Restabelecido o tráfego entre Jaca e Canfranc

Conforme noticia o jornal "ABC" foi restabelecido o tráfego en tre Jaca e Canfranc após ter ocorrido um descarrilamento.

Restablecido el tráfico ferroviario entre Jaca e Canfranc

Según informan Renfe y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), los daños sufridos por el tren que descarriló y las complicadas características orográficas del terreno donde se produjo el accidente han dificultado los trabajos de retirada de materiales daños y de reparación de las vías.

Estas fuentes aseguran que la veintena de técnicos especializados que han llevado a cabo los trabajos han realizado un "gran esfuerzo" para llevar a cabo la retirada del tren accidentado y la reparación de los desperfectos causados a la línea férrea.

En una primera fase, los trabajos se centraron en el traslado de los vagones que permanecían encarrilados, reparación de una parte de la infraestructura afectada y retirada de los vagones descarrilados.

Una vez finalizado este proceso, se procedió a las labores de reparación de la vía férrea (raíles, traviesas y balasto), que sufrió daños de "gran importancia" a lo largo de un tramo de 400 metros de longitud.

La reparación de estos desperfectos se vio dificultada por las características del terreno, que han complicado en todo momento las labores de los técnicos.

Para llevar a cabo la operación de reparación se trasladó al punto del accidente un tren taller y un camión procedentes de Zaragoza, una grúa de carretera de grandes dimensiones, dos máquinas retroexcavadoras, cizallas, una locomotora diesel con plataforma, y camiones para el transbordo tanto de la mercancía que transportaba el tren como del material ferroviario dañado.

El accidente obligó a Renfe a interrumpir el tráfico ferroviario de Media Distancia entre Jaca y Canfranc y ha establecer un servicio alternativo por carretera.

Adif y Renfe han abierto una investigación para conocer las causas exactas del descarrilamiento.

REFER e o trajecto NINE/VALENÇA

Tem ultimamente andado muito na berra a ligação Minho/Galiza, depois do episódio caricato da CP a querer acabar com a ligação "internacional" Porto/Vigo.
O Jornal "FARO DE VIGO" na sua edição de hoje noticiava como se transcreve:

Refer, la responsable de las infraestructuras, admite que inició un informe para analizar la potencialidad de la línea


Portugal tiene ya sobre la mesa un estudio para modernizar el trazado ferroviario del Norte del país y permitir así recortar los tiempos de viaje del tren Vigo-Oporto, como exigió ayer la comisión ejecutiva del Eixo Atlántico. Refer, la empresa lusa responsable de las infraestructuras ferroviarias, trabaja en un plan de mejora de los cerca de 70 kilómetros de vía entre la localidad fronteriza de Valença do Minho y Nine. "Sobre las intervenciones de fondo, se inició ya un estudio de mercado para identificar y actualizar las potencialidades de la línea del Miño con el objetivo de definir, con criterio y de forma racional, el tipo de actuación más adecuado", aseguran fuentes oficiales del "Adif" portugués.


La falta de electrificación es uno de los principales problemas que tiene este primer tramo de vía. La carencia de esta infraestructura explica que el tren entre Vigo y Oporto se demore más de tres horas para recorrer los poco más de 150 kilómetros que separan ambas ciudades. Esta instalación sí existe en la parte final del recorrido, entre Nine y Oporto, y donde los tiempos de viaje son más competitivos. Durante la reunión del Eixo Atlántico celebrada ayer en la ciudad olívica uno de los alcaldes lusos puso sobre la mesa un informe que apunta además que la inversión en la renovación del trazado –electrificación incluida– rondaría los cien millones de euros.
Desde Refer admiten que la situación económica que vive Portugal puede provocar que el estudio para modernizar la vía se quede en un cajón. "Todavía no podemos divulgar ninguna información sobre esta materia en la medida que el programa de inversiones de Refer está en la fase inicial de preparación y depende de las orientaciones estratégicas del nuevo Gobierno", explican.


En todo caso, la empresa está dando ya los primeros pasos para la electrificación del trazado. Según pudo saber este periódico, Refer está ya rebajando la plataforma de la vía en varios túneles del recorrido para que en el futuro sea posible instalar la línea aérea de alimentación que transmite la potencia eléctrica a los trenes. Además, ejecutó ya la supresión de decenas de pasos a nivel.

Cercanias Viana do Castelo-Pontevedra

O mais interessante desta notícia é que a ideia parte da Galiza, interessada numa comunidade supra-nacional prevista na União Europeia, para os casos em que existe uma ligação cultural, económica e não só, entre dois territórios vizinhos de uma fronteira.

Já há muito que devia ter sido desenvolvido um serviço de ligações rápidas e práticas entre o Alto Minho e a Galiza, aproveitando e melhorando as infraestruturas existentes de forma a facilitar o tráfego pessoal e de mercadorias entre as duas zonas.

Por outro lado a introdução de um serviço ferroviário de cercanias entre Pontevedra e Viana do Castelo teria introduzido um tráfego que redundaria em economia de escala, quer para um tráfego Viana do Castelo-Valença, quer para um tráfego Vigo-Pontevedra.

Transcreve-se, com a devida vénia, um artigo do jornal "LA VOZ DE GALICIA" de 31 de Março:

"La Voz de Galicia

Un estudio apadrinado por UGT propone aprovechar el trazado de alta velocidad para servicios de proximidad y el PP prefiere recuperar el viejo

El eje urbano entre Viana do Castelo y Pontevedra tiene una conexión ferroviaria deficitaria a pesar de que cuenta con una de las densidades demográficas más altas de toda la península Ibérica: 457 habitantes por kilómetro cuadrado. El libro El ferrocarril en Galicia. Una opción de futuro, realizado por el ingeniero Miguel A. Pavón y apadrinado por la federación gallega de Transportes de UGT, plantea dos grandes corredores de cercanías en Galicia: uno entre Ferrol y el área metropolitana de A Coruña y otro el transfronterizo que uniría Viana de Castelo, Valença do Minho, Tui, Vigo, Pontevedra y Vilagarcía.

El importante volumen de población en esta zona de la eurorregión y el abundante tráfico rodado transfronterizo (más de 18.000 vehículos al día, el doble que el que circula por la frontera de Ayamonte) justificaría un corredor de proximidad que, eso sí, estaría pendiente de que Portugal mejore la infraestructura en esta zona, algo cada vez más remoto dada la situación económica del país vecino. Si se mejora esta conexión, buena parte de este tráfico en vehículo privado se derivaría hacia el tren.

Para este modelo de cercanías, un servicio ferroviario inexistente en Galicia pese a que la demanda potencial estaría al nivel de comunidades que ya lo disfrutan, el estudio propone utilizar los nuevos trazados de velocidad alta que se están construyendo en el eje atlántico. Frente a otros sectores como los diputados gallegos del PP, que ayer mismo apostaron en un comunicado por recuperar el antiguo trazado en la zona sur del eje atlántico, Miguel A. Pavón concluye que es «imprescindible adaptar la red actual a sistemas de cercanías [...] considerando que en la explotación coexistan trenes que realizarán tráfico de velocidad alta y otros para cercanías». El estudio considera factible la convivencia de tráficos gracias a la existencia de vías dobles y a las nuevas tecnologías, «que permiten que en la banda de explotación circule un tren cada tres minutos». Pavón cree que reutilizar las vías cuando los viajeros se desplacen a los nuevos servicios de alta velocidad «justificará difícilmente el coste de su mantenimiento»."

Como cobrar mais na Linha do Algarve ou ....

Mais um texto do "BARLAVENTO" relativo ao serviço regional da linha do Algarve a ser praticado no próximo horário de Verão.

Claro que o operador aproveita imediatamente para "actualizar" os preços, como se o facto de a única melhoria, ar condicionado, compensar a vestutez do material e restante comodidade dispensada.

Como sempre mete-se uma capa de creme no pão de ló e cobra-se mais!!!

Depois, queixam-se que o cliente não gosta do logro.

Conforto aumenta preços dos comboios no Algarve


filipe antunes


Apesar da climatização, nem tudo são boas notícias. De acordo com a CP, as tarifas irão sofrer um aumento de cinco por cento, que ainda não havia sido aplicado devido ao «fator de correção», até agora em vigor. A benesse tem vigorado devido ao desconforto das atuais automotoras.

Neste momento, não estão previstas mexidas nos horários, embora o Plano de Atividades da CP para 2011 preveja a eliminação das 10 circulações diárias do trajeto Faro-Tavira, substituindo-as pelos novos percursos completos entre Faro-Vila Real de Santo António, com 21 circulações aos dias úteis e 18 aos fins de semana.

Está igualmente em carteira a introdução da nova família de comboios Faro-Tunes, com quatro circulações aos dias úteis e fins de semana, a partir de maio. O mesmo plano estima que o aumento de comodidade incentive a procura.

22 de Fevereiro de 2011 15:07
filipe antunes

Linha do Algarve: Modernizar????? com o antigo

Conforme notícia que se transcreve do jornal "BARLAVENTO" com a devida vénia, anuncia-se a vinda, para o horário de Verão, de automotoras providas de ar condicionado para o serviço regional da linha do Algarve.
Lamenta-se que a notícia diga material novo, quando as unidades em questão são de construção anterior às que actualmente efectuam o serviço, apenas modernizadas com a introdução de ar condicionado. A sua larga quilometragem incluem as linhas do Minho, Douro, Oeste e Ramal da Lousã, entre outras.

Portanto, mais uma vez, como já vem sendo hábito nesta Região, vamos assistir a fazer flores com as flores recuperadas das campas!

Mas tem ar condicionado!

Ar condicionado chega pela primeira vez aos comboios do Algarve


filipe antunes


A decisão de trazer novos comboios para a linha regional do Algarve já é oficial. Depois de a hipótese ter sido ventilada pelo Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Setor Rodoviário, que divulgou na sua página online o Plano de Atividades da CP para 2011, a medida é agora confirmada pela empresa Comboios de Portugal (CP).

A notícia não chega, contudo, diretamente da empresa pública, mas por intermédio do núcleo do Algarve do Partido da Terra (MPT) que recebeu, na semana passada, uma resposta do Gabinete da Comunicação da CP, acabando por confirmar dessa forma um pedido de informação que o «barlavento» enviara à transportadora, há quase duas semanas, embora sem resposta.

No que se refere às boas novidades, a principal é o facto de a linha do Algarve receber, pela primeira vez, comboios com ar condicionado e portas automáticas, pondo-se um ponto final ao calor excessivo sentido no verão e às situações de insegurança, visto não ser raro encontrar as atuais composições a circular de portas abertas.

As novas automotoras já circulam em alguns horários, mas não são propriamente a estrear: datam dos anos 80, apesar de terem sido modernizadas entre 1999 e 2001.

Estão atualmente em serviço na Linha do Minho – que receberá entretanto equipamento alugado à Rede Nacional de Ferrovias Espanholas (Renfe) –, oferecendo 164 lugares sentados, 40 dos quais em primeira classe.

Das onze novas automotoras diesel deslocalizadas do norte, oito ficarão em exploração e três permanecem de reserva para assegurar os planos de manutenção.

O novo material representa um aumento na eficiência energética de 20 por cento, com um consumo na ordem dos 1,3 litros/quilómetro. As obsoletas Unidades Duplas Diesel em circulação, datadas do início dos anos 80, atingem a pesada fasquia dos 1,65 litros/quilómetro.

De acordo com Paulo Rosário Dias, responsável regional pelo MPT, apesar das melhorias, são necessários «mais esforços para a modernização da linha do Algarve, nomeadamente a sua «eletrificação» e «a substituição de passagens de nível por passagens desniveladas».

Esta opção foi, aliás, defendida, na semana passada, pelo especialista em economia dos transportes Manuel Tão, em entrevista ao «barlavento».

Para o MPT, a CP deverá agora também «conceber campanhas regionais de promoção do transporte ferroviário e ampliar a oferta de horários».

Ao que «barlavento» apurou, o processo de transição para o novo material poderá não ser imediato, uma vez que a mudança exige formação dos maquinistas, durante cerca de três semanas, o que ainda não está a acontecer, devido à falta de pessoal.


22 de Fevereiro de 2011 15:06
filipe antunes

Transportes Públicos do Algarve

Local do jornal "BARLAVENTO" dada à estampa em 15 de Fevereiro de 2011, que, com a devida vénia, transcrevemos:

Transportes públicos do Algarve ganham primeira comissão de utentes


filipe antunes


Pela primeira vez, os transportes públicos algarvios vão ter uma comissão de utentes. O objetivo da plataforma é não só aumentar as condições de mobilidade na região, mas também ampliar o leque de alternativas à introdução de portagens.

A nova estrutura surge quatro meses depois de fundada a primeira Comissão de Utentes da Via do Infante/A22 e já desenvolveu, na passada semana, a sua primeira reunião.

Em declarações ao «barlavento», Augusto Fonseca, membro da pró-associação de utentes dos transportes públicos do Algarve, diz que uma das principais reivindicações será «a eletrificação da linha ferroviária do Algarve», equipamento que considera ter condições para constituir «uma alternativa» ao transporte individual.

«O Algarve não tem nenhum poço de petróleo, mas produz muita energia elétrica [por via das renováveis]. Esta será, por isso, uma das poucas alternativas sustentáveis de transporte, caso se venha a confirmar a introdução de portagens na A22», frisa.

Além do previsível aumento da procura, o também maquinista da CP lembra que a ferrovia do sul tem potencialidades turísticas.

Para o exemplificar, aponta o caso do apeadeiro de Monte Gordo, «onde o comboio já nem sequer parava, e agora, quase todos os dias, é ponto de entrada e saída de mais de 40 passeiros, quase todos turistas» alojados naquela zona turística do concelho de Vila Real de Santo António.

Apesar de a composição inicial da comissão de utentes integrar membros do Bloco de Esquerda, Augusto Fonseca nega qualquer tipo de partidarização e quer, à semelhança do que aconteceu com a Comissão de Utentes da A22, agregar o maior número possível de cidadãos, entidades públicas e associações empresariais.

Quanto a calendário, o grupo fundador da pró-associação dos transportes algarvios planeia reunir-se uma vez por semana, podendo, até ao final do mês, adquirir forma jurídica.

Em termos de atividades, será criado um canal de contacto na Internet para que a estrutura se dê a conhecer ao público e angarie novos membros.

Está ainda em carteira o pedido de reuniões com as várias forças políticas da região, assim como um convite aos deputados eleitos por Faro para conhecerem de perto a ferrovia local.

Apesar de ver potencialidades no transporte ferroviário, a comissão diz que irá igualmente defender o transporte rodoviário e a sua respetiva articulação.

15 de Fevereiro de 2011 09:23
filipe antunes

Linha do Algarve - 2011 Uma Solução

Uma solução apresentada mais uma vez para a questão do sistema de transportes ferroviários na Região do Algarve, que não é inédita e já há muitos anos verificada como sendo a mais racional embora nunca aceite pelas cabeças altamente pensantes das estruturas do país dado o afastamento do umbigo do terreiro do paço.
Transcreve-se a local do jornal "BARLAVENTO" de 16 de Fevereiro de 2011, com a devida vénia:

Futuro da ferrovia do Algarve passa pela eletrificação, defende especialista


filipe antunes


Manuel Tão defende que a linha do Algarve tem viabilidade e diz que a eletrificação total desta ferrovia e o aumento da frequência resolveriam parte dos problemas de mobilidade na região.

«Neste momento, a parte central da via está eletrificada entre Tunes e Faro, pelo que faltam apenas as pontas: de Tunes a Lagos e de Faro a Vila Real de Santo António», aponta.

Para o também investigador da Faculdade de Economia da Universidade do Algarve, o processo não é complicado e implicaria a criação de uma ou duas subestações. Seria semelhante ao que está em curso na linha do Alentejo, entre Bombel e Évora.

Para já, e nas atuais condições da ferrovia, Manuel Tão acredita que é possível desenvolver um modelo de circulação não partido em Faro, diminuindo os tempos de transbordo e ligando as principais cidades do Algarve Central.

«No fundo, trata-se de implementar um comboio regional expresso, semelhante ao antigo interregional, mais rápido, e com paragens selecionadas que percorram o Algarve de ponta a ponta. Tudo isto, combinado com uma rede de autocarros até ao centro das cidades», ilustra.

Para Manuel Tão, o modelo pode ser implementado assim que estiverem concluídas as obras de requalificação da linha do Algarve e a substituição da sinalização mecânica por sinalização eletrónica no troço Olhão/Vila Real.

Questionado pelo «barlavento» sobre a necessidade de uma autoridade metropolitana de transportes no Algarve, o especialista em planeamento regional refere que, mais importante do que os modelos de Lisboa e Porto, que apenas conseguiram implementar um cartão comum para várias tarifas, o ideal seria criar «uma entidade conjunta com poderes».

«Por haver apenas dois operadores principais de transporte a operar na região, uma das soluções seria criar um consórcio regional, com um tarifário comum. Há muitas interrogações, mas há também condições de este ser um projeto-piloto, transferível para o resto do país», defende Manuel Tão.

O «barlavento» quis ainda saber se uma gestão privada dos transportes no Algarve poderia resolver o atual cenário de descoordenação.

Mas o investigador da UAlg prefere falar num possível consórcio «público-privado», frisando desde logo que a subsidiação será sempre necessária.

Da mesma forma, acredita que a introdução de portagens na Via do Infante não deve servir de justificação para olhar para o comboio como recurso.

«Antes das portagens, toda a linha do Algarve já deveria estar modernizada. O que vai acontecer é um pagamento da autoestrada sem que tenhamos uma estrutura de transportes públicos alternativa».

16 de Fevereiro de 2011 08:33
filipe antunes

Linha do Algarve - 2011

Pelo interesse da notícia tentando mostrar a evolução no sistema ferroviário da Região transcreve-se, com a devida vénia, a local do jornal "BARLAVENTO" de 16 de Fevereiro de 2011:

Refer investe 70 milhões na Linha do Algarve até 2014


filipe antunes

Comboios na Linha do Algarve

Além dos 28 milhões de euros aplicados na substituição das travessas de madeira por travessas de betão (em curso) entre Faro e Vila Real e entre Tunes e Lagos, a Rede Ferroviária Nacional (Refer) prevê gastar mais 41 milhões na introdução da sinalização eletrónica no troço entre Olhão e Vila Real e no reforço das obras de arte.

Até 2014, prevê-se um investimento global de 70 milhões, valor que não engloba qualquer eletrificação.

16 de Fevereiro de 2011 08:53
filipe antunes

Política Ferroviária ou como acabar com o serviço público

As novas tendências de gestão ferroviária das redes públicas, especialmente no que toca a redes de média distância, estarão conduzindo ao fim do serviço público ferroviário ?
E as estações ? Serão locais ligados aos assuntos do transporte ferroviário ou apenas um mero centro comercial da cidade ?

Vejamos um artigo de opinião dado à estampa em 9 de Fevereiro de 2011, no periodico "LA VERDAD" que, com a devida vénia, transcrevemos:

Albacete: Adiós al servicio público de ferrocarril

"La Verdad

El AVE no sólo es carísimo, sino que encarece lo demás

Hace ya tiempo que Renfe (trenes) y Adif (estaciones) decidieron cargarse el ferrocarril y también, poco a poco, el sentido del servicio público. Hace unos días, en eso que llaman la Estación de Albacete presenciamos una escena clarificadora. Una anciana había ido a recibir a su nieto que regresaba vía Atocha, de meses de ausencia por Erasmus. Preguntando que dónde podía tomar asiento para hacer llevadera la espera, la contestación que recibió fue, aproximadamente: mire buena señora, tómese una coca-cola mediana (que a su edad no le conviene abusar), acompáñela con una «burguer-chís» y aproveche la oferta si su tensión se lo permite, del helado de postre a mitad de precio. Ya descansada, puede dar una vuelta por los comercios y verá como ya no echa en falta su asiento.

Resumiendo, la llamada Estación de Albacete, no está pensada ni diseñada para la comodidad al acceso o espera de viajeros y familiares, sino para el negocio puro y duro. Es decir y como ya auguramos en su día cuando tan sólo era un proyecto: Albacete no tiene Estación, tiene, eso sí, un Centro Comercial con vías, que son conceptualmente diferentes. Bueno, es cierto que tiene una sala-club que no existía, pero que por orden de las 'altas instancias' madrileñas se creó en cosa de cuatro días, cuando se confirmó que venían los príncipes. Como es para Primera clase (así nos entendemos), apenas es usada, pues en ésta solo suben… mejor hacer un estudio de quienes son los que exclusivamente andan subiendo ahí.

Se cargaron el servicio paquete-expess, los mercancías de gran tonelaje (el resto lleva camino ante la diferencia de trato a lo público y a los vagones privados) y luego a luego, el de viajeros. Cuando el PP montó en un pleno municipal un numerito con una gran 'clá' de jubilados, ya se les advirtió: menos trenes, mucho más caros y todo para ganar 20 minutos. Ahora se llevan las manos a la cabeza, pero fue lo acordado por los dos 'grandes partidos'. Asumamos que ya está el AVE (primer error, pero eso ya se ha explicado muchas veces). La idea de comunicar Albacete y Toledo parece buena, incluyendo que pase por Madrid, porque dará un nivel de ocupación a los trenes superior que si fuesen directos. Pero lo malo es el precio: 71 € en Clase Turista y 127,80 en Clase Business. A Madrid 57.10 y 102.9, mientras que en Alvia 49.5 y 76.7. Cuando hace dos meses pagábamos en Alaris o Alvia 33.5 , que son ejemplo de tren bueno, cómodo y rápido en todo el territorio nacional. El AVE no sólo es carísimo, sino que encarece lo demás, y acabará por hacer que Albacete deje de ser como era, junto con Zaragoza, la ciudad mejor comunicada. Vuelve a cumplirse lo que ya en su día se denunció.

Los precios actuales son de lanzamiento y dejarán de serlo tras las elecciones. También las ofertas Web y Estrella, con 17 y 7 días de antelación, aunque conviene leer la letra pequeña. Un viajero hace dos meses, en el trayecto de Albacete a Toledo en un Altaria, Alvia o Alaris, con trasbordo con un AVANT, pagaba 44 €. Es decir, el tren elegido para la ruta no ha sido el más adecuado.

La solución pasaría porque existan lanzaderas (Avant), similares en todo al AVE, pero que son trenes de Media Distancia como los de Ciudad Real y Toledo con Madrid. No hay intención de ponerlos aquí. Mientras que unos quieren que siga así y los otros que haya menos y dejar los caros, parece lógico aumentar el número de los de Media Distancia y dejarlos con el coste habitual de éstos, que viene a ser un 50% de los actuales. Ciudad Real tiene 27 trenes con Madrid, y 12 son AVANT. El precio de éstos es de 22.5 y en AVE turista es de 41.30; y a Toledo de 10.6 en AVANT en AVE de 27.70. Tampoco se plantea la posibilidad de abonos que abaraten como en otros lugares el trayecto. Tenemos población estudiantil en Cuenca que pagan por billete igual si van una que veinte veces; igual si se es estudiante que si se es dueño de una multinacional.

No hablamos ya del papel en el que quedan Hellín, Villarrobledo, Almansa y Alcázar de San Juan, alcaldías (en algún caso también senadores) que junto con la de Albacete, no parecen por la labor de defender los Medias Distancias que supongan de verdad una red que comunique a precio asumible sus municipios. ¡Ojo! Albacete está pagando los precios más caros kilómetro-vía de toda la red ferroviaria. Pero nada, aquí no pasa nada, pueden ustedes ver cine, tomar hamburguesas, programar su viaje al Caribe y hacer la compra del mes mientras les llega el nieto de Atocha con el billete más caro de todo el Estado.
"

Port Bou - A Fronteira dos Pirinéus da Catalunha III

Do jornal "La Vanguardia" de 3 de Fevereiro de 2011.

El tren representa el 65% de los ingresos de Portbou y Cerbère

S. OLLER - Portbou


LA CIRCULACIÓN Hace diez años, 70 trenes de mercancías pasaban por esta línea a la semana; ahora, 40

LAS MERCADERÍAS El volumen de mercancías que circulan por Portbou ha disminuido
El ferrocarril llegaba a Portbou en el año 1878, lo que supuso una explosión de riqueza y un aumento del censo de habitantes. El municipio fronterizo, junto a la vecina Cerbère, ha mantenido desde entonces un peso importante en la red internacional ferroviaria.

Mientras que Portbou se dedicó a las operaciones de transbordo de contenedores y vagones de importación y exportación, la estación francesa se especializó en el cambio de ejes del ancho ibérico al ancho internacional (UIC). Actualmente, más de 300 personas trabajan en este sector, que representa el 65% de los ingresos económicos en ambas poblaciones. No obstante, la mayoría del personal del complejo ferroviario de Portbou/ Cerbère vive en Llançà o Figueres.

Durante los primeros años de vida del ferrocarril, un 80% de la población se dedicaba al tren y a la aduana. Pero en un municipio tan dependiente del ferrocarril, cualquier avance o novedad en los sistemas de comunicación afectaba y afecta la actividad del pueblo fronterizo. En la década de los setenta, la apertura de la autopista, que permitía el paso de camiones de gran tonelaje, restó puestos de trabajo en Portbou y fueron muchos los que se fueron a trabajar a La Jonquera. El cierre de las aduanas y la libre circulación de mercancías en 1992 también supusieron un punto y aparte en la actividad del municipio. Están por ver las consecuencias que el AVE, el futuro tercer raíl y el corredor mediterráneo
puedan tener aún para el pueblo fronterizo, que actualmente cuenta con 1.300 habitantes.

El volumen de mercancías que pasa por la estación de Portbou ha retrocedido en los últimos años. La inversión ferroviaria ha priorizado los pasajeros por delante de las mercancías. A ello hay que añadir la crisis económica, que no ha sido ajena al transporte por ferrocarril. Actualmente circulan unos 40 trenes de mercancías semanales por Portbou. En la década de los 90, eran unos 70. Hoy, solamente el 4% de las mercancías que transitan por España lo hacen en tren. El resto viaja por carretera. La previsión del Gobierno es que en el 2020 se alcance el 10%, aún lejos de países como Alemania (22%) o Francia (16%).

Alcaldes y representantes de la sociedad civil de ambos lados de la frontera firmaron a mediados de septiembre el compromiso de Portbou, una declaración de intenciones para potenciar y conservar la línea de Cerbère y Portbou como un ferrocarril de proximidad dentro del espacio catalán transfronterizo y fomentar el transporte de mercancías.

Port Bou - A Fronteira dos Pirinéus da Catalunha II

Do jornal "LA VANGUARDIA" de 3 de Fevereiro de 2011.

La amenaza del tercer raíl


Los deberes del ferrocarril


La Cambra de Comerç de Girona cree que la línea de alta velocidad, que permitirá tráficos mixtos de pasajeros y mercancías, quedará saturada en el 2016. Ante este panorama y con el objetivo de buscar alternativas al transporte de mercancías, un estudio encargado por la Cambra al Institut Cerdà propone en el horizonte del 2016 la conversión a ancho mixto (ibérico-europeo) del tramo ferroviario entre Figueres yPortbou. Entre el 2020 y el 2022, se estima que circularán por la línea del AVE entre Barcelona y Figueres unos setenta trenes por sentido, lo que reducirá considerablemente la capacidad de la vía para absorber el paso de trenes de mercancías. Según el estudio, con estas condiciones no circularían más de 25 trenes de mercancías por sentido. La adaptación de la terminal del Far de l´Empordà como centro de transporte intermodal, la finalización del anillo ferroviario de Figueres y la construcción de una variante de mercancías en Girona son otros de los deberes que según la Cambra deberían estar hechos en el 2016. Más a largo plazo, en el 2026, propone la construcción de una doble vía de ancho internacional, preferentemente para mercancías, en la línea de Portbou.

Port Bou - A Fronteira dos Pirinéus da Catalunha

Publicado o texto que segue no jornal "LA VANGUARDIA" de 3 de Fevereiro de 2011, onde as preocupações de uma localidade de fronteira com o futuro do tráfego ferroviário entre a Espanha e a França e resto da Europa.

Portbou no se apea del tren

El municipio fronterizo busca cómo sobrevivir a la nueva realidad ferroviaria

SÍLVIA OLLER - Portbou
El pasado 21 de diciembre, Barcelona se convertía en el primer puerto de España conectado con Francia por ancho de vía internacional. Se alcanzaba así un hito histórico y una vieja aspiración de instituciones sociales y económicas catalanas, que, en más de una ocasión, habían manifestado su deseo de acabar con el "problema del ancho ferroviario". "En un mundo en plena expansión económica y demográfica son inaceptables las limitaciones derivadas del diferente ancho de vía", manifestaba ya la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona en el año 1968; una opinión recogida en un artículo publicado por el catedrático de Ferrocarriles de la Universitat Politècnica de Catalunya, Andrés López Pita. Han pasado más de cuarenta años para que este problema quede parcialmente resuelto. Desde finales de diciembre, cuatro trenes semanales enlazan el puerto de Barcelona con Lyon y Milán a través del túnel transfronterizo del Pertús.

Este nuevo enlace ferroviario, por el momento, no ha restado cuota de mercado a la estación de mercancías de Portbou. "El túnel del Pertús ha dado lugar a nuevas demandas, pero no ha repercutido en la actividad ferroviaria del municipio fronterizo", subraya el presidente del área de ordenación del territorio de la Cambra de Comerç de Girona, Josep Santandreu.

Más allá del túnel, lo que preocupa en las localidades fronterizas de Portbou y Cerbère, cuya principal fuente de crecimiento económico y social procede del tren, es la implantación del tercer raíl entre Figueres y Portbou y el futuro corredor mediterráneo, que el Gobierno español está decidido a impulsar.

El alcalde de Portbou, Antoni Vega, no teme a la larga una merma de actividad en la plataforma ferroviaria con la puesta en marcha del túnel del Pertús, y da varios argumentos que sustentan esta afirmación. Por una parte, Vega cree que las pendientes del túnel obligan a los trenes a circular con dos máquinas, "lo que incrementa el coste del trayecto". Además, añade, el peaje que deben pagar los trenes que circulen por el túnel "es superior al coste que supone el transbordo de mercancías en Portbou". Y, en tercer lugar, cree que a la larga será incompatible que por la vía del AVE circulen trenes de alta velocidad que van a más de 200 km/ h y convoyes de mercancías, mucho más lentos y pesados, ya que esta situación puede acabar saturando y dañando la línea. Tanto el lobby empresarial Ferrmed como la Cambra de Comerç de Girona pronostican la saturación de la línea en pocos años.

Si el túnel del Pertús no quita el sueño al alcalde de Portbou, este no tiene la misma sensación con la llegada al municipio del tercer raíl, una infraestructura muy reclamada por el tejido empresarial. "Cuando esto ocurra, el cambio de ejes y el transbordo de carga de un tren español a otro francés dejará de hacerse", advierte Vega, lo que podría significar la pérdida de muchos puestos de trabajo.

Un estudio de la Cambra de Comerç de Girona constata que Portbou irá perdiendo actividad a medida que la conversión en ancho internacional se extienda hacia el sur de la Península. Además, alerta de que el complejo entrará en competencia con otros centros logísticos, capaces de hacer transbordos, como la estación intermodal de El Far d´Empordà, el centro de El Prat de Llobregat o la futura planta de Constantí, en Tarragona.

Ante la presumible pérdida de actividad, el territorio y el mundo empresarial apuestan por dar nuevas salidas a la terminal de mercancías. La creación de un centro de homologación de material ferroviario, de talleres de mantenimiento de vagones y máquinas, un centro de formación o un museo son algunas de las propuestas de futuro que han surgido para reconvertir la estación. Hace ocho o diez años, el médico Santi Bancells junto con Pablo Antolín, director gerente de Cadefer, el principal operador logístico ferroviario de Portbou, ya tuvo esa idea, todavía hoy muy lejos de materializarse.

La empresa, participada en un 20% por la SNCF y en el 80% por el grupo RailSider, formado por Renfe Mercancías y Algeposa, ve la apertura del túnel del Pertús o el tercer raíl no como una amenaza a su negocio, sino como "una oportunidad para crecer". Dispuesto a luchar en el nuevo escenario competitivo, Antolín asegura que se llevará el gato al agua quien sea capaz de ofrecer el servicio "un céntimo más barato". Cadefer transportó el pasado año unas 550.000 toneladas de acero para la automoción y la industria y facturó unos 16 millones de euros.

A Antolín no le sirven las lamentaciones y se muestra crítico con la actitud, a su modo de entender, demasiado victimista que ha tenido Portbou para y con el ferrocarril. Cree que es el momento de dejar de lamerse las heridas y consolidar el municipio fronterizo como una plataforma ferroviaria especializada en grandes volúmenes y cargas "con valor añadido". "Portbou se benefició de las aduanas, pero cuando murieron nunca encontró una alternativa. El ferrocarril acabará muriendo, pero no por la competencia de la futura central intermodal de mercancías de El Far d´Empordà, ni por el túnel del Pertús o el centro de transporte combinado ferrocarril/ carretera de El Voló. Morirá porque hasta el momento se ha aprovechado de una ventaja - la diferencia de ancho de vías-y no ha hecho nada más", replica.

Los responsables del cambio de ejes de Cerbère, propiedad del operador logístico ferroviario español Transfesa, tampoco ven el túnel del Pertús o el tercer carril como grandes amenazas para la continuidad de su actividad. El grupo, que cambia entre 400 y 800 ejes dependiendo del día, emplea a unas 80 personas.

El delegado de esta firma en la frontera, Yan Donval, asegura: "El tráfico que pasa por nuestras instalaciones tiene un recorrido importante en vía de ancho ibérico, lo que obliga a hacer el cambio de ejes". Las cargas que pasan por Cerbère se dirigen en su mayoría a las fábricas automovilísticas de Opel, en Zaragoza, Ford, en Valencia, o Seat, en Martorell, y a estos puntos todavía no ha llegado el ancho europeo. "Para que tenga repercusiones negativas, se tendría que enlazar por vía de ancho internacional el apartadero de Ford en Almussafes o el de Seat, en Martorell", indica Donval. Y con la complicada situación económica actual, cree que la solución a ese problema va para largo.

Transcantábrico em 2011

Transcreve-se, com a devida vénia, a notícia de 21 de Janeiro de 2011 vinda a lume no jornal "LA VANGUARDIA":

El Transcantábrico Gran Lujo, un tren turístico de siete estrellas

El tren, que realizará el trayecto San Sebastián- Santiago-San Sebastián, está considerado uno de los mejores del mundo
Viajes 21/01/2011 - 01:59h

Madrid, 21 ene (EFECOM).- Feve lanzará este año el tren turístico Transcantábrico Gran Lujo, que realizará este año el trayecto San Sebastián-Santiago de Compostela-San Sebastián en un recorrido de ocho días y siete noches, entre mayo y noviembre.

El Transcantábrico, uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más veterano de España, ha sido transformado para la ocasión en un "espectacular y seductor tren-hotel de siete estrellas", que circulará desde el 14 de mayo hasta el 29 de octubre.

El tren, que ofrece todas las comodidades de los mejores hoteles, está compuesto por siete coches cama -con 14 suites, equipadas con un completo cuarto de baño con ducha de hidromasaje y sauna de vapor-, cuatro coches salón, y un coche cocina. Las 12 unidades albergan, en las zonas comunes, un salón panorámico, un comedor, un salón de té en los que los clientes pueden degustar la gastronomía típica de cada zona que se recorre, y un pub, donde cada noche se ofrecerá música en directo y fiestas diversas.

Por otro lado, Feve ha firmado un acuerdo de colaboración con Paradores para esta temporada de 2011, con el objetivo de aunar las fuerzas de la dos empresas para promocionar turísticamente las regiones en las que comparten presencia. En virtud de dicho pacto, Paradores aplicará un precio preferente para los clientes de los trenes turísticos de la compañía ferroviaria en la contratación de habitaciones y comidas. Feve, por su parte, se compromete a mantener, e incluso a incrementar, la utilización que realiza de los servicios de restauración de Paradores de manera preferente en las localidades donde la cadena hostelera está presente en los recorridos de El Transcantábrico y 'El Expreso de La Robla'.

Feve y Paradores consideran que la suma de sus marcas permitirá una promoción más eficaz de sus respectivos productos turísticos. En este sentido, el convenio de colaboración contempla que Paradores promocionará entre sus clientes los trenes turísticos de Feve El Transcantábrico y 'El Expreso de La Robla'.

Pirinéus Franceses - Recuperação de CF

No próximo dia 24 de Janeiro de 2011 vai ser reaberto um troço recuperado das vias férreas da zona do Pirinéu, do lado francês que esteve em obras desde o ano passado. Irá seguir-se um outro troço o que representa a intenção do lado francês, ao fim de muitos anos de tendência oposta, apostar na diversificação de trajectos de ligação pirenaica entre os dois países, França e Espanha.

Segue-se a notícia do "Diário del Alto Aragón":

Diario del Alto Aragón

Chunta pide a los gobiernos español y aragonés que aceleren la renovación integral de Huesca a Canfranc

Las obras de modernización del trazado ferroviario entre Olorón y Pau han concluido y el próximo lunes, 24 de enero, el tramo se reabrirá al tráfico de trenes, tras permanecer cerrado desde el pasado verano cuando comenzaron las mejoras. Se trata de un tramo de cerca de 35 kilómetros de longitud que seguía operativo tras el cierre de la vía entre Olorón y Bedous en 1980, años después de la clausura del túnel internacional. Ahora, el Consejo Regional de Aquitania, el Gobierno francés y la Red Ferroviaria de Francia han invertido 35 millones de euros para la modernización de la vía entre Olorón y Pau, por la que circularán diariamente ocho trenes por sentido, que podrán alcanzar una velocidad de 100 kilómetros por hora.

Tras conocer la conclusión de estos trabajos y la puesta en marcha de la renovada vía el próximo lunes, Chunta Aragonesista consideró ayer que esta "excelente" noticia es "la prueba del cambio que, después de décadas, se ha producido en las instituciones francesas, que ahora sí apoyan con decisión esta línea y su reapertura". En una nota de prensa, CHA urgió a los gobiernos español y aragonés a imitar esta actitud "también con hechos, acelerando la renovación integral de la línea desde Huesca hasta Canfranc", demandó Bizén Fuster, diputado portavoz de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes.

Fuster consideró que el Gobierno español "no puede seguir mirando para otro lado como ahora está haciendo", y aludió "a que ni siquiera se están llevando a cabo las obras de mantenimiento de la línea por importe de 10 millones, que se han reducido a una actuación en un tramo de 5,6 kilómetros (La Peña-Anzánigo) y a que, por el momento, sólo hay previstos estudios y más estudios, pero nada tangible".

Tras la renovación de la vía entre Olorón y Pau, el Consejo Regional de Aquitania prevé iniciar el próximo año las obras necesarias para reabrir al tráfico ferroviario del tramo Olorón-Bedous, de 25 kilómetros.

CANFRANC - Recuperação da Estação adiada pela crise

Os efeitos de cortes de verbas e equilíbrio no orçamento dos governos regionais em Espanha, obrigou o Governo da Região Autónoma de Aragão a efectuar ajustes no seu orçamento para o presente ano de 2011 com uma nova distribuição das verbas disponíveis.

Conforme transcrevemos do "EL PERIÓDICO DE ARAGÓN" de 22 de Janeiro de 2011, na parte patrimonial a estação de Canfranc e o segunda estação do AVE em Zaragoza constam da lista das obras com financiamento adiado.

"El Periódico de Aragón

El proyecto de recuperación de la estación de Canfranc queda aparcado por falta de presupuesto, al igual que la construcción de la segunda estación del AVE de Zaragoza y de todas las rehabilitaciones de iglesias y del resto del patrimonio arquitectónico que estaba previsto comenzaran a lo largo de este año. El Departamento de Obras Públicas del Gobierno aragonés, que dirige el consejero Alfonso Vicente, ha visto reducida en casi un 15% su dotación económica, y ha optado por que sean estas tres las actuaciones a sacrificar.

En total, el departamento ha sufrido un recorte que ronda los 25 millones de euros, pasando de los 174 millones que contaba para el ejercicio del año 2010 a los 150 millones del 2011. Una disminución presupuestaria que se ha traducido en una bajada en el capítulo de inversiones de un 38% para poder mantener, o incluso subir, el de las subvenciones.

Con estos datos en la mano, el consejero ha decidido frenar todas las negociaciones que se estaban llevando a cabo con diferentes organismos e instituciones públicas para obtener los créditos y la financiación necesarias para Canfranc y el apeadero del AVE. Y, una vez conocidas las cuentas, también ha dado carpetazo a las obras que esperaba ejecutar este año en rehabilitación y protección del patrimonio aragonés, como por ejemplo, la de la iglesia mudéjar de Híjar o la de Burbáguena.


SORPRESA EN CANFRANC En Canfranc, la noticia se acogió ayer como un jarro de agua fría, ya que, aunque las obras para convertir la estación en hotel de lujo --un proyecto que lleva la firma del arquitecto José Manuel Pérez Latorre-- llevan paralizadas año y medio, sí se esperaba que al menos el hall de la estación pudiera reconvertirse temporalmente en un espacio cultural. "Es una pena que el edificio no pueda visitarse por dentro. Todo el recinto está vallado y el turista que viene aquí solo puede acceder a los hangares antiguos y al exterior. Por eso, pensábamos que era una buena idea el que se abriera para conciertos y exposiciones hasta que se superara la actual etapa de crisis", respondió ayer el alcalde, Fernando Sánchez.

Los gastos que están suponiendo la vigilancia, seguridad y el mantenimiento no corren a cargo de la DGA sino del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Aunque en la recuperación de Canfranc la DGA lleva invertidos 7 millones más otros 1,8 millones de la partida del 1% cultural del Ejecutivo central.

Una inversión que se ha centrado en el antiguo edificio, una joya de la arquitectura de estilo beaux arts y que ha servido para demoler la antigua cubierta e instalar una estructura metálica suplementaria y otra de teja"

Linha do Algarve - CP em 2011

Em 21 de Janeiro de 2011 o jornal BARLAVENTO noticia, conforme texto que transcrevemos com a devida vénia, quais as intenções para a exploração da Linha do Algarve.

Regional

CP prepara-se para fazer obras na Linha do Algarve


filipe antunes


A CP prepara-se para introduzir alterações na linha do Algarve. As mudanças estão contempladas no Plano de Atividades e Orçamento para 2011, disponível no sítio do Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Setor Ferroviário (SNTSF).

O «barlavento» mostra o que pode mudar:

> Melhorar a qualidade do serviço, através da introdução ou reafetação de material com maior conforto;

> Introduzir, a partir do primeiro trimestre de 2011, na linha do Algarve, o atual material circulante das linhas do Douro e Minho;

> Supressão das composições UDD600 e de algumas Allan 350, já obsoletas;

> Criar novos títulos de transporte para aumentar a procura turística;

> Crescimento da oferta a partir de Abril (previsível início da introdução de portagens na Via do Infante);

> Eliminação das 10 circulações diárias do trajeto Faro-Tavira, substituindo-as pelos novos trajetos completos entre Faro-Vila Real de Santo António, com 21 circulações aos dias úteis e 18 aos fins de semana;

> Introdução da nova família de comboios Faro-Tunes, com 4 circulações aos dias úteis e fins de semana, a partir de Maio.


21 de Janeiro de 2011 09:34
filipe antunes

Linha do Algarve versus portagens na A22

Num trabalho publicado no jornal BARLAVENTO no dia 21 de Janeiro de 2011 efectua-se a comparação de custos entre o transporte em veículo próprio e a alternativa do transporte regional do caminho de ferro.

Com a devida vénia transcrevemos o referido texto.

Regional

Mesmo com dificuldades, comboio pode ser alternativa às portagens


filipe antunes


Se viajar de automóvel entre Tavira e Faro, em condições normais, implica 35 minutos de percurso e um gasto de cerca de 2,5 euros (no caso de uma viatura movida a gasóleo), uma viagem de comboio demora o mesmo tempo e custa 2,45 euros.

Para já, a alternativa não é aliciante, mas, com a introdução de portagens na Via do Infante, o comboio será um aliado para poupar dezenas de euros mensais.

Isto porque os 22 quilómetros da A22 que separam os nós de Tavira e Faro poderão vir a custar qualquer coisa como 1,80 euros (3,60 no caso de ida e volta).

Se somarmos estes valores aos cinco euros de gasóleo necessários para ida e volta, uma deslocação entre Tavira e Faro, de carro, ascenderá, no futuro, aos 8,60 euros (excluído parqueamento e manutenção). Com gasolina, as contas sobem mais.

De comboio, fica-se pelos 4,90 euros (ida e volta), no caso de se optar por bilhete simples. Os gastos podem ficar por metade no caso do passe mensal.

21 de Janeiro de 2011 09:34
filipe antunes

Linha do Algarve

O jornal BARLAVENTO deu à estampa uma reportagem sobre uma viagem no serviço regional entre Tavira e Faro, no dia 21 de Janeiro de 2011.
Pelo interesse do texto transcrevemos abaixo o referido texto, com a devida vénia.

Devemos, no entanto, efectuar uma correcção ao texto na altura em que o jornalista, possivelmente por puro engano que não ignorância, refere que as automotoras já andaram na linha do Tua, o que nos parece de certo modo difícil por a linha do Tua ser de bitola reduzida (métrica) ao invés da do Algarve de bitola larga.

Regional

Comboios: Apenas pequenas deslocações são compatíveis com a linha do Algarve


filipe antunes


Chegar à estação de Tavira não é complicado. O horário já fora consultado na Internet, mas, para segurança, peço um em papel. «Não há», respondem-me do guichet. «E em Faro?», pergunto. «Também não devem ter». Compro o bilhete: 2,45 euros.

Um minuto depois da hora, duas composições a diesel entram lentamente na estação. Subo pela última carruagem, que me parece de primeira classe. Como não tenho a certeza, avanço para a carruagem seguinte, onde encontro assentos menos confortáveis, embora mais espaçosos.

A viagem começa pela campina de Tavira. Pergunto ao revisor se o bilhete está limitado às carruagens normais. Fico a saber que dá acesso a todas: já não há distinção entre primeira e segunda classe.

Num dia de semana, à hora de almoço, as carruagens estão a meio-gás, embora as faixas etárias sejam heterogéneas, desde os 20 aos 60 e muitos anos. Depois de uma breve paragem na estação da Luz, cujo edifício já foi encerrado e entregue aos graffiti, entram duas pessoas. Próxima paragem: Fuzeta. Aqui, há buliço e jovens.

Nas mesmas carruagens que passaram pela linha do Tua e agora servem o Algarve, não há climatização. Há janelas que se abrem ao gosto de cada um. Dois lugares depois de mim, um telemóvel toca, alguém atende alto com um francês arranhado para depois se colocar à janela.

O ar frio de Janeiro começa a circular pela carruagem, sem que o homem se importe. Há quem se sinta incomodado, mas fica-se por um olhar. Chega o revisor. A janela fecha-se.

Apesar de as carruagens estarem limpas, há quem não se preocupe com isso. Ao meu lado, um passageiro coloca um pé em cima do assento da frente e outro em cima da bancada de apoio. O revisor passa novamente, olha de relance, embora não comente. O passageiro não cede…

Pouco mais de vinte minutos depois, sem atraso, chega-se a Olhão. Antes, e em amena cavaqueira, um grupo de quatro pensionistas aproveita os bilhetes de terceira idade. As conversas giram em volta de um roubo, mas ainda assim vão dizendo que as viagens de dia e em carruagens cheias «não lhes metem medo».

Em Olhão, cruzam-se dois comboios, há movimento. Daqui, a viagem segue a bom ritmo até Faro. Dez minutos de caminho, por um euro, são o convite da CP para quem quiser deixar o carro em casa, até porque aqui a estação está dentro da cidade e evita os engarrafamentos à entrada de Faro.

A chegada a Faro faz-se à hora marcada. Na linha ao lado, o Alfa Pendular – o comboio mais moderno da CP – prepara-se para arrancar para Lisboa. Ao seu lado, ouve-se o chiar de uma composição grafitada, das mais antigas da frota, que se prepara para rumar até Vila Real de Santo António.

Lembro-me de que me falta o horário. Vou à estação. Não há o formato original, mas alguém se lembrou de uma solução. A fotocópia serve perfeitamente.

Não pretendo ir até Lagos, mas dou uma espreitadela ao placard. São 14h20, mas o comboio para a cidade dos Descobrimentos só partirá quase duas horas depois, para chegar ao destino por volta das 18 horas.

Fico a saber que esta é a pior hora para atravessar o Algarve. Depois das 13h00, são precisas seis horas para cruzar, de comboio, os 150 quilómetros que separam Vila Real de Santo António de Lagos.



21 de Janeiro de 2011 09:33
filipe antunes