 17h00, quando partiu de Faro o segundo comboio, este para Beja, foi grande a multidão que se juntou em torno da gare, a qual rejubilou, por volta das 18h00, quando chegou o primeiro comboio oriundo da capital.

Nessa ocasião, as quatro bandas tocaram o hino nacional, enquanto subiam ao ar muitos foguetes. O aspecto da estação era majestoso.

Mas foi após o anoitecer que a cidade mostrou todo o seu ar festivo. Às 21h00 uma brilhante e ruidosa “marche aux flambeaux”, percorreu as principais ruas de Faro. Meia hora depois começaram as iluminações nos principais edifícios públicos da cidade, a que se associaram também os particulares.

O Arco da Vila apresentava um efeito surpreendente. Guarnecido de verdura na véspera, no frontão achava-se inscrita a data – 1, 7º, 89 – emoldurada por uma coroa de buxo com fitas azuis e brancas, depois milhares de lumes de cores variegadas abrilhantavam o edifício, do fecho da sineira até abaixo.

As pilastras, as pirâmides, algumas das principais linhas arquitectónicas e vários outros acessórios estavam artisticamente traçados a luz branca. As cornijas, as janelas, as portas e os pedestais encontravam-se delineados a luz vermelha, azul, verde e alaranjada. Trinta balões venezianos, simulando lustres pendiam do fecho do arco.

Os frontispícios do hospital, da igreja da Santa Casa da Misericórdia, do Mercado da Verdura e da Casa da Dízima achavam-se vistosamente iluminados.

Também as principais ruas da baixa estavam decoradas. A Rua do Rego (actual D. Francisco Gomes) tinha duas filas de postes pintados de azul pálido, distando três metros uns dos outros, os quais, nos topos, tinham desfraldadas flâmulas com as cores nacionais e diversos escudetes.

À entrada, do lado da praça, erguiam-se duas grandes colunas, literalmente cobertas «com bonitos balões venezianos». Os postes estavam ligados, no sentido transversal da rua, «por arcos de balões de vistosas cores, disposição esta que produzia um efeito de uma deslumbrante abóbada de luz».

Também a Rua da Sapataria se encontrava iluminada e decorada por balões venezianos e postes embandeirados. No extremo sul, erguiam-se três arcos, apresentando o do centro o retrato do rei D. Carlos, encimado por uma coroa e ladeado por considerável número de luzes, que ofereciam uma esplêndida perspectiva.

A Rua Direita também apresentava soberbo efeito, já que «parecia um longo túnel de luz a que as múltiplas cores e formas dos balões davam caprichoso relevo! Num coreto, armado na parte mais espaçosa da rua, tocava a filarmónica «Alunos de Minerva» de Loulé».

A partir das 22h00 o Montepio Farense abriu o seu bazar-quermesse, instalado na Praça da Rainha, num elegante pavilhão composto por três corpos ligados entre si por duas pequenas galerias, todo iluminado a balões venezianos.

Milhares de pessoas deslocaram-se de todo o Algarve para assistir ao acontecimento e não foi a desconsideração da família real e do governo que impediu os algarvios de organizar e participar em tão alegres e ruidosas festas.

«Houve momentos em que não se pôde transitar pela Praça da Rainha e pelas ruas Direita, do Rego e da Sapataria, tal era a imensa mole de povo ali aglomerada».

No dia seguinte, repetiram-se as iluminações da Rua Direita, o bazar voltou a estar aberto ao público e na Praça da Rainha tocou a filarmónica «8 de Dezembro».

Para viajar de Faro a Lisboa, os algarvios passaram a dispor, a partir de então, de dois comboios directos, um em cada sentido e outros dois com transbordo em Beja, sendo que a viagem mais rápida demorava apenas 13h20.

Os enjoos do Cabo de São Vicente, até então o trajecto mais rápido (24 horas), ou os tédios das diligências através das charnecas do Baixo Alentejo, eram agora passado.

Um passado que durou séculos e que acabou com a inauguração, em festa, do caminho-de-ferro do Sul, há precisamente 120 anos.

1 de Julho de 2009 15:03

aurélio nuno cabrita

Contas de Merceeiro

É sempre bom irmos relembrando, por isso, transcreve-se um artigo dado à estampa na Revista Ferroviária.

Conta de merceeiro

09/04/2009 - Notícias de Vila Real (Portugal)
Rodrigo Sá, colunista

Corria o ano de 1990 quando, de uma assentada, fecharam centenas de quilómetros de via-férrea no nosso País. Sem aviso, sem apelo nem agravo, autarcas e cidadãos foram simplesmente informados que já não havia comboio. À velhinha linha do Corgo foram retirados dezenas de quilómetros, desde Vila Real até Chaves. Alguns sentiram que esses quilómetros lhe foram roubados… As linhas eram deficitárias, os custos de exploração e manutenção eram superiores aos proveitos, logo as linhas fechavam.

O Primeiro-ministro da altura, recordemo-nos, chamava-se Aníbal Cavaco Silva. Nem de propósito, no dia em que foi comunicada a suspensão da circulação ferroviária na parte da linha do Corgo que escapou a essa febre de 1990, o agora Presidente da República Cavaco Silva, falou da necessidade de pesar custos e proveitos e decidir investimentos com base nessa simples conta de deve e haver. Há retorno, investe-se. Não há retorno, encerra-se ou não se constrói. Mas a realidade é mais complexa do que uma conta de merceeiro.

O Primeiro-ministro, agora, chama-se José Sócrates, e considera que há mais variáveis que devem ser tidas em conta. Variáveis como solidariedade, diferenciação positiva, investimento no interior, continuidade do território nacional. Os acontecimentos de 1990 justificam a reacção que vimos nas populações em 2009, aquando da suspensão da circulação. O receio de que o provisório passe a definitivo, de que linha não volte a abrir levou as pessoas para a rua a defenderem o que é o seu património cultural, além de um meio de transporte. Mas desta vez tudo será diferente.

As razões por detrás da rápida suspensão da circulação na via foram apenas de segurança, após esta ser devidamente estudada. E logo depois da urgente e inadiável decisão, a Sra. Secretária de Estado dos Transportes, Ana Vitorino, veio a Vila Real, falou com Presidentes de Câmara, de Junta de Freguesia, representantes de instituições ligadas ao turismo ou desenvolvimento regional e anunciou o que se esperava: a linha está fechada para protecção de quem lá circula, mas será reaberta, depois de um ano e meio de obras, depois de investimentos superiores a 27 milhões de euros.

Ou seja, aquilo que era o fim da linha do Corgo é, afinal, um importante investimento na nossa região, que potenciará a vertente de transporte associada ao comboio, mas também a vertente turística e ambiental. Faz todo o sentido. Numa altura em que se fala, com insistência, no investimento na ferrovia de alta velocidade, terá que se apostar também na requalificação das vias já existentes. Imagine-se o que seria construir uma rede de auto-estradas, mas não manter as vias municipais, IP`s e IC`s que constituem a malha mais fina do sistema rodoviário. As auto-estradas seriam inúteis. O mesmo se passa com a ferrovia.

É necessário apostar num transporte de alta velocidade rápido e concorrencial ao avião, tanto em preço como em tempo, mas melhorando o todo ferroviário nacional. As linhas devem ser melhores, mais seguras, electrificadas e adequadas às reais necessidades dos utentes. O comboio é e deve ser um transporte de futuro. Pela sua comodidade, pelo seu baixo impacto ambiental e já agora, pelas viagens únicas e inesquecíveis que proporciona.