Aquando dos preparativos para o Euro 2004 entre várias obras que o governo de então achou necessárias para corresponder ao evento, além dos estádios de futebol necessários (?), as vias de comunicação também estiveram em foco.
Na ferrovia falou-se, então, no eixo Braga-Faro, com a completa electrificação do percurso bem como controle centralizado do tráfego.
No Algarve tais movimentações conduziram a que a antiga linha do Sul passasse a ter o seu final em Tunes e o restante troço até Vila Real de Santo António conjuntamente com o Ramal de Lagos fossem integrados na Linha do Algarve.
No entanto, esta tal linha do Algarve, ficou logo desde início sujeita a ter troços com tratamento diferente.
Um troço central, entre Tunes e Faro, devidamente electrificado, com controle de tráfego centralizado e Convel.
Um troço, barlavento, correspondente ao antigo Ramal de Lagos, com controle de tráfego centralizado mas limitado, Convel e sem ser electrificado.
Um troço, sotavento, entre Faro e Vila Real de Santo António, sem electrificação, com controle de tráfego centralizado e Convel apenas entre Faro e Olhão. Entre Olhão e Vila real de Santo António continua o sistema de cantonamento telefónico com controle local de tráfego e operação manual nas estações e sem Convel.
Igualmente em termos de infraestrutura este parente pobre da linha do Algarve continuava uma manta de retalhos, com bons troços de infraestrutura entre estações, em travessa monobloco ou bibloco, com peso por eixo permitido de boa qualidade, com apenas duas limitações pontuais, e velocidades permitidas entre os 80 e 120 km/h.
No entanto, as estações de Olhão, Fuzeta-Moncarapacho, Tavira, Cacela e Vila Real de Santo António, todas limitadas a 40km/h no seu interior e a infraestrutura ainda com travessa de madeira.
Das oportunidades perdidas na altura dos trabalhos já referidos salientam-se duas:
a) A não aplicação do mesmo sistema aplicado ao troço entre Tunes e Faro aos restantes troços da linha do Algarve, com as consequentes economias de escala e de gestão;
b) A não duplicação do troço de maior tráfego, não só local como interegional, entre Tunes e Faro.
Mas a visão dos nossos administradores de empresas e dos próprios políticos no governo não usam, nas suas medidas, as unidades do sistema internacional de medição.
Preferem utilizar uma medida bem portuguesa, nacional e nossa, o PALMO.
quinta-feira, 13 de março de 2014
quinta-feira, 6 de março de 2014
Da Linha da Beira Baixa e da Beira Alta
Vamos hoje falar do troço pobre da linha da Beira Baixa que unindo as cidades da Covilhã e da Guarda sempre foi tido em má conta pelos iluminados administradores da ferrovia portuguesa, quer pela parte da infraestrutura, quer pela parte da exploração da operação ferroviária.
E esta visão mentecapta foi comum às duas administrações quer quando as mesmas estavam integradas numa só quer quando passaram a ser autónomas.
A intenção de atingir a cidade da Guarda, pela Beira Alta, via Pampilhosa, Santa Comba Dão, Mangualde, etc., esteve sempre ligada a uma génese de uma empresa, a companhia da Beira Alta, que procurou explorar a ligação da zona de Salamanca em Espanha com a zona costeira na Figueira da Foz.
O desiderato procurou aproveitar uma movimentação de passageiros, espanhóis, em movimentação balnear para a estância da Figueira da Foz. Por acréscimo, aparecia a movimentação de mercadorias entre o porto da Figueira da Foz, ou próximos na zona costeira adjacente, e o hinterland centrado em Salamanca.
Também o percurso para a ligação europeia (SUD EXPRESS) beneficiava desta linha em relação às ligações já existentes através da Extremadura espanhola.
A construção da linha da Beira Baixa por outra empresa ferroviária aproveitando a subida do rio Tejo ao longo das suas margens, servindo a Beira Baixa com a sua Cova da Beira até à Covilhã e posterior ligação à Guarda oferecia grandes possibilidades de tráfego ferroviário que no entanto nunca foram devidamente exploradas.
Tenha-se em devida conta que o uso local da ligação Covilhã / Guarda é bastante limitado, quer em termos de passageiros directos, quer em mercadorias.
No entanto, o facto de as duas linhas ficarem unidas traz vantagens para o longo curso. Por um lado possibilita alternativa de ligação entre Vilar Formoso e o Entroncamento no caso de acidente numa das linhas que interrompa o tráfego de forma significativa. Mas também a possibilidade de em situações de um número elevado de comboios de mercadorias chegados à Guarda vindos da fronteira e destinados ao litoral do País poderem ser distribuídos pelos dois percursos num processo de gestão ferroviária das disponibilidades existentes.
Também em termos de gestão do serviço Intercidades com a existência da interligação das duas linhas tal proporcionaria que as citadas composições não teriam que inverter o seu movimento, quer na Guarda, quer na Covilhã, mas sim ao atingirem a Guarda prosseguirem na outra linha a sua viagem de regresso até Lisboa. Ou seja, um Intercidades que tivesse feito o seu percurso até à Guarda pela linha da Beira Alta regressaria a Lisboa transitando pela linha da Beira Baixa e inversamente.
Tudo o que atrás se afirmou é absolutamente clarividente para o cidadão médio, independentemente do nível universitário que tenha atingido, que observe o mapa das linhas férreas.
Para a classe clarividente e super iluminada das administrações não o é!!!
Aquele troço apenas serve para se iniciar uma obras de requalificação que foram abandonadas no meio e que já se degradaram no entretanto pelo abandono e que se um dia se voltar a intervir no troço em questão irão necessitar de mais trabalhos.
No entretanto, muitos euros correram pelas pontes e túneis do troço e....
Porque se fala de novo deste "bom" exemplo de administração ferroviária?
Talvez porque no passado dia 4 de Março houve uma reunião na Guarda entre o presidente do conselho de administração da CP (operadora ferroviária) e os presidentes de câmara das duas cidades Guarda e Covilhã acerca do citado troço entre as duas cidades.
E que disseram tão ilustres figuras:
CP - "Há um interesse nacional e ... blá ....blá .... blá!
Autarca da Guarda - "E crucial para o interesse da economia do País e ... blá ... blá ... blá!
Autarca da Covilhã - "Encerrado há 5 anos tem causado graves danos à economia e .... blá ... blá ... blá!
Temos que considerar que tudo volta a ser bem ilustrativo do iluminismo destas mentes. Resta apenas esperar que o repasto que se seguiu a esta reunião tenha sido bem mais digestivo do que a própria reunião.
Também é de saudar o esforço desenvolvido por tais mentes na demonstração de tão sábias e iluminadas conclusões de intenções que obtiveram no fim dos trabalhos.
E esta visão mentecapta foi comum às duas administrações quer quando as mesmas estavam integradas numa só quer quando passaram a ser autónomas.
A intenção de atingir a cidade da Guarda, pela Beira Alta, via Pampilhosa, Santa Comba Dão, Mangualde, etc., esteve sempre ligada a uma génese de uma empresa, a companhia da Beira Alta, que procurou explorar a ligação da zona de Salamanca em Espanha com a zona costeira na Figueira da Foz.
O desiderato procurou aproveitar uma movimentação de passageiros, espanhóis, em movimentação balnear para a estância da Figueira da Foz. Por acréscimo, aparecia a movimentação de mercadorias entre o porto da Figueira da Foz, ou próximos na zona costeira adjacente, e o hinterland centrado em Salamanca.
Também o percurso para a ligação europeia (SUD EXPRESS) beneficiava desta linha em relação às ligações já existentes através da Extremadura espanhola.
A construção da linha da Beira Baixa por outra empresa ferroviária aproveitando a subida do rio Tejo ao longo das suas margens, servindo a Beira Baixa com a sua Cova da Beira até à Covilhã e posterior ligação à Guarda oferecia grandes possibilidades de tráfego ferroviário que no entanto nunca foram devidamente exploradas.
Tenha-se em devida conta que o uso local da ligação Covilhã / Guarda é bastante limitado, quer em termos de passageiros directos, quer em mercadorias.
No entanto, o facto de as duas linhas ficarem unidas traz vantagens para o longo curso. Por um lado possibilita alternativa de ligação entre Vilar Formoso e o Entroncamento no caso de acidente numa das linhas que interrompa o tráfego de forma significativa. Mas também a possibilidade de em situações de um número elevado de comboios de mercadorias chegados à Guarda vindos da fronteira e destinados ao litoral do País poderem ser distribuídos pelos dois percursos num processo de gestão ferroviária das disponibilidades existentes.
Também em termos de gestão do serviço Intercidades com a existência da interligação das duas linhas tal proporcionaria que as citadas composições não teriam que inverter o seu movimento, quer na Guarda, quer na Covilhã, mas sim ao atingirem a Guarda prosseguirem na outra linha a sua viagem de regresso até Lisboa. Ou seja, um Intercidades que tivesse feito o seu percurso até à Guarda pela linha da Beira Alta regressaria a Lisboa transitando pela linha da Beira Baixa e inversamente.
Tudo o que atrás se afirmou é absolutamente clarividente para o cidadão médio, independentemente do nível universitário que tenha atingido, que observe o mapa das linhas férreas.
Para a classe clarividente e super iluminada das administrações não o é!!!
Aquele troço apenas serve para se iniciar uma obras de requalificação que foram abandonadas no meio e que já se degradaram no entretanto pelo abandono e que se um dia se voltar a intervir no troço em questão irão necessitar de mais trabalhos.
No entretanto, muitos euros correram pelas pontes e túneis do troço e....
Porque se fala de novo deste "bom" exemplo de administração ferroviária?
Talvez porque no passado dia 4 de Março houve uma reunião na Guarda entre o presidente do conselho de administração da CP (operadora ferroviária) e os presidentes de câmara das duas cidades Guarda e Covilhã acerca do citado troço entre as duas cidades.
E que disseram tão ilustres figuras:
CP - "Há um interesse nacional e ... blá ....blá .... blá!
Autarca da Guarda - "E crucial para o interesse da economia do País e ... blá ... blá ... blá!
Autarca da Covilhã - "Encerrado há 5 anos tem causado graves danos à economia e .... blá ... blá ... blá!
Temos que considerar que tudo volta a ser bem ilustrativo do iluminismo destas mentes. Resta apenas esperar que o repasto que se seguiu a esta reunião tenha sido bem mais digestivo do que a própria reunião.
Também é de saudar o esforço desenvolvido por tais mentes na demonstração de tão sábias e iluminadas conclusões de intenções que obtiveram no fim dos trabalhos.
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