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Conforme nos dá conta o jornal "La Voz de Galicia":
Galicia y Portugal plantean que se cree un tren mixto entre Ferrol y Sines
La cumbre realizada entre Rajoy y Passos Coelho en Oporto el día 9 acordó reducir el número de paradas del actual tren entre Vigo y Oporto y emitir un billete único para todo el recorrido
carlos punzón
viana do castelo / e. la voz 02 de junio de 2012 05:00
Las instituciones políticas y sociales de Galicia y el norte de Portugal no están dispuestas a que la crisis económica impida fijar las prioridades en materia de infraestructuras para mejorar las comunicaciones en la eurorregión. Xunta, Diputación de Pontevedra, Comisión de Coordinación de la Región Norte lusa, alcaldes y empresarios de ambos lados de la frontera constituyeron ayer en Viana do Castelo una plataforma que llevará ante los Gobiernos de los dos países la petición de transformar la línea ferroviaria que recorre la fachada atlántica en un eje de transporte de mercancías. Los reunidos en la localidad lusa acordaron plantear a los Ejecutivos de Lisboa y Madrid un proyecto para mejorar en los tramos que lo requieran la línea ferroviaria con el objetivo de lograr un eje competitivo entre Ferrol y el puerto de Sines, localidad al sur de Lisboa perteneciente al Alentejo.
Mayor ambición
La plataforma intenta así con su propuesta que la comisión creada por los Gobiernos de España y Portugal para mejorar la línea de tren entre Oporto y Vigo vaya más lejos y se plantee la unión de las ciudades, puertos y aeropuertos de la eurorregión como estrategia para posibilitar la salida de mercancías del noroeste peninsular hacia el resto de Europa.
La cumbre realizada entre Rajoy y Passos Coelho en Oporto el día 9 acordó reducir el número de paradas del actual tren entre Vigo y Oporto y emitir un billete único para todo el recorrido como primeras acciones para mejorar la conectividad de un tren que emplea algo más de tres horas en unir las dos ciudades.
Los empresarios, sin embargo, matizaron ayer la necesidad de ser más ambiciosos y aprovechar las oportunidades que abrirá la ampliación del canal de Panamá para atraer a la fachada atlántica más buques de mercancías y ser estas distribuidas al resto de Europa desde el ferrocarril transversal ahora reclamado y que enlazaría con el resto de la Península desde Sines, Aveiro y Monforte.
Conforme relata o periódico "La Voz de Galicia"
Adif adjudica la asistencia técnica de un tramo en Ourense por 6,2 millones
Con un plazo de ejecución de 42 meses, el contrato comprende todas las actuaciones necesarias para asegurar la correcta realización de las obras de plataforma
EFE
28 de mayo de 2012 09:26
El gestor ferroviario Adif ha licitado los servicios de asistencia técnica para las obras de la plataforma del AVE en el tramo Vilariño-Campobecerros, en Ourense, por 6,2 millones de euros.
Con un plazo de ejecución de 42 meses, el contrato comprende todas las actuaciones necesarias para asegurar la correcta realización de las obras de plataforma.
Reclamará especial atención el seguimiento y control de la ejecución de estructuras, como viaductos y falsos túneles, así como túneles, terraplenes, desmontes y rellenos, además de la prevención de afecciones medioambientales y en el patrimonio cultural.
La plataforma ferroviaria en este tramo es de 6,8 kilómetros de longitud en la vía izquierda y 6,7 en la derecha y discurre por los términos municipales de Castrelo do Val, A Gudiña y Vilariño de Conso.
Como afirma o autor do artigo, citando o revisor, o cenário é tão rico e variável que nunca nos cansamos de repetir. O jornal "La Voz de Galicia" nos dá a possibilidade de ter mais uma curta e brevissima descrição.
Los trenes que mueve el aire
Xosé V. Gago
28 de mayo de 2012 05:08
A modiño viajan aún los trenes de Feve que unen Ferrol y Bilbao por la costa del Cantábrico. Tres horas necesitan para cubrir los 150 kilómetros entre la ciudad naval y Ribadeo por un itinerario en el que se pueden tirar miles de magníficas fotos de Ortigueira, la ría de O Barqueiro, la costa de A Mariña...
A modiño, aunque no tanto. En coche hacen falta 2 horas y media para hacer el mismo trayecto, pero no hay quien haga fotos al volante y se pierde la posibilidad de socializar que ofrece el tren.
En el tren de Feve viajan dos tipos de pasajeros. El más abundante solo recorre en él unas pocas paradas: de Moeche a Ortigueira, de San Sadurniño a Ponte Mera, de Burela a Ribadeo... Son mayores que van a visitar a la familia, trabajadores, estudiantes... Luego están los turistas y los aventureros, como Jonathan e Imogen, dos jubilados de Manchester que van a recorrer la beautiful costa norte de España después de visitar Santiago y A Coruña.
No les asustó el precio del billete a Ribadeo, 10,35 euros, 19,20 con la vuelta incluida, ni detalles un tanto arcaicos como que en la estación de Ferrol todavía no se admite el pago con tarjeta (!) y hay que tirar de billetes por obligación.
Al menos es puntual, lo fue el del pasado miércoles. Salió de Ferrol a las 10.30 y a las 13.24 estaba en Ribadeo clavado, y la vuelta, de 14.35 a 17.49, también fue en plan británico.
El revisor ese día era José Brito, gijonés y veterano de varias décadas en la empresa ferroviaria. Pese a que hace el mismo recorrido varias veces a la semana, tiene claro que «es un viaje increíble, llevo años yendo y viniendo y no me aburro de los paisajes».
Brito conoce el tren como la palma de la mano, a muchos de los pasajeros y también el recorrido. Una y otra vez indica la situación de buenos lugares para comer, esa playa «cojonuda» escondida poco después de pasar Viveiro... Como todos los ferroviarios, conoce anécdotas a patadas porque en el tren «se sube gente de todo tipo y a veces se ve de todo».
Cerca de Burela hay «una playa nudista» que se ve perfectamente desde la vía del tren, y cuenta que no es la primera vez que casi se llevan por delante al típico mirón.
En Ribadeo, él y el maquinista, un chaval grandote que se llama Fran, comen en una hora en Casa Pepe, casi al lado de la vía del tren. Luego vuelven a Ferrol. Fran explica algunas particularidades de la máquina de 52 toneladas que pilota. Por ejemplo, casi todo funciona con aire que genera el motor, desde las puertas de entrada hasta los amortiguadores del sillón del conductor. El tren no podría moverse sin aire, porque los frenos se activan con válvulas que liberan las ruedas al subir la presión.
También explica qué es el pedal del hombre muerto, que tienen todos los trenes y que el conductor pisa de forma intermitente. Si lo deja pisado o no lo toca, el tren entiende que le ha pasado algo, como un ataque al corazón, y la máquina frena de inmediato. Un toque siniestro para el que es uno de los trayectos en tren más bonitos que recorren Galicia.
A diminuição de utilização do serviço tren-hotel da RENFE em determinados trajectos leva a empresa transportadora a repensar a sua oferta. Relativamente a Galicia esperam-se mudanças na oferta com a possível supressão de alguns trajectos.
Transcrição de notícia no jornal "La Voz de Galicia" a seguir:
El plan de Renfe de rebajar los trenes hotel amenaza el servicio Madrid-Ferrol
s. lorenzo
santiago / la voz 27 de mayo de 2012 04:00
La intención de Renfe de suprimir algunos trenes hotel por su baja demanda pone en peligro la continuidad de la rama hacia Ferrol del servicio nocturno entre Madrid y Galicia. En principio, las conexiones de Madrid con A Coruña y Vigo, así como el tren hotel que comunica esta comunidad con Barcelona, no resultarán afectados por el estudio que ha iniciado Renfe para suprimir algunas frecuencias. El presidente de la operadora, Julio Gómez-Pumar, anunció el viernes que la compañía se replantea servicios nocturnos ante unas pérdidas por una caída de la demanda motivada por la competencia del transporte aéreo.
Según fuentes consultadas en el sector, además de la posible supresión de la rama Madrid-Ferrol, Renfe plantea cambios en el tren hotel que conecta Barcelona con A Coruña y con Vigo para intentar optimizar esa oferta. De acuerdo con las mismas fuentes, esa mejora pasaría por incorporar un servicio nocturno entre la ciudad condal y Santiago.
Aunque la supresión de servicios afectará principalmente a las conexiones internacionales, como Barcelona-Zúrich y Barcelona-Milán, también es previsible la desaparición del tren hotel entre la capital catalana y Gijón. Además, Renfe estudia la supresión o la introducción de alternativas en el tren hotel Madrid-París y en el estrella nocturno Madrid-Cerbere. Esas relaciones internacionales son las más penalizadas por la competencia del avión. El tren hotel entre Barcelona y París se mantendrá, en principio, hasta el año que viene, cuando está previsto que entre en servicio una nueva conexión del TGV francés entre Madrid, Barcelona y París.
Las conexiones diurnas
La próxima entrada en funcionamiento del tren híbrido S-730, que a partir del 17 de junio reducirá a cinco horas el tiempo de viaje entre Madrid y Galicia, tampoco se presenta como un factor de riesgo en ese estudio de Renfe para prescindir de servicios. Hasta ahora, la operadora ha suprimido conexiones nocturnas en aquellas comunidades que cuentan al menos con tres enlaces diurnos con Madrid. Así sucedió en Santander y Asturias, que ahora puede quedarse sin el tren hotel Barcelona-Gijón. Pero Galicia solo cuenta con una frecuencia diurna con Madrid y con Barcelona.
Nuevo Alvia desde Barcelona
El cambio de horarios del 17 de junio traerá otra novedad. Además del nuevo híbrido a Madrid, comenzará a funcionar el S-130, de la relación comercial Alvia, entre Barcelona, Santiago y A Coruña. Se trata de un tren eléctrico que incluye, entre otras prestaciones, servicio de cafetería.
A União Europeia, através da Comissão, propõe a construção de uma alternativa ao AVE Lisboa-Madrid, sendo que essa alternativa teria uma velocidade elevada que futuramente poderia ser desenvolvida para Alta Velocidade. A alternativa pretende dar resposta mais imediata ao tráfego de mercadorias para a Europa através do porto de Sines.
Fuente: La Crónica de Badajoz
30 - Mayo - 2012
Plantea realizar el tramo Evora-Caya con vía convencional para unir Madrid y Lisboa en menos de cinco horas con trenes a 200 km/hora. La línea soportaría el tráfico de mercancías de Sines y la Comisión Europea habla de adaptarla a la alta velocidad a medio-largo plazo
Bruselas quiere una línea de ferrocarril que enlace Madrid con Lisboa y el puerto de Sines. Y la quiere cuanto antes, independientemente de que sea una vía para trenes convencionales, de velocidad alta o de alta velocidad. Por ello la Comisión Europea ha enviado una carta al ministerio de Economía de Portugal y al de Fomento de España en la que insta al país vecino a construir una conexión férrea entre Evora y la frontera Caya-Badajoz. La idea es que soporte velocidades de al menos 200 kilómetros por hora.
El documento fue enviado a ambos países el pasado día 18. Se trata de una comunicación del coordinador de Transportes de la Comisión Europea, el italiano Marco Secchi, a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y al ministro luso de Economía, Alvaro Santos Pereira, cuyo departamento tiene las competencias en materia de infraestructuras en Portugal. En ella, Secchi lanza una propuesta para construir una línea ferroviaria entre Evora y la frontera española a la altura de Badajoz. Actualmente esa vía no existe. La red férrea que pasa por Evora muere en esta ciudad alentejana del centro de Portugal y no tiene continuidad hacia el este, en dirección a España. Sí hay una conexión, de tercera categoría, que enlaza Badajoz con Lisboa dando un rodeo hacia el norte hasta llegar a Abrantes. De hecho, llega a conectar con el ramal de Cáceres, por el que circula el tren-hotel Lusitania que Portugal pretende cerrar.
Bruselas quiere una línea entre Lisboa y Madrid más directa que las existentes en la actualidad. Y para ello Marco Secchi insiste en realizar el tramo Evora-Caya (92 kilómetros). En este punto, la Comisión Europea se muestra consciente de las dificultades financieras por las que atraviesa Portugal. De hecho, es una de las causas por las que el Gobierno luso ha sepultado el proyecto del AVE --que precisamente seguía ese trazado: Lisboa, Evora y Caya--. Por este motivo la propuesta comunitaria pasa por construir, de momento, una línea ferroviaria convencional. Posteriormente, una vez que la coyuntura económica mejore, sería el momento de modernizar el trazado para que pueda ser utilizado por trenes de alta velocidad (300 km/hora) o de velocidad alta (250 km/hora). Por tanto, Bruselas requiere que se realice la base a partir de la cual desarrollar, en el futuro, una conexión de altas prestaciones ente el puerto de Sines, las dos capitales ibéricas y, desde Madrid, hacia Francia.
LAS FASES DE LA PROPUESTA
El coordinador europeo de Transportes pormenoriza su propuesta en la carta enviada a Pastor y Santos Pereira. Según explica, la primera fase pasa por construir la plataforma del trazado Evora-Caya con doble vía. En ella se instalarían, inicialmente, raíles de ancho ibérico (1,666 metros), como los actualmente existentes en toda la red de ferrocarril convencional de los dos países. Esta "sería adaptada a ancho internacional (de 1,435 metros y usado en la mayor parte de Europa y para la alta velocidad) en el futuro", apunta.
Marco Sacchi lo justifica porque "permitiría garantizar de forma relativamente rápida el funcionamiento de la línea de mercancías entre Sines y Madrid, y al mismo tiempo efectuar la conexión entre Lisboa y Madrid en cuatro horas y media o cinco horas con velocidades de 200 km/hora". De esta forma Portugal podría asegurarse "en un espacio de tiempo relativamente corto enlazar el puerto de Sines con España hasta Francia, proporcionando además una mejor conexión de pasajeros" entre las dos capitales ibéricas y "permitiendo cerrar el trazado (ramal) de Cáceres".
Para una fase posterior y, a la espera de que España termine las obras del AVE hasta Badajoz, quedaría pendiente la electrificación de la línea y la instalación de los sistemas de seguridad y señalización para trenes de altas prestaciones. También contempla que, una vez que la "disponibilidad financiera lo permita", se realice la modernización de los trazados actuales desde Evora hacia Lisboa y hacia Sines.
CON FONDOS EUROPEOS
Marco Secchi defiende la viabilidad económica de su propuesta, dado que a corto plazo se reducirían los costes respecto al desestimado proyecto del AVE y porque el grueso de las obras serían cofinanciadas --en hasta un "95%"-- con fondos europeos. No menciona el responsable comunitario el coste estimado de la infraestructura, pero sí insiste en que este "fraccionamiento posibilitaría minimizar las necesidades de financiación pública propia" por parte de Portugal, utilizando para su construcción Fondos de Cohesión del periodo 2007-2014, parte de las ayudas que había concedido la Red Transeuropea de Transportes al tramo de AVE Caya-Poceirao (unos 245 millones) y aspirando a obtener más fondos del próximo presupuesto plurianual de la Unión Europea (2014-2020).
Secchi, que cierra la carta instando a una reunión entre las tres partes para discutir los detalles de la propuesta, asegura además que, con este plan, España tendría garantizada la obtención de los fondos europeos aprobados para el AVE a Badajoz en el periodo 2007-2014. El Ministerio de Fomento, pese a la petición de información de este diario, no aclaró ayer si realmente existe el riesgo de perderlos. Europa aporta 127,6 millones de euros para los estudios y proyectos de la línea en Extremadura y otros 442 millones para realizar las obras de la plataforma entre Talayuela y Mérida.
