Escritores num Trem ou Diálogos a Alta Velocidade

Quando os escritores encontram-se numa viagem de comboio os diálogos fluem como o movimento do rodado sobre o carril, podendo fazer agulha de tema para tema com a mesma facilidade com que se controla o tráfego ferroviário.

O exemplo abaixo deu à estampa no jornal La Vanguardia do dia 29 de Junho de 2008.

DIÁLOGOS EN EL AVE

Escritores en un tren
Quim Monzó y Juan José Millás hablan de Barcelona y Madrid a 300 km/h

Como si estuviéramos en una railmovie o en uno de sus cuentos, un escritor madrileño y uno barcelonés han aceptado encontrarse en el AVE Barcelona-Madrid, para hablar de sus ciudades y su escritura. Juan José Millás (Valencia, 1946), último ganador del premio Planeta con su autobiografía novelada El mundo,y Quim Monzó (Barcelona, 1952), que acaba de publicar Mil cretins (Quaderns Crema/ Anagrama), recorrieron juntos, en 2 horas y 43 minutos, los 659 kilómetros que separan ambas localidades.

Crímenes en la vía

Quim Monzó: Y aquí en el AVE, ¿qué se supone que debemos hacer?, ¿un asesinato?

Juan José Millás: ¿Cómo?

QM: Claro, al AVE le falta un cadáver, es fundamental. Antes de que lleguemos a Madrid debe haber un cadáver aquí.

JM: En el vagón somos siete. Nos tenemos que quedar en seis.

QM: Si llegamos a un pacto económico yo puedo hacer de asesino… Un asesinato es básico. El Orient Express no sería lo que es sin su asesinato de Agatha Christie. En el Transiberiano debieron de morir a millares. En el Far West los asaltos de los sioux formaban parte del trayecto.

JM: En las películas del Oeste, los indios iban encima del tren. Pero aquí, con las velocidades que hay, no sé si a 300 por hora...

QM: En Alemania hay ladrones que roban camiones en marcha: se colocan detrás de un tráiler y van tirando los objetos de valor a un coche que va detrás. Técnicamente, pues, es posible asaltar el AVE en marcha.

Paseos que inspiran

JM: ¿Te gusta pasear?

QM: Muchísimo. El problema es que Barcelona me la conozco de cabo a rabo, y entonces me aburre. Afortunadamente ahora van cerrando las antiguas tiendas y salen otras nuevas, el fenómeno migratorio cambia toda la fisonomía comercial, vuelve a tener gracia porque es como si visitases una ciudad nueva. Cuando me encargan un reportaje y me envían a una ciudad, al segundo día acabo con llagas en los pies.

JM: Yo camino dos horas diarias. A los diez minutos de pasear, empieza la cabeza a pensar, resuelves cosas, es increíble…

Las perlas de la prensa

JM: Tú eres un cazador bueno de noticias. ¿De dónde las sacas?

QM: La gente cree que me las invento. ¡No tengo tiempo! Eso de la gente que olisquea los asientos de las bicicletas del Bicing es verdad, por ejemplo.

JM: Pero ¿como un vicio?

QM: Es una tradición estadounidense. Robert Coover hablaba en La fiesta de Gerald de sniffing,olisquear en el campo los sillines de las bicicletas de las chicas.

JM: ¡Qué bueno! La vida cotidiana es fantástica.

El manifiesto de Savater

JM: No acabo de entender la desproporción que está adquiriendo esto, he visto que dicen que 50.000 intelectuales se han adherido. ¡No puede ser que haya tantos intelectuales! Piden que activemos nuestro cerebro de reptil: el miedo al otro, al que no habla como yo, enfrentan a comunidades... Y lo que podría ser un problema puntual se convierte en un drama nacional.

QM: Es la enésima versión de esos manifiestos que dicen: qué cabrones los catalanes, que tienen jodido al castellano. Cuando en realidad vas por la calle y casi ya no puedes hablar catalán.

La ropa y Gaudí

JM: En la Gran Vía desaparece ahora el Avenida, uno de los grandes cines de Madrid, y se convierte en una tienda de ropa. Estamos invadidos por las tiendas de ropa. Igual que hubo un pinchazo tecnológico y uno inmobiliario, un día llegará un pinchazo del textil.

QM: En Barcelona el gran cambio es el turismo. Desde los años noventa la ciudad se ha llenado de turistas a un nivel asfixiante, por Gaudí y la Sagrada Família. A ver si hacen de una puñetera vez el túnel del AVE. Usted, que es de Renfe, ¿cómo está esto?

Renfe: Lo estamos haciendo.

QM: Pues acabadlo y, por favor, tiradme los cimientos, ¡que caiga la Sagrada Família! Se supone que Gaudí la hizo para que la gente se recogiese. Pero está todo lleno de guiris, hay que pagar por entrar, es un negociazo, un descaro.

Jamón, jamón

QM: En Madrid se come mejor que en Barcelona. Muy bien.

JM: ¿Ah, sí?

QM: En Barcelona, la cocina tradicional ha quedado masacrada por toda la tontería creativa, que es muy interesante para quien le guste y todo lo que quieras. En Barcelona todo son platos cuadrados, el petit foie de petit... con reducción de vinagre de Módena. Es muy difícil comer bien. He comido en Can Fabes, y he comido muy mal. Pero también he comido en El Bulli, y he comido pésimamente. Es que a mí me gusta la comida, no los experimentos gastronómicos, para vivir experiencias ya me tomo un tripi. Tengo gota, colesterol, transaminasasa, triglicéridos, gamma GT alta, todo lo que quieras, pero es muy bueno comer.

JM: Pero en Barcelona yo también como muy bien. Como echo de menos el mar, me voy a comer al puerto.

La vidilla y la gente mayor

JM: Hay una cosa que discuto con mis amigos catalanes de Madrid. Les digo: "¿Pero tú como has dejado Barcelona? ¿Estás loco?". ¡Dejar una ciudad con esa luz, y esas posibilidades de paseo! Barcelona es mucho más paseable que Madrid ¡y con mar! Y la respuesta muchas veces es: "Madrid tiene más vida, es una ciudad más movida, iconoclasta". La última respuesta que me dio un catalán fue: "Barcelona es una ciudad para gente mayor". Y respondí: "Pues por eso me gusta tanto, porque ya voy para gente mayor". Es una ciudad muy bien trazada, pero detecto esta percepción de que Madrid es la vidilla…

QM: Son tópicos. Hay una cantidad de gente que se mueve por frases que quedan bien.

Las movidas

JM: Recuerdo la movida de los ochenta como una cosa muy loca, bebíamos mucho, pasábamos noches en blanco, eran los momentos de la frontera entre la juventud y la madurez, fue una exaltación, veníamos de la dictadura.

QM: La juerga continua, en Madrid, tuvo el nombre de movida y aquí no, pero eso es, sencillamente, la juventud. Era impactante, claro, pasar de una situación en que todo estaba prohibido a una en que todo se podía hacer. Pero los que dicen: ahora la gente ya no se divierte como antes. Hombre, ¡no nos divertimos nosotros, que ya tenemos una edad! ¡Los jóvenes de 25 años deben de estar divirtiéndose de cojones! Y cuando sean mayores dirán: "Ah, los jóvenes de hoy ya no se divierten como nosotros...".

Linha Alta Velocidade Madrid Galicia (20080628)

Conforme é hábito nos meios políticos, hoje berra-se e barafusta-se por algo que anda muito convenientemente esquecido e logo no dia seguinte como milagre sai à luz o que já devia ter saído há três anos atrás.

Mas tudo isto são apenas meras coincidências !!!!!!!!!!

Entretanto, esperemos pelo capítulo seguinte desta emocionante telenovela.

infraestructuras

Desbloquean 225 millones de los 292 aprobados para el AVE en Zamora

Fomento autoriza con tres años de retraso la licitación de 63 kilómetros entre la capital castellanoleonesa y Lubián
Autor:
Pablo González


Fecha de publicación:

27/6/2008

En plena oleada de críticas por el retraso del AVE gallego, con el presidente de la Xunta al frente de la reivindicación, el Ministerio de Fomento ha desbloqueado 225 de los 292 millones de euros que el Consejo de Ministros autorizó en febrero y que, como denunció La Voz el lunes, se mantenían congelados desde entonces.

Las licitaciones de los tramos se producen, en cualquier caso, con tres años de retraso, pues de acuerdo con los plazos establecidos cuando fueron encargados los proyectos, estos deberían haberse terminado a mediados del 2005 y, por tanto, las obras podrían haberse licitado ese mismo año o a principios del siguiente.

El consejo de administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) aprobó ayer la autorización que desembocará en unas semanas en la licitación de los tramos Perilla de Castro-Otero de Bodas (115,9 millones) y Otero de Bodas-Cernadilla (109,1 millones). Ambos subtramos, en la parte central del trazado Zamora-Lubián, suman 63 kilómetros, cerca de la mitad del recorrido total (130).

Si las obras comienzan a finales de este año, es posible que puedan estar terminadas entre el 2010 y el 2011, pues el primero de los tramos tiene un plazo de ejecución de dos años y el segundo se terminaría dentro de tres.

En ambos casos se construirá una nueva plataforma ferroviaria con vía doble que permitirá velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora. En total, se construirán ocho nuevos viaductos, cuatro falsos túneles, 30 pasos superiores y 24 inferiores.

El viaducto de mayor longitud será el que salvará el río Tera, de 700 metros de longitud.

Proyectos en redacción

Pese a que los plazos para la redacción de los proyectos habrían expirado hace tres años, según la información publicada en el BOE , el Ministerio de Fomento insistió ayer en que los subtramos restantes están «en fase avanzada de redacción del proyecto constructivo». La Voz ha podido saber a través de fuentes no oficiales que Fomento emprendió hace tiempo una revisión a fondo de estas consultorías técnicas, lo que explicaría el retraso en la contratación de las obras.

Es preciso recordar que, en la carta enviada a Zapatero por el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, se hacía un especial énfasis en que era necesario licitar las obras entre Zamora y Lubián para que los trabajos pudieran comenzar este año.

Al menos en estos dos tramos, sí se podrá empezar antes de que termine el 2008, pero será imposible poder ejecutar los 120 millones de euros consignados en los Presupuestos de este año para la totalidad del trazado zamorano.

Por otra parte, el consejo de administración de la SEITT también adjudicó ayer por 23,8 millones de euros el tramo que aún estaba pendiente entre Olmedo y Zamora. La unión temporal de empresas formada por Construcciones Sánchez Domínguez-Sando y Arcebansa construirá el recorrido entre Olmedo y Pozal de Gallinas, donde se plantea habilitar una nueva plataforma ferroviaria.

Galicia LAV em 2012

Mais uma vez sobe à tona as manobras políticas e dilatórias de quem não pode ou não quer assumir o ónus dos compromissos assumidos publicamente.

As voltas, as faenas, passos de peito e quejandos continuam numa situação em que se vai prometendo a todos tudo, mas que só a alguns se pode dar de acordo com as disponibilidades.

las infraestructuras gallegas

Touriño exige garantías a Zapatero para que el AVE llegue a Galicia en el 2012

Objeta que la alusión de la ministra de Fomento a posibles retrasos de ese calendario «crea alarma e desconfianza»
Defiende la comisión de seguimiento y reprende al PSOE por no apoyar su creación
Autor:
S. Lorenzo


Fecha de publicación:

26/6/2008

La predilección del Gobierno central por tomar cualquier atajo a su alcance, tanto a través de la ministra de Fomento como en el Congreso, para evitar un compromiso unívoco y sin fisuras con la llegada del AVE a Galicia en el 2012 volvió a suscitar ayer un nuevo golpe en la mesa del presidente de la Xunta.

Visiblemente contrariado, Touriño se desmarcó del rechazo que su propio grupo político mostró el miércoles en el Congreso a crear una comisión para el seguimiento de las infraestructuras, y reveló el envío de un escrito a Zapatero en el que, una vez más, recaba del jefe del Ejecutivo las garantías de que Galicia estará comunicada con Madrid por alta velocidad en el calendario previsto.

El presidente ni siquiera aguardó al turno de preguntas de los periodistas, en su comparecencia posterior a la reunión semanal del Consello de la Xunta, para manifestar su contrariedad por el desenlace del debate celebrado en la Cámara baja y desvelar su contacto posterior con Zapatero.

Touriño sustanció en cuatro puntos el contenido del correo remitido al presidente, al que, apuntó, ha trasladado «a esixencia e a demanda de que deben ratificarse os compromisos con Galicia en relación co AVE».

Advirtió que «de maneira sobranceira e sinalada, non debe haber ningunha dúbida do compromiso establecido polo presidente do Goberno para que Galicia teña o AVE no ano 2012».

Para que pueda cumplirse el plazo que Zapatero asumió en febrero del 2007 en un encuentro con Touriño en la Moncloa, el presidente de la Xunta le ha recordado la hoja de ruta que debe seguir Fomento, y que incluye la licitación este año de los tramos entre Zamora y Lubián, y, a lo largo del primer semestre del 2009, de los que forman parte del trayecto Lubián-Ourense.

Además, el presidente reclama que las obras al paso por la mina de Serrabal «deben iniciarse de maneira inmediata».

Inversión y falta de cintura

Aunque Touriño resumió en esas actuaciones «a garantía fáctica de que poidamos facer realidade ese compromiso ao que Galicia non debe nin vai renunciar», significó también que los Presupuestos del 2009 deben habilitar «todos os recursos necesarios para poder licitar os treitos de referencia».

En ese sentido, recalcó que debe mantenerse la asignación a esta comunidad del 8% de la inversión estatal.

El presidente de la Xunta no escatimó críticas con la actuación del Grupo Socialista en la Comisión de Fomento del Congreso, por desentenderse de la proposición no de ley pactada por PP y BNG, que obliga al Gobierno a crear en el plazo máximo de tres meses una subcomisión, dentro de la comisión bilateral Estado-Xunta, para vigilar la marcha de las grandes infraestructuras pendientes y velar por sus plazos.

Touriño cuestionó la actuación del portavoz socialista en la Comisión de Fomento, Antón Louro, si bien evitó la alusión explícita al pontevedrés. Subrayó que el acuerdo para crear ese órgano de seguimiento está en «plena sintonía» con la postura del Gobierno gallego.

Lamentó que la «dialéctica parlamentaria» y la «falla de cintura» en la negociación frustrara un consenso que era, asumió, «oportuno e necesario». «Os obxectivos que se formulaban eran necesarios e razoables, e polo tanto lamento que non se fora capaz de chegar á unanimidade», confesó.

Para reparar el dislate, Touriño ha encargado al portavoz socialista que impulse una iniciativa en el Parlamento que recoja las demandas de todos los grupos políticos gallegos sobre el AVE y el apoyo a la creación del órgano bilateral de seguimiento.

Al presidente tampoco le agradó la ambigüedad de Magdalena Álvarez con el calendario del 2012.

A preguntas de los periodistas sobre la posibilidad de que los cambios en el acceso a Ourense provoquen retrasos, reprobó que esas apreciaciones de la ministra siembran «alarma e desconfianza».

O Tranvia de Granada

Pelo que se pode apreciar pelo texto junto o projecto do inovador Tranvia para Granada é algo complicado.

Assim, vejamos:

--não deve ter catenária, que desfeia as ruas;
--não deve ter carris no pavimento, que prejudica os automobilistas;
--não deve ter sistemas complicados de alimentação no sólo, que possam pôr em risco os peões;
--deve ser fácil e prático.

Será alguma nova fórmula de designação política de...... autocarro ????????

"Fuente: Granada Hoy

El Ayuntamiento encarga un tranvía innovador y \"a medida\" de la ciudad

Aunque con muchas reservas, el alcalde habló de una empresa que realiza \"un importante esfuerzo investigador\" que fructificará en un proyecto novedoso, posiblemente hecho a medida para Granada

G. Ortega-C. Rodríguez / Granada Actualizado 21.06.2008 - 01:00

Tras algo más de un mes sin noticias de él, el tranvía del centro volvió ayer a emerger a la superficie informativa.

Aunque a regañadientes, el alcalde, José Torres Hurtado, habló ayer de un \"nuevo proyecto\" con el que una empresa, de la que no desveló el nombre, está \"experimentando\" y que fructificará \"más pronto que tarde\" en \"algo innovador en las calles\".

Preguntado al respecto cuando atendió a los periodistas durante el acto de inauguración de la calle que lleva el nombre del doctor Jaime García Royo, padre del ex concejal de Urbanismo Luis Gerardo García Royo, el alcalde estuvo enigmático y parco en palabras, así que hay que leer entre líneas.

Aunque se le insistió, Torres se resistió a ahondar en el tema, alegando que no podía añadir nada más porque la empresa le había pedido explícitamente que no lo hiciera y porque desvelar más datos sería como revelar \"secretos industriales\".

Tampoco aclaró si con \"innovador\" quería decir que se trataba de un proyecto inédito, creado para la ocasión, como si fuera un traje a medida, o hasta qué punto era novedoso.

Sí se deja entrever, por lo menos, que no será una copia de algún tranvía de los que ya transitan por otras ciudades europeas, un camino por el que ya se ha tirado durante mucho tiempo y que no ha llevado a ningún puerto.

Aunque se deduce que no es una copia. Innovador significa, por lo menos, que aportará algún elemento novedoso. Y la frase que añadió después alimenta esa teoría: \"Se está haciendo un esfuerzo importante en investigación. Hay muchas ganas y mucha ilusión para poner sobre el pavimento algo bueno para la ciudad\", dijo, para cerrar el grifo acto seguido, como arrepintiéndose de haberse ido de la lengua. \"Es que no puedo hablar, es que me lo han prohibido\", se volvió a excusar. En fin, todo un misterio.

El del tranvía por el centro es, desde luego, un proyecto de largo recorrido. Buscando el mejor referente, Torres Hurtado y su equipo han recorrido casi media Europa.

Por ejemplo, en noviembre del año pasado el alcalde hizo un viaje a tres ciudades holandesas -Amsterdam, Eindhoven y Utrecht- y a la capital belga, Bruselas, para ver cómo funcionaban los tranvías de última generación que circulan por sus calles.

En todos esos sitios se optó por el tranvía sin catenarias, algo que ya se descartó también en Granada.

Las fórmulas alternativas son la propulsión por hidrógeno, en el caso de Bruselas, o un sistema de batería eléctrica que mantiene al tranvía anclado al suelo mediante un sistema magnético, como sucede en Eindhoven.

En Utrecht se centró en conocer el sistema de intercambiadores y en Amsterdam, los que podrían denominarse tranvías de cercanías, que circulan por los alrededores de la capital holandesa.

La búsqueda no quedó ahí. Lo último que trascendió en torno al tranvía, de hecho, fue la noticia, dada a conocer el 11 de mayo, de que una delegación de concejales granadinos acudiría a Valladolid para ver el prototipo de tranvía eléctrico -aún en fase de prácticas- que está en fase de implantación a cargo de la empresa Siemens, que apuesta por un tranvía con ruedas de goma, sin raíles ni catenarias, lo que lo hace, en cierto modo, parecido a un autobús, aunque con las lógicas diferencias.

Torres Hurtado no ha ocultado -al menos hasta ahora, cuando ha empezado a hablar, con cuentagotas, de este proyecto innovador- que se decanta por un método eléctrico, fundamentalmente porque así se eliminarían las catenerias y las molestias que causarían.

Los raíles tampoco gustan, no sólo porque requerirían una obra costosa y poco agradable para los conductores, sino también porque se podrían convertir \"en un foco de accidentes\" para motoristas. \"Queremos una cosa de futuro, no del pasado\", dijo recientemente el regidor granadino para referirse a qué tipo de tranvía prefiere.

Sus palabras de ayer, aunque misteriosas, permiten pensar que ha dado con algo que le gusta."

Malaga - Madrid Mais no AVE menos no avião

Tal como demonstram os textos que abaixo são incluídos, a batalha do transporte entre a Viacção Acelerada ferroviária e o transporte aéreo continua bastante activa e tal como antecipado muito do tráfego doméstico de Espanha, por via aérea, iria sofrer a forte concorrência, em distâncias inferiores a 1000km, do meio ferroviário.

"Fuente: Málaga Hoy

Renfe ingresa 47 millones de euros por la venta de billetes del AVE

El número de viajeros en los trenes de alta velocidad ha crecido un 88% respecto a los del Talgo en sus primeros seis meses de servicio y ya roza el millón

Nacho Sánchez / Málaga Actualizado 20.06.2008 - 01:00

El AVE está registrando unos resultados "espectaculares". Al menos eso dice el director general de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, Abelardo Carrillo, que afirmó que desde el 24 de diciembre han viajado ya 882.422 viajeros en el tren.

Es decir, un 88% más que el Talgo en el mismo periodo.

Los ingresos por la venta de todos esos billetes han supuesto ya 47 millones de euros a Renfe.

"Hemos conseguido captar más de 400.000 viajeros que antes no iban en tren. Unos procede de otros medios de transporte, pero otros se mueven por primera vez gracias al AVE", añadió Carrillo, que dijo que el tren de alta velocidad supone "una gran oportunidad para dar una alternativa ecológica al transporte nacional".

Hasta el momento, han realizado el trayecto 3.850 trenes, de los que 46 han llegado con retraso, consiguiendo una puntualidad en los seis meses del 99,28%.

Por su parte, la directora del Corredor Sur, Magdalena Bodelón, añadió que el tren entre Madrid y Málaga está consiguiendo registrar unos datos similares de ocupación tanto durante la semana como en verano, "gracias a que se ha conseguido conjugar la oferta de ocio con la de negocio", aseguró.

De hecho, Renfe ya ha llegado a acuerdos con distintos touroperadores para promocionar los viajes en AVE por el territorio nacional, ha realizado paquetes turístico centrados en aspectos como el golf o ha acordado con Air Europa la venta conjunta, a partir de otoño, de billetes de tren avión para mayor comodidad de los turistas."

"Fuente: Diario Sur

El AVE arrebata al aeropuerto casi cien mil pasajeros y provoca el primer descenso en la cifra de viajeros

El director de la terminal confía en recuperar con la temporada alta y cerrar el año con un saldo positivo, que podría alcanzar un 3% más de movimientos. Casi 69 aerolíneas conectan Málaga con 112 destinos en vuelos directos

20.06.08 - PILAR MARTÍNEZ

La pérdida de pasajeros a una velocidad más que alta en la ruta de Málaga a Madrid ha provocado la primera caída en la historia del aeropuerto de Málaga en el acumulado de los cinco primeros meses del año.

La puesta en marcha del AVE ha arrebatado a las compañías que operan la conexión con la capital española casi cien mil pasajeros hasta mayo, concretamente, 93.798 pasajeros.

El director del aeropuerto malagueño, Mario Otero, explicó, en el transcurso de un desayuno organizador por la Asociación de Periodistas Turísticos (Apertur) en el hotel Barceló, que el descenso es inferior a lo previsto.

En este sentido, dijo que todos los indicadores apuntaban a que la pérdida de viajeros en esta ruta rondaría el 30%, y hasta ahora sólo se ha reducido en un 15%. El hecho de que compañías como Iberia, que es la que más vuelos tiene entre Málaga y Madrid, cuente con un 70% de pasaje que viaja en tránsito hace pensar que la caída no irá a más.

Sin embargo, este descenso ha sido suficiente para que el aeropuerto de Málaga haya saldado el acumulado de los cinco primeros meses del año con un 1,2% menos de viajeros, un hecho insólito. Otero aseguró que, sin contar el impacto del AVE, las cifras hubieran sido positivas, aunque muy levemente superiores a las del pasado año, en torno al 0,9%.

El hecho de que la Semana Santa haya coincidido en marzo ha sido otro factor que ha distorsionado la estadística.

Temporada alta

Sin embargo, para este verano se espera mantener el movimiento del pasado año y enderezar la curva a la baja hasta el extremo de que confía en cerrar el año con un aumento de entre el 2 y el 3% de pasajeros.

«En unas instalaciones que mueven al año 13,6 millones de viajeros es difícil registrar saltos grandes», dijo Mario Otero.

Aún así, las compañías españolas que unen las capitales de la Costa del Sol y la española no han planteado por ahora reducción de vuelos para el invierno.

Otero dijo que sólo Spanair ha mermado las frecuencias e Iberia ha quitado algún vuelo en fin de semana, pero se trata únicamente de ajustes puntuales. El director del aeropuerto matizó que en cualquier caso el efecto del AVE ha sido más importante para la Costa del Sol que la merma que haya podido causar en el tránsito en las instalaciones aeroportuarias.

Precisamente ayer, el director general de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, Abelardo Carrillo, dijo que un total de 882.422 personas utilizó la línea de AVE entre Málaga y Madrid en los seis meses que lleva en funcionamiento, lo que supone un 88,3 % más de pasajeros que los registrados en el mismo periodo en el tráfico ferroviario entre ambas ciudades.

De este modo, el AVE ha captado 413.826 nuevos clientes, de los cuales «parte corresponden al trasvase desde otros medios de transporte -como el avión-, pero también por la inducción de una nueva demanda».

La desaceleración económica no se deja notar ni en el AVE ni en el aeropuerto.

Por ello, las compañías aéreas han vuelto a apostar por Málaga. Sesenta y nueve aerolíneas han programado conexiones directas desde este aeropuerto con 112 destinos. A pesar de que las obras van a ritmo frenético y que para el próximo año se contará con una nueva terminal, con la que se duplicarán los pasajeros, y en 2010 con una segunda pista, lo cierto es que actualmente en la franja horaria de 7.00 a 23.00 horas la ocupación media de 'slots' -permisos de aterrizaje y despegue-es del 56% por lo que queda un 44% disponible."

Linha Alta Velocidade Madrid Galicia (20080623)

Com tantos "atrasos" se Portugal andar depressa ainda pode tornar rentável em grande medida quer a ligação em Viação Acelerada entre Lisboa e Madrid, quer entre Lisboa e Vigo apanhando o mercado galego.

Mas como de costume iremos chegar atrasados e a alternativa nem chegará a ser realidade.

infraestructuras

Fomento sigue sin licitar 292 millones para un tramo del AVE que arrastra tres años de retraso

Los proyectos de los 130 kilómetros entre Zamora y Lubián se finalizaron a mediados del 2005
El Consejo de Ministros aprobó la inversión en febrero, en vísperas electorales
Autor:
Pablo González


Fecha de publicación:

22/6/2008



Apenas una semana antes de que comenzara la pasada campaña electoral, el Consejo de Ministros aprobó una importante inversión de 292 millones destinada al nuevo acceso ferroviario a Galicia.

Cuatro meses después, este convenio firmado el pasado 15 de febrero con la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), dependiente del Ministerio de Fomento, sigue sin materializarse en licitaciones.

Llueve sobre mojado entre Zamora y Lubián.

Este tramo del AVE de 130 kilómetros al que debía destinarse un dinero anunciado a bombo y platillo por la proximidad de las elecciones arrastra ya tres años de retraso.

El cálculo es difícil de desmentir, pues se basa en las fechas del Boletín Oficial del Estado : los proyectos de los cinco tramos entre las dos poblaciones zamoranas fueron adjudicadas en el 2004 con 14 meses de plazo para su redacción.

Por tanto, debieron haberse entregado a Fomento entre junio y agosto del 2005. El ministerio debió haberlos aprobado ese año -parece que todavía no lo ha hecho, pues oficialmente siguen en redacción- y licitar las obras a finales del 2005 o principios del 2006.

Evidentemente, nada de esto se hizo y este trazado sigue paralizado.

En febrero, se vio en cierta medida la luz al final del túnel en el tramo más retrasado del AVE a Galicia junto con Lubián-Ourense.

El Consejo de Ministros aprobaba una importante inyección económica para permitir a la SEITT licitar las obras en los cinco tramos, como antes se hizo con el trazado entre Olmedo y Zamora, donde las obras ya se iniciaron.

La cifra estaba englobada en un convenio financiero muy superior, que ascendía a 792 millones de euros y que incluía otras obras ferroviarias, como la línea de alta velocidad Sevilla-Cádiz (el tramo Utrera-Jerez), la variante de Figueras (Gerona) así como una importante inversión -340 millones- para la red de cercanías de Barcelona.

Presupuestos

El retraso en la licitación de estos cinco tramos tiene una importancia crucial, pues tendrá un efecto demoledor sobre la ejecución de las cantidades consignadas para este tramo en los Presupuestos Generales del Estado para el 2008.

Así, el Ministerio de Fomento tenía previsto invertir durante este año 120 millones de euros en las obras de la plataforma ferroviaria entre Zamora y Lubián.

No obstante, la demora en la salida a contratación de estos tramos harán prácticamente imposible que se pueda gastar el dinero previsto en la Ley de Presupuestos y, una vez más, se corre el riesgo de que las cantidades consignadas para el AVE a Galicia queden al final de ejercicio sin gastar.

De hecho, entre la licitación y la adjudicación de las obras suelen pasar tres meses y otros tres para comenzar de facto los trabajos. Por tanto, este año puede considerarse perdido para poder avanzar en la construcción de la línea de alta velocidad a Galicia en una de las zonas con menor complejidad técnica.

Recientemente, Fomento solo se comprometió a tener adjudicados estos tramos antes de que termine este año y a emprender los primeros trabajos. Las obras que se puedan hacer en el 2008 serán en todo caso testimoniales.

Alsasua 20080618 Posto de Turismo em Locomotiva

Esperemos que não seja nenhuma epidemia, tipo gripe, mas de vez em quando passa por estes colectivos locais a ideia de colocar por todo lado material ferroviário como se fossem vasos de flores.

Se por um lado é interessante, como o caso abaixo mostra, em que uma ex-locomotiva eléctrica será aproveitada para albergar no seu interior o posto de informação turística, já o mesmo não podemos dizer quando se colocam em pedestral antigas locomotivas, que se calhar, poderiam ser recuperadas e operadas em zona local através de associações que conjugassem diversos meios locais e os entusiastas pelo modo ferroviário.

"www.diariodenavarra.es

Una locomotora albergará la oficina de turismo de Alsasua

- El servicio de información, que abre sus puertas hoy en un local de la plaza de los Fueros, se trasladará a su futura sede en 2009

N.G. . ALSASUA Miércoles, 18 de junio de 2008 - 04:00 h.

Una locomotora, impulsada con motor eléctrico hasta su retirada del trazado ferroviario, albergará el próximo año la oficina de turismo de Alsasua, tras las gestiones emprendidas por la Mancomunidad de Sakana con la empresa Enajenación de Material Ferroviario S.A. (Emfesa) para su adquisición.

La máquina ocupará un lugar céntrico de la villa, aún sin decidir, y servirá de reclamo turístico, además de alojar el servicio de orientación a visitantes.

OFICINAS DE TURISMO

El interés del ente concertado para cerrar su compra trasciende el mismo día en que la oficina de turismo abrirá sus puertas en la plaza de los Fueros.

Alsasua recuperará hoy el servicio de información, en el marco de una estretagia de descentralización de prestaciones impulsada por la Mancomunidad de Sakana. Dentro de esta línea se incluyen las oficinas habilitadas en los bajos del Ayuntamiento de Etxarri Aranatz y en la Casa de Cultura de Irurtzun.

En esta localidad, los regidores de la mancomunidad no descartan buscar una alternativa de ubicación, más cercana al centro urbano.

En las tres localidades, la atención al público será de diez de la mañana a tres de la tarde.

Junto con la apertura de las nuevas instalaciones, la campaña de difusión veraniega se apoyará en la Barranca y Burunda en la reedición de la guía de recursos del año pasado, con novedades incorporadas.

La intención es editar unos 2.000 ejemplares.

Si bien las gestiones de la nueva locomotora están avanzadas, su ubicación no se efectuará hasta el próximo año, como consecunecia de las mejoras que han de llevarse a cabo en un taller para garantizar su conservación.

La máquina, en cuestión, es de la serie 279. Su implantación en Alsasua se debe a la tradición ferroviaria existente en esta localidad, como apunta Miguel Ángel Zubiria.

La adquisición no exigirá, de acuerdo a las mismas fuentes, de un gran esfuerzo económico, al tratarse de un material en desuso. El traspaso puede suponer un coste de unos 30.000 euros.

Locomotora de vapor

En paralelo a las conversaciones para incorporar la máquina eléctrica, la mancomunidad pretende cerrar asimismo la cesión de una locomotora de vapor con el Museo del Ferrocarril de Madrid.

En este caso, la máquina - del tipo Mikado- tendría un efecto de atracción turística, al tiempo de reforzar el carácter histórico del ferrocarril en el desarrollo social de la villa.

Según Miguel Ángel Zubiria, la institución comarcal que preside mantiene contactos con la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alsasua para que se ocupe de la conservación de la locomotora.

Los proyectos en materia turística responden al interés de la mancomunidad de dar un impulso a este sector.

Huesca/Zaragoza - Valencia Ofertas de Viagem

Por vezes a acção comercial no campo da oferta de disponibilidades de transporte tem que ser inventiva para conseguir tornar determinadas ligações economicamente mais agradáveis.

Se há certos horários, ou certos percursos que não têm tanta afluência de clientes que tal fazer uma oferta dessas disponibilidades a preços mais vantajosos que levem o passageiro que a tal se possa permitir, optar por essas promoções face aos preços normais na altura de afluência.

Como diria qualquer pequeno comerciante: "Não se ganha tudo, mas perde-se menos!!!"

"Renfe vende bonos para los TRD que unen Huesca y Zaragoza con Valencia

Las obras continúan en el entorno de la estación intermodal de Delicias.

Renfe ha puesto a la venta nuevos abonos comerciales para promocionar los viajes entre Huesca y Zaragoza con Valencia.

El abono, denominado Tarjeta 6, es válido para realizar durante dos meses, seis viajes de ida o vuelta, indistintamente y se comercializa a un precio de 100 euros para los viajes desde Huesca (16,7 euros por viaje) y de 125 para los trayectos desde Zaragoza (20,6 euros por viaje).

Según informaron ayer fuentes de Renfe, esta tarjeta puede ser utilizada de modo individual o pluripersonal.

La implantación de este abono tiene como objetivo flexibilizar y hacer más eficaz la oferta comercial de los citados trenes. Los viajeros interesados en conseguir más información pueden dirigirse a las estaciones, llamar al teléfono 902 24 02 02 o visitar la página web renfe

Entre tanto, la estación de Delicias de Zaragoza continúa rodeada por las obras en sus cuatro flancos.

Los obreros de las diferentes contratas continúan trabajando a destajo para dejar todo el entorno de la intermodal libre de maquinaria.

Tanto la plaza sur, cercana a la avenida Navarra, como la zona de salidas y llegadas está ocupada todavía por los trabajadores.

Y también la zona más próxima a la estación de autobuses, en la parte inferior y más cercana a la A-68, está todavía ocupada por la maquinaria pesada.

Las lluvias de las últimas semanas han retrasado los trabajos que ejecuta Zaragoza Alta Velocidad (ZAV).

Los operarios ultiman también los trabajos en el paseo del Agua.

Transporte Rodoviário e o AVE (20080618)

Numa perspectiva que não é inédita mas que demonstra um bom espírito empresarial, um dos grandes do transporte rodoviário de passageiros vem afirmar o seu interesse no sector ferroviário, especialmente quando se der a liberalização do mercado.

Esperemos que em Espanha não necessite de condições especiais para entrar noutro tipo de mercado como é hábito em Portugal e apenas prospere a iniciativa empresarial.

"La Nueva España

El gigante asturiano del transporte por carretera, Alsa, que gestiona entre otras muchas la línea entre Asturias y Madrid, se muestra optimista con la inminente llegada del tren de Alta Velocidad a la región.

Alsa ha anunciado que va a participar en la Alta Velocidad a partir de 2010, cuando se liberalice el sector del transporte.

«Optaremos a las concesiones del Estado. No tenemos miedo al AVE. Nuestra empresa continuará con su política de prestar un servicio de alta calidad por carretera y por vía ferroviaria en el futuro».

«Que no le quepa a nadie la menor duda de que Alsa tiene una clara vocación ferroviaria de futuro en la que la Alta Velocidad va a ocupar un lugar de privilegio», manifestaron fuentes de la compañía.

El viaje entre Oviedo y Madrid en el AVE, según las estimaciones del Gobierno, durará dos horas y cuarto; 35 minutos entre Asturias y León y 140 desde la capital leonesa hasta Madrid.

Madrid-Valladolid

La puesta en servicio de este tramo, hace seis meses, ha incrementado en un 25 por ciento el número de viajeros entre Asturias y la capital de España.

Como consecuencia, los aeropuertos de Castilla y León han sufrido un pronunciado descenso en el número de viajeros.

Valladolid-León

Los tramos de esta parte del trazado están en obras o a punto.

Se espera que en 2010 el AVE entre en León, aunque habrá tramos aún sin concluir.

León-Pajares

Las previsiones del Gobierno central establecen el final de las obras de la variante de Pajares a lo largo de 2009.

Los trabajos marchan a muy buen ritmo y algunos túneles ya han sido excavados en su totalidad.

Lena-Gijón

Esta parte del trazado es la que se encuentra más retrasada, en fase de estudio de alternativas y de trazado.

El Ministerio de Fomento aún no ha decidido si se utilizará la caja actual o si se construirá una nueva línea."

Elas ainda andam por aí

Pois é bem verdade!

Elas ainda andam por aí!!!!

Efectuaram serviços em companhias mineiras, depois em RENFE, mais tarde foram "alugadas" pela CP à RENFE para ocorrer a faltas de tracção que a CP atravessava enquanto não recebia locomotivas que estavam encomendadas e em fase de construção.

Quando vieram a Portugal não vinham no seu melhor estado de serviço e nunca conquistaram os maquinistas nacionais que com elas viveram uma relação de paixão-ódio mais caracterizada pela segunda vertente.

Muito usadas para os comboios de mercadorias também deram assistência ao serviço de tranvias entre o Barreiro e as Praias-Sado.

Por problemas de manutenção dos orgãos motores tornaram-nas características pelas densas colunas de fumo negro que as suas acelerações provocavam dignas de muitas vaporosas.

Consoante foram ficando excedentárias devido à chegada das novas e esperadas locomotivas foram sendo arrumadas em várias vias disponíveis, sendo a sua penúltima viagem em Portugal para a estação de Torre da Gadanha, onde todas juntas aguardaram pela decisão final que sobre elas ameaçou sucata, isto porque a Renfe também não estava muito na ideia de as ter de volta.

Não foram para a sucata, nem directamente para a Renfe, pois apareceram outros interessados
tais como no caso da imagem acima a Guinovart G&O, ou a ex-PV que tem 3 na sua frota depois de rebitoladas para via métrica.

Para quem tão má fama tinha, ainda demonstram ter uma longa vida pela frente!

Espanha Tráfego Aéreo versus AVE (20080617)

Como era previsível e tinha sido afirmado por vários conhecedores da matéria o transporte aéreo, mesmo que doméstico, na média distância iria sofrer forte concorrência do transporte ferroviário ACELERADO logo que o mesmo cobrisse a mesma faixa de deslocações.

Os últimos números em Espanha têm vindo a mostrar isso mesmo, quer seja com os novos serviços AVE para Barcelona, quer para Málaga ou para Valladolid.

E se o problema da forte alta de preços do combustível poderá ser um factor a ter em conta, outros factores tornam o comboio ACELERADO muito concorrêncial face ao transporte aéreo especialmente o vivido pelo cliente relativamente às formalidades que envolvem as respectivas viagens.

"Fuente:Cinco días

Paula Carrión / MADRID (17-06-2008 )

Casi cuatro meses después de que entrara en funcionamiento el AVE a Barcelona, y más de cinco de que lo hiciera en Málaga y Valladolid se aprecia visiblemente el efecto que la alta velocidad tiene en el descenso en las operaciones y en los pasajeros en los aeropuertos de estas ciudades.

El caso más significativo es el de Barcelona por la batalla que tienen abierta en puente aéreo de Iberia y el AVE de Renfe.

Las operaciones en el aeropuerto de El Prat cayeron un 9,9% en mayo, mientras que los pasajeros lo hicieron un 4,7%. En este caso, debido al tamaño del aeropuerto, es en el que más se percibe la incidencia que la ampliación de la red AVE está teniendo sobre el tráfico aéreo doméstico.

Los datos porcentuales comparados con los de 2007 clarifican aún más el asunto. En aquel mayo el número de operaciones crecían un 9% y los pasajeros un 7% según las estadísticas oficiales de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

La balanza ahora ha cambiado.

En el caso del aeródromo de Villanubla de Valladolid el descenso ha sido aún más acusado. En mayo de 2008 las operaciones en la ciudad castellana cayeron un 13,7% mientras que el año pasado aumentaban un 15,4%.

En el aeropuerto Pablo Picasso de Málaga el descenso del 6,6% contrasta con el aumento de las operaciones del 5% en mayo de 2007.

Todo por el AVE.

En el acumulado del año las operaciones en las ciudades donde llegó el AVE también descienden, aunque a menor ritmo: Barcelona lo hace un 4,5%, Málaga un 4,1% y Valladolid un 2,2%.

La peor desde el 11-S

Todo el sector lo avisó. Los presidentes de las aerolíneas venían anunciando futuros lastres en sus cuentas de resultados que ya se mostraron en el primer trimestre y harán más dolorosos sus resultados semestrales. El dato de los pasajeros y las operaciones es uno más pero este mes ha venido con más fuerza.

Las operaciones en los aeropuertos españoles bajaron en mayo un 4,7% respecto al mismo mes del año anterior.

Este número refleja la caída más aguda desde la crisis posterior a los atentados del 11 de septiembre.

Entonces los aeropuertos españoles registraron su caída más importante en junio de 2002 con un 4,8%, tras varios meses de leves descensos en los primeros meses del año. Tras este descenso los vuelos tendieron a normalizarse y de 2004 a 2007 se convirtieron en tasas de crecimiento en torno al 7%, en pleno furor por el bajo coste.

El alto precio del petróleo, que en las últimas semanas se han situado en cifras récord en torno a los 135 dólares por barril, han tenido en gran parte la culpa de lo ocurrido.

Aunque ahora se están anunciado medidas más drásticas -dejar aeronaves en tierra, cierre masivo de rutas, despidos y recargos de las tarifas- ya se venía aplicando un recorte moderado de las rutas para recortar gastos.

Todas las aerolíneas ceden, menos las de bajo coste

Iberia es la compañía que más cae en mayo en número de operaciones. Un 19,5%. Sin embargo, la aerolínea de bandera ya anunció su intención de reducir sus rutas domésticas para que las realizara Clickair (la low cost de la que posee en 20% y en cuya futura fusión con Vueling pretende ampliar su cuota de control).

Pero Air Europa y Spanair no tienen una Clickair con que excusarse. Y también caen. La compañía de Globalia sufre una bajada de sus operaciones del 4,8% mientras que Spanair lo hace un 5,3%. Air Nostrum no se escapa del 'mes terrible' y también cae un 5,7%.Las dos compañías de bajo coste españolas, por el contrario, tienen un gran incremento de operaciones del año pasado a este. Ambas tienen la justificación de estar en una fase de expansión (Clickair nació en 2006). La aerolínea controlada por Iberia elevó sus operaciones un 67% mientras que Vueling lo hizo un 3,6%. Falta saber si después de finalizar la fusión podrán hacer frente a todas las operaciones que están programando.

Talgo Renfe 20080616

Conforme a nota do Ministério do Fomento do Governo Espanhol e tentando rentabilizar espaços, mão de obra e conhecimentos experientes, as fábricas da RENFE INTEGRIA ficarão integradas num projecto de trabalho conjunto com a Talgo para a construção de novas composições.

"Note del Ministerio de Fomento

La Ministra de Fomento asistió hoy a la firma del acuerdo que supondrá 1.150.000 horas de trabajo para los talleres de Renfe Integria.

Renfe participará por primera vez en la fabricación de trenes Talgo para otras empresas operadoras

• Mediante este acuerdo, que se desarrollará durante 14 años a partir de 2009, Renfe realizará el montaje mecánico y eléctrico, las labores de pintura y las pruebas de inspección y calidad de los nuevos trenes.

• Talgo coordinará cada proyecto de fabricación.

Madrid, 16 de junio de 2006 (Ministerio de Fomento).

La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha presidido esta mañana la firma de un nuevo acuerdo entre Renfe y Talgo según el cual Renfe, a través de su división industrial, Integria, participará por primera vez en la fabricación de nuevos trenes de Talgo que formarán parte de la flota de otras empresas operadoras y administraciones.

El acuerdo, suscrito por el presidente de Renfe, José Salgueiro, y el presidente de Talgo, Carlos de Palacio Oriol, tendrá un alcance temporal de 14 años a partir de 2009 y supondrá una carga de trabajo de 1.150.000 horas para los talleres de Renfe Integria, donde se han desarrollado y se siguen desarrollando diferentes procesos de fabricación en colaboración con diferentes fabricantes según una estrategia por la cual Renfe se garantiza un 20% de la fabricación de los trenes adquiridos.

El nuevo acuerdo respalda esta estrategia, e incluso va más allá al fabricar Renfe, por vez primera, trenes para otras empresas. Por tanto, no afecta a los acuerdos vigentes que Renfe mantiene con Talgo para participar en la fabricación de nuevos trenes para su flota, como es el caso de 100 coches de Trenhotel (5 trenes).

Junto a este proyecto, y de acuerdo con el consorcio Talgo-Bombardier, Renfe participará también en la fabricación de 77 coches y 14 cabezas motrices del tren de alta velocidad de ancho variable S-130 (7 trenes completos), y 168 coches y 28 cabezas motrices de los nuevos trenes Ave de la serie 112 (14 trenes completos).

El conjunto de estos trabajos supone para el taller de Renfe Integria en Málaga una carga de trabajo de 700.000 horas.

Planes trianuales de fabricación

Según el acuerdo firmado hoy, las partes realizarán una planificación periódica cada tres años con un volumen de producción homogéneo para cada proyecto de fabricación, que incluirá la composición del tren, el tipo de coche sobre el que se realizarán los trabajos, el número de horas correspondiente, así como los plazos y el lugar de ejecución.

La división industrial de Renfe, Integria, realizará diferentes trabajos con los coches de los nuevos trenes de Talgo, desde el montaje eléctrico y mecánico hasta la pintura, la inspección, las pruebas y la gestión de calidad de los mismos.

Talgo dirigirá y coordinará los proyectos de fabricación, mientras que Renfe se compromete a destinar al personal necesario, tanto en número como en cualificación técnica y profesional, para la correcta ejecución de los trabajos, del mismo modo que se ha hecho hasta ahora en proyectos tan satisfactorios como la primera unidad del nuevo Trenhotel, cuya fabricación ha concluido recientemente en el taller de Renfe Integria en Málaga."

Angel Trains e o mercado

As movimentações financeiras e de investimento em empresas ligadas à ferrovia, especialmente ao negócio de exploração ferroviária, mostram que este não é um mercado inactivo e que por vezes há que efectuar o requacionamento de posições face não só a alterações do mercado como até de tendências políticas que podem ser limitantes.

Houve uma tentativa no mercado espanhol mas quando a mesma deixou de ter pernas para andar, surgiu a decisão conveniente.

"Cinco días

Royal Bank of Scotland (RBS) ha vendido su filial ferroviaria, Angel Trains a un consorcio liderado por el grupo de infraestructuras Babcock & Brown por 3.600 millones de libras (unos 4.600 millones de euros).

El grupo Angel Trains fue creado en 1994 por el Gobierno del Reino Unido tras la privatización de British Rail y en 1997 fue adquirido por el RBS. Es una de las tres empresas más importantes del mundo que se dedica al alquiler de trenes de pasajeros y locomotoras de carga en régimen de leasing.

Cuenta con una flota de más de 5.000 unidades.La venta generará unas plusvalías para el banco cifradas entre los 250 y 300 millones de libras esterlinas (315 y 378 millones de euros), según informaba el viernes el Financial Times.

Esta inyección sirve para fortalecer las reservas de capital de RBS, muy deterioradas en los últimos meses por la crisis crediticia y por la financiación de la compra de ABN Amro en consorcio con Santander y Fortis.

El banco había anunciado desinversiones en activos no estratégicos cuando desveló sus planes de lanzar una ampliación de capital de 12.000 millones de libras esterlinas (casi 15.000 millones de euros).

El consorcio comprador incluye al fondo de infraestructuras Babcock & Brown, Deutsche Bank, AMP Capital y Access Capital, que han conseguido la financiación de un grupo de bancos internacionales.

La venta pone de manifiesto que, a pesar de la crisis crediticia, todavía existe una sólida demanda de activos en el sector de las infraestructuras que ofrecen buenas perspectivas de futuro.

La transacción representa una oportunidad de negocio muy rentable para RBS, que compró Angel Trains por 408 millones de libras esterlinas (525 millones de euros) a un grupo de accionistas liderado por el banco nipón Nomura.

RBS indicó esta misma semana que las depreciaciones por su exposición a los mercados de crédito en el segundo trimestre se mantendrán en el nivel indicado en las previsiones de abril, cuando pronosticó que asumiría 4.300 millones de libras (5.358 millones de euros), y apuntó que sin estas depreciaciones sus resultados subyacentes pueden considerarse 'satisfactorios'.La ampliación de capital de 12.000 millones de libras esterlinas (14.939 millones de euros) lanzada por RBS para cubrir sus pérdidas crediticias y fortalecer su posición de capital concluyó con éxito el pasado viernes.

El banco se comprometió a obtener cerca de 4.000 millones de libras adicionales a través de la venta de su negocio asegurador (Churchill y Direct Line) y otros activos no estratégicos, entre los que se encuentra Angel Trains y su participación en una joint venture con la cadena de supermercados Tesco.

Presencia en España con poco éxito

El mayor referente mundial en el negocio de leasing ferroviario, Angel Trains, hizo en su día una fuerte apuesta por el mercado español, pero en enero de 2007 decidió cerrar sus oficinas en Madrid tras quedar descolgada de las más importantes operaciones de este tipo realizadas en el sector nacional.

La empresa cosechó en 2006 su único éxito en el mercado español, al alcanzar un acuerdo para la compra de 18 locomotoras con 12 opciones al fabricante alemán Vossloh, radicado en Albuixech (Valencia). El encargo suponía un negocio de 55 millones.

El objetivo era alquilar estas locomotoras a operadores de carga privados en España, Francia, Bélgica y Alemania. Angel Trains estuvo a un paso de firmar en 2004 con Renfe uno de los contratos de incorporación de material ferroviario más importantes que se hubieran suscrito jamás. Sin embargo, el cambio de Gobierno que se produjo en aquel año provocó un cambio de planes.

Espanha França Pirineos

A passagem central da fronteira espano-francesa nos Pirineos continua debaixo de discussão.

Embora ela já tivesse existido e funcionado durante muito tempo, por Canfranc, o certo é que um acidente do lado francês a tornou inoperativa e durante dezenas de anos o governo francês sempre se mostrou contra a sua reabertura ou, pelo menos, muito pouco entusiasmado em reabrir a ligação.

Heraldo de Aragon

Francia y España se plantearán a finales de este mes en Zaragoza la posibilidad de que la Travesía Central de los Pirineos (TCP) cruce la cordillera por Aínsa y Bielsa en lugar de hacerlo por Biescas, la alternativa barajada inicialmente.

Esta opción fue anunciada ayer en la capital aragonesa por el presidente de Midi-Pyrénées, Martin Malvy, después de que la semana pasada el Consejo General del departamento de los Altos Pirineos hiciera una propuesta en este sentido para desbloquear el proyecto, dado el rechazo social que hay en el valle de Lourdes al túnel ferroviario de baja cota por el Pirineo central.

El Consejo General plantea que la infraestructura se desplace hacia el este para pasar cerca de Lannemezan, en el mismo departamento francés.

Esto implicaría que el túnel no cruzaría el Pirineo por Biescas, a través del macizo del Vignemale, sino por Bielsa.

Esta opción ha sido asumida por el presidente de Midi-Pyrénées, que ayer se reunió con su homólogo aragonés en Zaragoza. Marcelino Iglesias y Martin Malvy mantuvieron un encuentro a primera hora en el Pignatelli para visitar posteriormente el Pabellón de Aragón en la Expo.

Malvy lo calificó como una buena noticia y mostró su satisfacción por que se levante uno de los obstáculos que dificulta en Francia la ejecución de la Travesía Central de los Pirineos.

Dijo que no se puede hacer una obra sin contar con el beneplácito del territorio afectado. En su opinión, habrá que resolver los problemas medioambientales, pero cree que no habrá grandes obstáculos.

Como una de las ventajas de esta alternativa citó la proximidad a Toulouse, importante centro neurálgico del sur de Francia.

El cambio de trazado se abordará en la cumbre bilateral prevista en Zaragoza el próximo 27 de junio, a la que han anunciado su asistencia José Luis Rodríguez Zapatero y el primer ministro francés, François Fillon.

No es la primera vez que se plantea la alternativa de Lannemezan. El estudio informativo de la Travesía Central de los Pirineos túnel de baja cota, realizado por el Gobierno de Aragón en 2002, señalaba 10 alternativas de paso.

La más al oeste, la número 1, suponía la reapertura de la línea actual Canfranc-Olorón. La más oriental (10) iba de Arén a Luchon, por el valle del Noguera-Ribagorzana, en la frontera con Cataluña. La 5, por el macizo del Vignemale(Zaragoza-Huesca-Sabiñánigo-Biescas-Pierrefitte Nestalas-Lourdes) era la que inicialmente se había pensado.

Y aunque el estudio valoraba como las mejores las alternativas 4 y 5 por el valle del Gállego, también señalaba positivamente las 7 y 8, a través del Cinca, es decir, desde Monzón a Aínsa para cruzar la frontera por el Sobrarbe.

Lejos de Huesca

El Gobierno aragonés confirmó ayer que la alternativa francesa ya se ha estudiado.

Fuentes del Ejecutivo explicaron que esta opción implica pasar el ferrocarril por encima de los embalses de Mediano y El Grado, indicando que plantea algunos problemas.

El más importante es que la ciudad de Huesca se quedaría al margen. Mientras el paso por la zona más occidental aprovecha gran parte del trazado de la línea Zaragoza-Huesca-Canfranc, la de Bielsa se aleja de la capital oscense.

En 2006, el Ejecutivo autonómico ya advirtió que la única condición que ponía para la TCP es que tuviera su origen en Zaragoza y pasara por Huesca.

A partir de ahí no había preferencia por uno u otro valle de los Pirineos, consciente de que la opción inicial es rechazada en Lourdes.

Marcelino Iglesias se refirió a este asunto el pasado día 3 en la firma del convenio para la creación del Consorcio del Túnel de Bielsa.

Dijo que se ha puesto en manos de las autoridades francesas la elección del lugar por dónde quieren que pase el corredor que facilite la comunicación entre Aragón y Francia. "

RENFE Mercancias - Automóveis

Não há como fazer as contas e passar a ter menos dependência de um único sector.

Por outro lado, o transportador tem que mostrar agilidade para concorrer com outros meios de transporte, especialmente um onde a concorrência interna é muito grande.

Cinco días

Renfe Mercancías apuesta por aumentar su cuota de mercado en el negocio del transporte y posicionamiento de vehículos automóviles nuevos y usados utilizando como principal plataforma el tren.

Esta aérea de negocios de la empresa que preside José Salgueiro ha suscrito un contrato con el operador Tradisa para transportar coches entre Barcelona, Monforte y Madrid a bordo de cuatro trenes semanales de nueva implantación.

Alfonso Rodríguez, responsable del negocio de transporte de coches de Renfe Mercancías, asegura que este contrato supone un paso adelante para la empresa porque 'por primera vez tratamos con el cliente final'.

Tradisa es uno de los principales operadores logísticos de esta actividad que existen en España y hasta la fecha su principal plataforma de distribución eran los camiones portaautomóvil.

El pacto entre las dos compañías tendrá una vigencia de un año prorrogable.

Permitirá transportar más de 300 coches a la semana a través de una red construida sobre una plataforma ferroviaria que une tres importantes centros logísticos en la distribución de automóvil nuevo, aunque según explica Alfonso Rodríguez, 'también aspiramos a incorporar al servicio a los vehículos de segunda mano'.

El esquema logístico de la red conectará Barcelona con Monforte, y Monforte con Madrid, en un sentido, y en la ruta de vuelta, Madrid con Monforte y Monforte con Barcelona.

Cataluña, Galicia y Madrid son las tres áreas donde se concentran las mayores necesidades de distribución de vehículos que existen en España.

Rodríguez estima que a lo largo de un año la nueva red sustituirá a unos 3.000 camiones portaautomóvil 'con el consiguiente alivio para la carretera y el medio ambiente'.

En esta misma dirección se inscribe el pacto firmado la semana pasada entre Renfe Mercancías, la operadora Comsa y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, para realizar el transporte de coches desde las instalaciones de Seat en la Zona Franca de Barcelona y las de Martorell.

Renfe transportó 951.217 automóviles durante el año 2007, un 3,3% por encima del año anterior, con una cuota de mercado del 28% al considerar todos los flujos de tráfico de turismos, tanto para exportación y distribución nacional como para importación.

En cuanto a volumen de toneladas, Renfe transportó 2,7 millones dentro de su dirección de Automóviles durante 2007 al sumar estos automóviles a las piezas y componentes para su fabricación, una cifra que supuso el 11% del tráfico de mercancías de la compañía.

En el marco de su estrategia para potenciar nuevos tráficos de automóviles, parte de la inversión de Renfe en nuevo material rodante irá destinado a esta dirección.

Renfe aumentará su capacidad de transporte de vehículos ya que 100 de los 288 nuevos vagones adjudicados serán portaautomóvil válidos para tráfico nacional e internacional y con capacidad para transportar entre 10 y 12 vehículos por vagón. Renfe comenzará a recibir las primeras unidades el próximo año."

Madrid Tranvia (20080614)

Uma foto do dia 13 de Junho de 2008 de um tranvia na linha Pinar de Chamartin - Las Tablas que ainda não provou totalmente as suas possibilidades e especialmente aquelas que os políticos na sua inefável cultura conseguem estabelecer.

Enquanto que os catalães muito apropriadamente chamam a estes veículos, sem quaisquer pruridos de TRANVIAS, que é o que eles realmente são, os políticos da capital espanhola têem crises de autentica urticária quando assim o apelidam, preferindo o termo de metro ligeiro.

Continuando com a "urticária da artarquia madrilena" corre no vulgo que ao pretender a douta alcaidia meter o TRANVIA por todo o lado que tome em atenção o caso do Passeo da Castellana pois corre sério risco de que o mesmo seja conhecido por TRENECITO TURISTICO DE SANCHINARRO.

Acerca desta douta leitura tão peculiar aos autarcas, quer os portugueses quer aos de certas regiões autonomas de Espanha, faz lembrar o que se tem passado desde a quarta feira passada em termos linguísticos nos meios políticos de Espanha, governo e parlamento, em relação à evolução da economia.

Os últimos números mostram que o crescimento da economia é inferior a metade do que estava a suceder no ano passado.

Com as vistas da oposição a situação é de crise.

Que não, argumenta o governo para quem a palavra "crise" é proíbida, trata-se apenas de:

uma desaceleração;

um atraso;

uma diminuição temporal da evolução;

etc., etc.,

Cordoba - Tren histórico turístico

De vez em quando vamos tendo notícias que mostram que nem tudo está perdido no património ferroviário.

Tenhamos toda a fé de que o projecto vá em frente e saia da gare e ganhe força em plena via.

Abaixo as ciclo-vazias!

"http://www.diariocordoba.com/noticias/noticia.asp?pkid=411993

Un tren turístico recorrerá a partir del 2011 El Guadiato (Córdoba) compuesto de piezas históricas de gran valor entre las que destaca una locomotora de 1925 única en España y coches de madera que hacen más de 40 años que no circulan por el territorio nacional.

El presidente de la Diputación de Córdoba, Francisco Pulido, informó ayer de que esta iniciativa, que partió del Ayuntamiento de Peñarroya-Pueblonuevo, pretende "no ser solo un proyecto turístico y cultural sino que sirva para generar desarrollo social y económico en el Norte de la provincia".

Este proyecto tiene un presupuesto total de 14,4 millones de euros que se desarrollarán en cuatro fases, en las que el tren recorrerá más de 200 kilómetros y parará en 19 estaciones que se recuperarán para ello.

El presidente del Centro de Estudios Históricos de Ferrocarriles, Ricardo Oliver, explicó que este proyecto tendrá repercusión nacional e internacional e implica no solo a Córdoba sino también a Ciudad Real, porque enlazará con Puertollano, y a Badajoz porque incluye la línea de Almorchón.

** Nota: El recorrido será por la línea Córdoba-Almorchón."

Espanha Zaragoza Expo 2008

Para os portugueses interessados em ir à Expo 2008 em Saragoza talvez seja uma opção fazer ponto de apoio em Madrid e aproveitar o serviço AVE a Zaragoza.

Até para quem queira fazer uma fuga à EXPO saindo de Lisboa no tren hotel, chegando a Madrid de manhã e seguindo para Zaragoza logo de seguida poderá ver a exposição durante a tarde e a noite desse dia, fazendo uma madrugada directa para o dia seguinte aproveitando a manhã e o início da tarde para completar a visita. Depois é tomar um AVE que o coloque em Madrid a tempo de apanhar o tren hotel de volta a Lisboa.

Pode ser um fim de semana saindo de Lisboa na sexta-feira à noite e regressando na segunda de manhã. Será o que se pode chamar um fim de semana farto.

"El AVE permite a los catalanes visitar la Expo sin pernoctar en Zaragoza

• La organización espera que la muestra, inaugurada ayer, sea visitada por 7,5 millones de personasLa Expo 2008 de Zaragoza abre hoy sus puertas al público.

Oficialmente, los organizadores esperan recibir a 7,5 millones de visitantes, aunque en privado se muestran confiados en superar esa cifra.

El grueso de los asistentes procederán del resto de España, y es que la privilegiada situación de la ciudad --a medio camino entre Euskadi y la Comunidad Valenciana y entre Madrid y Barcelona-- la sitúa en una zona con 25 millones de personas a menos de tres horas.

La Expo empieza apenas tres meses después de la llegada del AVE a Barcelona. Un hecho que ha modificado sustancialmente la relación entre la capital catalana y la aragonesa, dejando su separación temporal en solo 70 o 100 minutos, dependiendo de si el tren es directo o no. Ni siquiera hace falta quedarse a dormir para ver toda la muestra.

Conociendo la afición viajera de los catalanes, no es difícil aventurar que la Expo supondrá el estreno a gran escala del puente Barcelona-Zaragoza.

Fuentes municipales de la capital aragonesa pronosticaron a este diario que de la misma manera que los madrileños "descubrieron e invadieron Sevilla con el AVE, los barceloneses tomarán" ahora Zaragoza.

Actualmente, Renfe ofrece entre ambas ciudades 12 frecuencias por sentido con un aforo total de 9.528 plazas. Entre Zaragoza y el Camp de Tarragona la cifra se queda en 10, y entre Zaragoza y Lleida, en nueve.

Curiosamente la operadora ferroviaria no ha creído conveniente reforzar estos servicios, como sí lo ha hecho --con dos trenes más por sentido-- en el tramo Madrid-Zaragoza, no tanto, quizá, porque se crea que los madrileños se acerquen más a la Expo que los catalanes, sino porque los visitantes de Sevilla, Córdoba y Málaga tienen en el tren de alta velocidad la vía más directa y económica para llegar a la capital del Ebro.

ACCESO EN TELECABINA

Tras aterrizar en la estación de Delicias, el acceso a la Expo se puede hacer mediante telecabina, en apenas cinco minutos (y con un coste de nueve euros por trayecto), y siempre que se tenga el pase de la muestra en el bolsillo. También se puede llegar hasta el recinto en una de las líneas de bus que el Ayuntamiento de Zaragoza ha puesto en marcha para la ocasión, en concreto, la EX6 y la EX7.

Si la opción es pasar unos días en Zaragoza, vale la pena reservar cuanto antes. Pese a que la mayor punta de demanda se producirá esta noche, será dificil encontrar una habitación libre este verano en la capital aragonesa.

E imposible encontrarla a un precio asequible.

Para aquellos que desechen la opción ferroviaria y opten por la visita de un día en vehículo privado, el recinto de la Expo cuenta con dos párkings de 4.300 y 5.600 plazas, con un coste diario de 12 euros y servicio de lanzadera hasta la muestra.

El horario, lógicamente, sigue el de la muestra: abre una hora antes, a las nueve de la mañana y cierra poco después de las tres de la madrugada.

IR PASEANDO

Si el visitante ha encontrado una habitación en el centro de la ciudad, la opción más recomendable es acceder al recinto a pie. Zaragoza es una ciudad mediana y se puede recorrer paseando.

Y si el calor aprieta, basta con coger el autocar especial EX8 o uno de los distintos autobuses urbanos regulares que llegan a las instalaciones.

Los precios de las entradas oscilan en función de los días que se quiera acceder y de la edad del visitante. La entrada de un día para un adulto de entre 25 y 65 años es de 35 euros (70 para el pase de tres días). Para los jóvenes de entre 15 y 25 años y las personas mayores de 65, el tíquet de un día sale a 26,30 euros (52,5 el de tres). Los niños de entre 5 y 14 años pagan 21euros (42 por tres días).

¿Y qué dan por ese dinero? El recinto se compone de tres edificios señeros: la Torre del Agua --un espacio de 76 metros con forma, en planta, de gota de agua--, el pabellón Puente y el Acuario Fluvial, el mayor de Europa, con más de 5.000 especies.

Arquitectónicamente, el recinto de la Expo 2008 no pasará a la historia, aunque aun así, el pabellón Puente, en forma de gladiolo, que ha diseñado la arquitecta iraquí afincada en Londres Zaha Hadid, por sí solo, ya merece una visita.

España y Aragón tienen pabellón propio. El primero, obra del navarro Patxi Mangado, es todo un máster en arquitectura adaptada al medio, sostenible y respetuoso con el medioambiente a la par que bello. De sus contenidos destacan la película en sistema envolvente que se proyecta en su auditorio y la exposición sobre cambio climático que ha tutelado La Caixa.

El pabellón aragonés es, cuando menos, audaz: reproduce la típica cesta de frutas de Aragón con la que millones de personas han obsequiado a sus allegados a la vuelta de un viaje a Zaragoza.

CONTENEDORES DE PABELLONES

El resto de países (106) y comunidades autónomas, a diferencia de lo que ocurrió en la Expo Universal de Sevilla de 1992, se agrupan en unos edificios contenedores de imagen homogénea. El espacio más pequeño lo tendrá Indonesia, con 228 metros cuadrados.Otro edificio singular es el situado la plaza de la Sed. Se trata de un iglú de sal de 12 metros de altura, vacío por dentro, que alberga cinco exposiciones.

el periodico"

Gestão Ferroviária - Um exemplo de Renfe II

Tornou-se oficial hoje, 14 de junho de 2008, a última alteração de gestão ferroviária da RENFE referente a Cartagena.

Já aqui tinhamos comentado esta estranha gestão ferroviária, pois o comboio Mare Nostrum deixa de ser Cartagena-Montpellier-Cartagena passando a ser Lorca-Montpellier-Cartagena.

Isto é, num sentido continua como anteriormente Montpellier-Murcia-Cartagena mas no sentido oposto passa a ser Lorca-Murcia-Montpellier.

Decerto que a lógica da gestão passará, neste caso, não pela do cliente mas pelo pessoal e frota.

Ou como ir acabando com um serviço e entregar o mesmo à concorrência.

"Renfe suprime hoy el tren directo hasta Montpellier y habrá que hacer transbordo en Murcia o Barcelona

El tren que cubre la línea directa Cartagena-Montpellier habrá salido esta mañana, por última vez, a las 8.35 horas. Renfe mantendrá la línea directa en sentido contrario, pero para hacer el trayecto a esa ciudad francesa los viajeros que salgan de Cartagena tendrán que hacer transbordo en Murcia o Barcelona.

A partir de mañana, el tren desde la Región a Montpellier saldrá desde la estación de Lorca-Sutullena.Se trata de una decisión con la que Renfe «adapta sus horarios para cubrir la mayor demanda existente», según dijo un portavoz de la compañía. Éste aseguró que Cartagena no pierde ni frecuencia ni trenes, porque el convoy hasta Francia se sustituye por otro hasta Barcelona a las 13 horas.

Saldrá desde Lorca

El tren Lorca-Barcelona-Montpellier saldrá a las 8.20 horas. Como pasará por Murcia a las 9.45 horas, los viajeros de Cartagena que quieran tomarlo tendrán que ir o bien en Altaria a Barcelona o bien primero a Murcia en uno de estos tres convoyes: el Altaria a Madrid que sale a las 5.30 horas; el regional a Murcia de las 7.35 o el Altaria que va a Madrid, que parte a las 8.55. El problema de este último transbordo es que los viajeros tendrán sólo cinco minutos en la estación de Murcia. Si hay retrasos, podrían quedarse en tierra.

Renfe dice que algunos días sólo cogía el tren a Montpellier una persona, y que casi la totalidad de lo viajeros se bajan en las provincias de Valencia, Tarragona y Barcelona.UGT dice que la línea era muy rentable y con alta ocupación.

Movimiento Ciudadano presentará al próximo pleno una moción para pedir a Renfe y a Fomento no suprimir la línea.

la verdad

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CARTAGENA

La línea de trenes Cartagena-Montpellier queda suprimida desde el próximo lunes

Desde renfe informaron que este servicio no se elimina, sino que se trata de una adaptación de horarios por la que el ferrocarril que llegaba a la ciudad francesa reduce su trayecto hasta Barcelona sólo en la ida

El Talgo ‘Mare Nostrum’ que actualmente une Cartagena con la ciudad francesa de Montpellier, realizando varias paradas a lo largo del Mediterráneo, y que da a la estación de la ciudad el apelativo de internacional, suprime sus servicios desde el próximo lunes día 16 de junio, según manifestó el secretario general de Transportes de UGT en Cartagena, Aniceto García.

Sin embargo, desde Renfe confirmaron que este servicio no se elimina, sino que por una adaptación de horarios el tren que llega a la ciudad francesa reduce su trayecto de ida hasta Barcelona.

Esta línea supone una importante vía de comunicación de Cartagena con el resto de ciudades del corredor del Mediterráneo, ya que el tren realiza paradas en Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona y Barcelona, además de pasar por importantes estaciones francesas. Asimismo, esta línea es muy utilizada por viajeros que van a Italia, ya que en Montpellier pueden hacer un trasbordo directo al tren que se dirige a Roma, tal y como destacó Aniceto García a este diario.

La reducción en el trayecto del tren se debe, según la empresa, a una adaptación de los horarios y los servicios en función de la demanda de usuarios. De tal modo, para “abrir más las posibilidades” la salida de esta línea se traslada a Lorca con el mismo horario, por lo que “la Región sigue teniendo línea directa con Francia”.

A cambio, la ciudad portuaria contará con un servicio de trenes diario que saldrá a las 13.00 horas hasta Barcelona, con las mismas paradas en las ciudades españolas que hacía el Mare Nostrum.

Asimismo, desde la empresa afirmaron que el trayecto Montpellier-Cartagena no cambia sus horarios ni su recorrido.

Esta adaptación de los servicios ferroviarios en la Región de Murcia supone que el viajero que quiera ir desde Cartagena a Montpellier tendrá que coger un tren a Murcia, y allí hacer un trasbordo a la línea que llega hasta la ciudad francesa.

Desde la organización sindical, criticaron esta decisión de la empresa, ya que deja sin ninguna opción internacional a Cartagena.

En este sentido, el portavoz del Gobierno municipal, Joaquín Segado, consideró que es un ejemplo más de como “cuando hay un Gobierno socialista en Madrid, Cartagena queda excluida”. Así, indicó que “enviarán una carta a la empresa mostrando su disconformidad con esta decisión”.

Por su parte, desde Movimiento Ciudadano también criticaron esta medida que, tras varias supresiones de servicios de trenes anteriores, “deja aislada a Cartagena en comunicaciones ferroviarias”.

Tan sólo 1,3 viajeros de media viajan a diario de Cartagena a Montpellier

Según confirmó la empresa de transportes, la media de viajeros que cogen en el tren al día en Cartagena hasta Montpellier es de 1,3, por lo que manifiestan que la adaptación de los horarios se ha hecho en función de la demanda y para “abrir más las posibilidades”.

Asimismo, destacaron que el 99% de los viajeros de este tren se dirigen a Valencia, el Sur de Tarragona y Barcelona, siendo este último destino el más solicitado, con el 80% de los usuarios del Mare Nostrum.

RENFE Galicia Fogo Simulado

Como se impõe a RENFE efectuou um fogo simulado numa composição ferroviária em viagem afim de testar os respectivos sistemas de emergência, quer os próprios quer os gerais afim de que todos ganhem agilidade necessária para uma eventualidade real.

Deste exercício parece ter sido notado que a reacção ao mesmo, como se realidade fosse, esteve dentro dos parâmetros esperados.

De notar o comentário à prontidão manifestada pelos bombeiros da outra margem do rio, neste caso Portugal.

"Faro de Vigo

Fuego en el tren

La estación de Arbo acogió un simulacro de accidente ferroviario

GABINO PORTO / ARBO El tren venía repleto de pasajeros, unas cien personas. Vecinos de Arbo, entre ellos el alcalde Manuel Rivera, y responsables de Adif y Renfe ocupaban los asientos como extras pero comentan que hubo un momento que llegaron a creerselo. "Porque el humo era de verdad y pensé que me ahogaba", contó una vecina.

El simulacro estuvo dirigido por Manuel Rodríguez Simons, responsable de Seguridad y Protección Civil de Renfe en España, que se trasladó a la localidad.

Una vez ocurrido el siniestro, el maquinista llamó al centro operativo de la compañía y éste dio la voz de alarma, y avisó a los efectivos de emergencias más próximos.

Los bomberos voluntarios de Melgaço -situados a pocos kilómetros -fueron los primeros en llegar. Hicieron sonar sirenas y cruzaron el puente internacional como auténticas balas.Arturo Rodríguez, el presidente de los bomberos portugueses, se mostró contento de "dar la talla" y explicó que es normal que los portugueses lleguen siempre antes. "Llegamos en cuanto nos avisan y a veces antes de que nos avisen".

Añadió que en este caso se sabía del simulacro pero no había nada preparado "todo como cualquier día del año, recibimos la llamada y partimos al lugar". Después llegaron los de Ponteareas, a tiempo para excarcelar y colaborar en el rescate de heridos, su auténtica especialidad.

Tras darse la alerta, la estación de Arbo fue un hervidero de sirenas. Protección Civil, ambulancias del 112 y la Guardia Civil cortó el tráfico en la entrada a la estación.

En el accidente simulado hay varios heridos. Los equipos de emergencia accedieron al tren y los sacaron, algunos inhalaron humo y tenían síntomas de intoxicación. Hubo que suministrarles oxígeno y colocarles las mascarillas. Todo se hizo con destreza y rapidez.

Otros pasajeros evacuaron el tren siguiendo las instrucciones del personal de seguridad.

Tras el simulacro, el jefe del operativo consideró que fue un éxito. "Hemos hecho este simulacro aquí por estar cerca de la frontera y poder controlar la respuesta externa, es una de las recomendaciones internacionales para estas acciones".

El simulacro forma parte del Plan de Autoprotección de Renfe y se incluye dentro de los que organiza la compañía con público y prensa."

Linha Alta Velocidade Madrid Levante (Valencia)

Em um artigo de opinião publicado em 13 de jnuho do presente ano faz-se um pouco da história que tem sido o nascimento desta linha de alta velocidade que pretende unir duas comunidades autónomas, a de Madrid e a Valenciana, que sempre tiveram um forte contacto.

Não é por acaso que a famosa "Ruta do Bacalao" se desenvolve entre as duas capitais. Famosa a maior parte das vezes por motivos infelizmente não muito sadios.

Mas além da cronologia ressalta igualmente os avanços e recuos políticos quer do PP quando tudo começou, quer do PSOE quando ainda nem tudo acabou.

Esperemos que alcance os objectivos a curto prazo.

"Los pasos del AVE

El día 12 de octubre del 2002, cuando, bajo una fina lluvia que inspiró floridas palabras del entonces presidente sobre la fertilidad política del Gobierno, con el ministro Cascos y Zaplana, titular de la Comunitat Valenciana, presentes en el acto, junto a la alcaldesa de Valencia como testigo de la ceremonia, procedían a la colocación de la primera traviesa del Ave Madrid-Levante.

Recuerdo esa foto, y puedo prometer y prometo que no había socialista alguno enfocado por la cámara.

Aquel ritual era una parte decisiva del largo plan de creación del ansiado tren.

Apretando la naranja -nunca mejor dicho- para obtener un zumo del proceso, puede resumirse que la cosa empezó cuando Zaplana y Ruiz Gallardón, un 13 de octubre del 97, firmaron un protocolo de intenciones para empujar el proyecto, anunciando que las comunidades estarían dispuestas a adelantar la financiación, momento en que aparece José Bono para decir que de eso nada, monada.

En febrero siguiente, Bono y Zaplana suscriben una papela de intenciones para impulsar el plan.

En octubre, Valencia y Madrid afirman que la obra se pagará a escote entre el Estado y las comunidades afectadas.

Un mes después, Zaplana y Ruiz Gallardón acuerdan acelerar los trámites y exigen que el Estado se haga cargo del 75 por ciento de la factura y del resto los regionales.

Y un 9 de abril, ya en el 99, Zaplana rectifica esta pretensión y dice que sea la iniciativa privada la que pague.

Unos días después se abrirá el debate comunitario por causa del trazado.Gallardón, Bono y Zaplana sugieren que el Ave pare en la meseta, y en septiembre el gobierno pide la cuenta: lo va a pagar todo, y encarga al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias que se ponga manos a la obra.

En dos meses, Fomento saca a información pública seis trazados; la negociación para elegir el definitivo se acelera.

En el 2.000 es noticia que Eduardo Zaplana compromete la financiación europea.En junio, el Ministerio muestra el primer itinerario tratando de satisfacer a todos: va a costar más, incluye un desvío en Tarancón hasta Cuenca que lleva por lo derecho hasta Valencia y cita la conexión con Albacete. No hay tutía.

En noviembre, no obstante, el Gif adjudica los primeros 95 kilómetros.

Y ya en 2.001, el abrazo histórico. Es el 8 de enero cuando Fomento y las autonomías deciden el itinerario definitivo, por el norte, que desde entonces llevará el nombre de su promotor.

El caso es que cuando Aznar puso la primera traviesa del Ave, todos los que habían tragado con el trazado Cascos estaban implicados. Algunos aplaudieron el proyecto y otros se tiraron del vagón en marcha.

Y ahora, como en el tren de los hermanos Marx, !más madera! La controversia política continúa. ¿Nos traen el Ave de verdad o el tren botijo de algunos populares, que insisten en que el Gobierno nos está engañando, que le pone pegatinas vertiginosas a los trenes convencionales y eso es lo que vamos a tener, más cerca del tren de la fresa que del tren bala, para decirlo en términos insoportables.

Porque, a todo esto, y siguiendo el trámite hasta la ejecución de trabajos que nos afectan, Adif sigue contratando a todo meter.

Lo último, las obras y el mantenimiento de las subestaciones eléctricas de tracción y centros de autotransformación asociados y telemando de energía en el tramo Torrejón de Velasco-Motilla del Palancar.

Tras esta inversión, ya ha contratado la totalidad de las obras de ejecución y el mantenimiento de subestaciones eléctricas en las relaciones Madrid-Valencia y Madrid-Albacete por Cuenca, siempre referidas a la línea de alta velocidad.

Asimismo, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias aprobó la licitación del contrato de ejecución de las obras de las marquesinas y andenes de la estación de Albacete y por un importe de 8,27 millones de euros. Según informó la entidad pública el plazo de ejecución de las obras es de trece meses.

En la estación albaceteña, como informamos, ya se están haciendo obras para adecuarla a la llegada de la alta velocidad a la ciudad. La estación va a disponer de seis vías de ancho para trenes de alta velocidad y tres vías de ancho ibérico para tráfico mixto de viajeros y mercancías. Todas las vías estarán conectadas por un paso inferior común con acceso a los cuatro andenes.

Es el Ave que no cesa, con la promesa reiterada de Fomento de que podremos recibirlo en 2010.

Si es así, otra fiesta del III Centenario.

la verdad"

Qualquer semelhança com o que se passa no extremo ocidental da Península Ibérica é mera coincidência.