SUR DE EUROPA
Grandes Expresos Europeos
La unidad política de Europa nunca ha sido un proyecto de los pueblos, sino de las minorías empresariales, intelectuales y políticas. Esta es su gran debilidad respecto a las naciones.
OIGO en la radio una información que empieza aproximadamente así: «Europa: un sueño que se desvanece». Tras varias extrasístoles, compruebo que sólo se trata de un partido de baloncesto. Pero mi sobresalto continúa, pensando que el desvanecimiento podría también aplicarse al gran sueño de la unidad europea.
Mágicas locomotoras de vapor acompañaron mi infancia: las Mikado, las Santa Fe, las Confederación... No supe su nombre hasta mucho tiempo después pero, a mis siete años, me bastaba un segundo para diferenciarlas. Ser un niño feliz tiene el mismo inconveniente que vivir en París de joven: a partir de entonces, sólo puedes ir a peor.
En efecto: en 1955 electrificaron largos tramos de líneas ferroviarias y empezó mi decadencia. El paraíso perdido, el lento adiós a los resoplidos de vapor, a la carbonilla -¿niño, cierra la ventanilla!-, a las angélicas bielas de oro sucio.
Camino del norte, cambiaban en Busdongo la locomotora eléctrica por una Mikado 1-4-1. Aún veo cómo enganchan en cabeza la majestuosa reina de hierro y cómo sube luego hasta el cielo de Pajares, con veinte vagones cargados de sueño.
Estos recuerdos ferroviarios me sirven, retóricamente, para escribir de otro gran amor -la Unión Europea- comparando la todopoderosa locomotora Mikado con la actual Alemania. Europa cambia de máquina dos veces al año. Sucesivamente, cada uno de sus Estados se encarga durante un semestre de presidirla y darle impulso. Alemania -¿nada menos!- nos preside ahora, y la Canciller acaba de exponer su programa ante el Parlamento Europeo. Supondrá el lector que, entre las veintisiete posibles, sólo hay dos locomotoras capaces de traccionar el convoy europeo con potencia y velocidad. Alemania por su peso económico y Francia por su peso político.
Los británicos reúnen ambas razones pero tienen la cabeza dentro y el corazón fuera de la Unión y, cuando les toca presidirla, salen sólo a empatar el partido. Lo hacen dignamente, pero sin avanzar ni un metro en el camino entre la Europa-espacio y la Europa-potencia.
Así pues, la Unión lleva ahora en cabeza una de sus dos grandes locomotoras. Mejor dicho, la única posible, pues la francesa está en talleres desde su brusca frenada constituyente. Una vez más, a los federalistas europeos sólo nos queda Alemania.
La última esperanza, el único Estado con fuerza suficiente para volver al proyecto de Constitución; quizá decida elaborar uno nuevo que -éste sí- enamore a los ciudadanos. Hasta ahora la Canciller no ha defraudado. Dijo en Estrasburgo: «En 2009 habremos salido de la actual parálisis; lo contrario sería un fracaso histórico».
Pero aún son pocos los ciudadanos que se sienten tan vinculados a Europa como a su propio país. La unidad política europea ha sido siempre un proyecto de minorías empresariales, intelectuales y políticas; no de los pueblos. (Esta es su debilidad respecto a las naciones).
Para recuperar el clima constituyente, las huestes teutonas de Merkel deben centrarse en los aspectos culturales y morales de Europa. Hay que hacer políticas comunitarias eficaces, pero aún es más urgente que los ciudadanos compartan, supranacionalmente, derechos, deberes y valores.
Por otra parte, habría que convencer a los jóvenes de que podemos liderar la globalización sobre la base humanista característica de Europa. Debemos ofrecer al mundo un modelo social de convivencia frente al «fundamentalismo de mercado» de los actuales líderes.
En el viejo continente compartimos valores (al menos normas; por ejemplo, la modesta pero eficaz terna: paz, comercio y democracia). Y tenemos una arquitectura institucional, en cuya construcción hemos invertido medio siglo.
¿Vamos a desaprovecharlo todo?
Europa ya está hecha; sólo nos faltan los europeos.
¿Ánimo Frau Merkel: ahora o nunca!"
segunda-feira, 17 de novembro de 2008
UE e a nostalgia ferroviária
Interessante comparação dos bons tempos ferroviários com a política da União Europeia.
segunda-feira, 10 de novembro de 2008
RENFE e a renovação da sua frota
A notícia citada é suficientemente explicíta para dispensar outros comentários, pelo que se sugere a sua leitura conforme transcrito:
"La estrategia industrial del operador, con un gasto en trenes de 6.000 millones, aúpa al sector nacional ante la liberalización
A. Ruiz del Árbol - Madrid - 10/11/2008
Con calendario temporal que abarca desde el año 2004 a 2010, Renfe se ha embarcado en un proceso de modernización de sus servicios, cuya piedra angular es la renovación prácticamente total de su flota.
Un esfuerzo en el que ha empeñado una inversión de 6.000 millones de euros.Al final de este periodo habrá incorporado de manera paulatina a su explotación 560 nuevos trenes adaptados a 16 tipos de servicios diferentes: desde la alta velocidad, hasta las mercancías y las cercanías, pasando por los tráficos con doble ancho, las medias distancias o los regionales.
Se trata de una transformación que permite a Renfe vanagloriarse de tener el parque más moderno de toda Europa, con una antigüedad media por debajo de los diez años.
El plan de renovación de flota, que ya está adjudicado en su práctica totalidad (con excepción de un pedido de cercanías) y ejecutado en más de un 50%, tiene una consecuencia positiva que trasciende los beneficios operativos que obtiene la ferroviaria.
El equipo directivo que encabeza José Salgueiro ha seguido una política en el proceso de licitación de los pedidos: dar prioridad en las ofertas presentadas -al elegir al adjudicatario- a las empresas con compromiso de participación de la industria nacional en la fabricación de los nuevos trenes.
El sector de fabricación ferroviaria en España se ha visto fortalecido por la aplicación de esta política de compras de Renfe. Hoy, las empresas con plantas de producción en suelo nacional se encuentran en mejores condiciones para jugar un papel relevante en la inminente liberalización del ferrocarril europeo, que augura la inevitable globalización en la producción de los trenes del futuro y la concentración en poco más de tres o cuatro actores del número de fabricantes de material rodante en el mundo.
Las comparaciones son odiosas.
No se puede hacer un paralelismo equilibrado entre lo que ha ocurrido en el sector aeronáutico (con una participación muy relevante de la industria nacional en EADS-Airbus) y lo que pudiera acontecer en el futuro en ese escenario de consolidación de las empresas que producen trenes en el mundo.
Los aviones comerciales que los dos grandes fabricantes, Airbus y Boeing, venden a cualquier compañías aérea, son básicamente idénticos.
En el sector ferroviario, por el contrario, las especificidades de cada línea o de cada red nacional, provocan que las diferencias entre los tipos de trenes que se suministran sigan siendo muy importantes.
El proceso de globalización en la fabricación ferroviaria, no obstante, es cada vez más evidente.
Los trenes de alta velocidad de Alstom circulan en más de diez países y un solo modelo de locomotoras de Bombardier se produce en cuatro países distintos (entre ellos España) con modelos de montaje homologados que se asemejan a los de las plantas de fabricación de aeronaves.
Desde distintas instancias se otorga la máxima importancia para el tejido industrial español al hecho de que los sucesivos modelos de avión que Airbus saca al mercado cuenten con una participación sostenida y creciente de las plantas aeronáuticas instaladas en España, por encima del 10%.
En este logro ha tenido gran relevancia la especialización del tejido fabril nacional en componentes de fibra de carbono que ganan dada día mayor importancia en el fuselaje de los modernos aviones.
El ejemplo del protagonismo industrial español en Airbus no puede ser trasladado de manera mecánica al sector ferroviario.
Sin embargo, resultaría absurdo negar valor al hecho de que, en la macrorrenovación de la flota que Renfe está acometiendo, el 70% del desarrollo, fabricación y ensamblaje de los trenes haya sido y está siendo realizado en fábricas radicadas en España y con tecnología desarrollada en el país.
El esfuerzo que los principales nombres del sector industrial ferroviario instalado en España han realizado durante las dos últimas décadas para colaborar con Renfe y con los diferentes Gobiernos españoles a fin de sacar adelante la modernización del sistema ferroviario en toda la geografía, ha tenido su recompensa.
La compañía vasca CAF es hoy un fabricante de proyección internacional, adjudicatario de importantes proyectos en América, África y Asia. Mantiene en España dos plantas de producción de trenes completos y otras dos de fabricación de componentes.
Es responsable o corresponsable del diseño y producción de siete modelos de tren distintos en la flota de Renfe: el Civia, los trenes diésel S-599 y 598, el tren eléctrico S-449, el Avant S-121, el Alvia S-120 y el Avant S-104.
Talgo ha logrado cumplir su sueño de instalarse en la alta velocidad asociado a la compañía canadiense Bombardier. Cuenta con una planta capaz de fabricar trenes completos y otra de montaje. Compite con CAF en el desarrollo de las tecnologías de cambio de ejes para doble ancho de vía y es líder en el desarrollo de trenes ligeros.
Es responsable o corresponsable del diseño y la producción de tres modelos para la nueva flota de Renfe: el S-102 / 112 (conocido como El Pato, el S-130 y el tren hotel.
Alstom, la multinacional francesa, mantiene una planta en España capaz de fabricar trenes completos. Desde su filial nacional acelera su expansión en América Latina.
Es responsable del suministro de cinco tipos de trenes para la flota de Renfe, entre los que destacan el Avant S-114 y el mítico AVE que inició el éxito de este servicio en la línea entre Madrid y Sevilla.
Integria, nuevo tejido industrial
La principal novedad del panorama de fabricación ferroviaria en España durante los últimos cuatro años ha sido la incorporación de la propia Renfe como agente activo del sector. Su director general, Daniel García Gallego, explica que la operadora, a través de su filial industrial Integria, 'se ha desarrollado en base a una política de colaboración con los fabricantes de material ferroviario mediante la firma de convenios de fabricación y mantenimiento y la creación e sociedades mixtas'.
Integria cuenta con tres plantas en Valladolid, Madrid-Villaverde y Málaga, capaces de acometer el montaje de trenes completos sobre la base del moderno equipamiento del que se les ha dotado en los últimos años.
El taller de Valladolid, con 150 trabajadores, fabricó en su día 52 coches del tren de alta velocidad S-103 diseñado por Siemens y 20 coches del tren Avant S-104 de Alstom. Ahora está embarcado en la producción de 82 trenes de cercanías Civia encargados a CAF y Alstom y de 29 trenes de media distancia de CAF.
El taller de Villaverde, con 135 trabajadores, realiza un montaje avanzado, en colaboración con Bombardier, de 100 unidades de las locomotoras para mercancías bajo un desarrollo de la canadiense.
El taller de Málaga, con 300 empleados, ha terminado el montaje de cinco trenes hotel de Talgo y ahora realiza los trabajo de producción de 200 coches remolcados de esta empresa española. Ensambla 14 cabezas tractoras del modelo S-130 y otras 28 del S-112 que suministran la propia Talgo y Bombardier.
"La estrategia industrial del operador, con un gasto en trenes de 6.000 millones, aúpa al sector nacional ante la liberalización
A. Ruiz del Árbol - Madrid - 10/11/2008
Con calendario temporal que abarca desde el año 2004 a 2010, Renfe se ha embarcado en un proceso de modernización de sus servicios, cuya piedra angular es la renovación prácticamente total de su flota.
Un esfuerzo en el que ha empeñado una inversión de 6.000 millones de euros.Al final de este periodo habrá incorporado de manera paulatina a su explotación 560 nuevos trenes adaptados a 16 tipos de servicios diferentes: desde la alta velocidad, hasta las mercancías y las cercanías, pasando por los tráficos con doble ancho, las medias distancias o los regionales.
Se trata de una transformación que permite a Renfe vanagloriarse de tener el parque más moderno de toda Europa, con una antigüedad media por debajo de los diez años.
El plan de renovación de flota, que ya está adjudicado en su práctica totalidad (con excepción de un pedido de cercanías) y ejecutado en más de un 50%, tiene una consecuencia positiva que trasciende los beneficios operativos que obtiene la ferroviaria.
El equipo directivo que encabeza José Salgueiro ha seguido una política en el proceso de licitación de los pedidos: dar prioridad en las ofertas presentadas -al elegir al adjudicatario- a las empresas con compromiso de participación de la industria nacional en la fabricación de los nuevos trenes.
El sector de fabricación ferroviaria en España se ha visto fortalecido por la aplicación de esta política de compras de Renfe. Hoy, las empresas con plantas de producción en suelo nacional se encuentran en mejores condiciones para jugar un papel relevante en la inminente liberalización del ferrocarril europeo, que augura la inevitable globalización en la producción de los trenes del futuro y la concentración en poco más de tres o cuatro actores del número de fabricantes de material rodante en el mundo.
Las comparaciones son odiosas.
No se puede hacer un paralelismo equilibrado entre lo que ha ocurrido en el sector aeronáutico (con una participación muy relevante de la industria nacional en EADS-Airbus) y lo que pudiera acontecer en el futuro en ese escenario de consolidación de las empresas que producen trenes en el mundo.
Los aviones comerciales que los dos grandes fabricantes, Airbus y Boeing, venden a cualquier compañías aérea, son básicamente idénticos.
En el sector ferroviario, por el contrario, las especificidades de cada línea o de cada red nacional, provocan que las diferencias entre los tipos de trenes que se suministran sigan siendo muy importantes.
El proceso de globalización en la fabricación ferroviaria, no obstante, es cada vez más evidente.
Los trenes de alta velocidad de Alstom circulan en más de diez países y un solo modelo de locomotoras de Bombardier se produce en cuatro países distintos (entre ellos España) con modelos de montaje homologados que se asemejan a los de las plantas de fabricación de aeronaves.
Desde distintas instancias se otorga la máxima importancia para el tejido industrial español al hecho de que los sucesivos modelos de avión que Airbus saca al mercado cuenten con una participación sostenida y creciente de las plantas aeronáuticas instaladas en España, por encima del 10%.
En este logro ha tenido gran relevancia la especialización del tejido fabril nacional en componentes de fibra de carbono que ganan dada día mayor importancia en el fuselaje de los modernos aviones.
El ejemplo del protagonismo industrial español en Airbus no puede ser trasladado de manera mecánica al sector ferroviario.
Sin embargo, resultaría absurdo negar valor al hecho de que, en la macrorrenovación de la flota que Renfe está acometiendo, el 70% del desarrollo, fabricación y ensamblaje de los trenes haya sido y está siendo realizado en fábricas radicadas en España y con tecnología desarrollada en el país.
El esfuerzo que los principales nombres del sector industrial ferroviario instalado en España han realizado durante las dos últimas décadas para colaborar con Renfe y con los diferentes Gobiernos españoles a fin de sacar adelante la modernización del sistema ferroviario en toda la geografía, ha tenido su recompensa.
La compañía vasca CAF es hoy un fabricante de proyección internacional, adjudicatario de importantes proyectos en América, África y Asia. Mantiene en España dos plantas de producción de trenes completos y otras dos de fabricación de componentes.
Es responsable o corresponsable del diseño y producción de siete modelos de tren distintos en la flota de Renfe: el Civia, los trenes diésel S-599 y 598, el tren eléctrico S-449, el Avant S-121, el Alvia S-120 y el Avant S-104.
Talgo ha logrado cumplir su sueño de instalarse en la alta velocidad asociado a la compañía canadiense Bombardier. Cuenta con una planta capaz de fabricar trenes completos y otra de montaje. Compite con CAF en el desarrollo de las tecnologías de cambio de ejes para doble ancho de vía y es líder en el desarrollo de trenes ligeros.
Es responsable o corresponsable del diseño y la producción de tres modelos para la nueva flota de Renfe: el S-102 / 112 (conocido como El Pato, el S-130 y el tren hotel.
Alstom, la multinacional francesa, mantiene una planta en España capaz de fabricar trenes completos. Desde su filial nacional acelera su expansión en América Latina.
Es responsable del suministro de cinco tipos de trenes para la flota de Renfe, entre los que destacan el Avant S-114 y el mítico AVE que inició el éxito de este servicio en la línea entre Madrid y Sevilla.
Integria, nuevo tejido industrial
La principal novedad del panorama de fabricación ferroviaria en España durante los últimos cuatro años ha sido la incorporación de la propia Renfe como agente activo del sector. Su director general, Daniel García Gallego, explica que la operadora, a través de su filial industrial Integria, 'se ha desarrollado en base a una política de colaboración con los fabricantes de material ferroviario mediante la firma de convenios de fabricación y mantenimiento y la creación e sociedades mixtas'.
Integria cuenta con tres plantas en Valladolid, Madrid-Villaverde y Málaga, capaces de acometer el montaje de trenes completos sobre la base del moderno equipamiento del que se les ha dotado en los últimos años.
El taller de Valladolid, con 150 trabajadores, fabricó en su día 52 coches del tren de alta velocidad S-103 diseñado por Siemens y 20 coches del tren Avant S-104 de Alstom. Ahora está embarcado en la producción de 82 trenes de cercanías Civia encargados a CAF y Alstom y de 29 trenes de media distancia de CAF.
El taller de Villaverde, con 135 trabajadores, realiza un montaje avanzado, en colaboración con Bombardier, de 100 unidades de las locomotoras para mercancías bajo un desarrollo de la canadiense.
El taller de Málaga, con 300 empleados, ha terminado el montaje de cinco trenes hotel de Talgo y ahora realiza los trabajo de producción de 200 coches remolcados de esta empresa española. Ensambla 14 cabezas tractoras del modelo S-130 y otras 28 del S-112 que suministran la propia Talgo y Bombardier.
Património Ferroviário em Espanha
De vez em quando vamos tendo boas notícias no que concerne à recuperação e manutenção de património ferroviário, especialmente daquele que em determinada época marcaram a mesma ou representaram um ponto de viragem na história e desenvolvimento dos Caminhos de Ferro.
Felizmente em Espanha, e especialmente em certas comunidades autónomas, continua vivo o espírito de manutenção e mostra do património, servindo para mostrar a história de um meio marcante dentro dos transportes.
Qua não falte força ao Museu Vasco dos Caminhos de Ferro.
Felizmente em Espanha, e especialmente em certas comunidades autónomas, continua vivo o espírito de manutenção e mostra do património, servindo para mostrar a história de um meio marcante dentro dos transportes.
Qua não falte força ao Museu Vasco dos Caminhos de Ferro.
Restauración a todo tren
Una locomotora Creusot/Naval, pionera en el uso del diesel y la electricidad en la década de los 50, se rehabilita para el Museo Vasco del Ferrocarril
07.11.08 - MIKEL SORO SAN SEBASTIÁN.
Operarios de EuskoTren restauran la locomotora Creusot/Naval 1158 de los años 50. /DAVID APREA El mismo modelo, circulando por vía estrecha.
/M.V. DEL FERROCARRIL > LOS DATOS
Locomotora: Creusot/Naval, fabricada en los años 50 por la Naval de Sestao. Fue la primera en usar la doble tracción diesel y electricidad.
Restauración: Coste de 150.000 euros aportados por Ingeteam. Supone unas 4.500-5.000 horas de trabajo. Quedará en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.DV.
La vieja locomotora se hace un lifting y a principios de año, tras su completa restauración, lucirá espléndida en la sede azpeitiarra del Museo Vasco del Ferrocarril. Ahora, la cabeza tractora diesel eléctrica Creusot/Naval 1158 está en el taller del museo, donde tres empleados a tiempo completo la van a dejar con la apariencia que tenía cuando pisaba los raíles de vía estrecha de varias líneas de transporte al principio de los años 50.
La locomotora tiene una historia larga y emocionante que rememora Juanjo Olaizola, director del popular museo de trenes azpeitiarra, para este periódico.
La locomotora Creusot/Naval 1158 empezó a fabricarse en los años 50 por la sociedad Española de Construcción Naval en un lote de veinte máquinas, a petición del Ministerio de Obras Públicas que quería potenciar los ferrocarriles de vía estrecha.
La Naval construía barcos desde principios del siglo pasado pero tras la Segunda Guerra Mundial tuvieron que acoplarse a las locomotoras, «a las que llamaban coches en esa época».
En los años sesenta La Naval fue uno de los grandes constructores de locomotoras, ramo del negocio que transfirieron luego a Beasain, a la CAF. La idea era sustituir a las de vapor «y modernizar el transporte por ferrocarril».
Las pioneras Creusot/Naval fueron las primeras locomotoras capaces de llevar viajeros y transportar mercancías en vía estrecha, así como remolcar trenes en caso de fallos. Estaban pintadas de verde la mitad superior y de negro la inferior, con dos amplios ventanales frontales. El diseño correspondió a la firma francesa Creusot, «que colocaba una placa de bronce con su nombre y el de las empresas que habían colaborado en su construcción». Como La Naval o la germana Schneider.
La locomotora 1158 era diesel-eléctrica. «Era muy potente y fiable. Los motores, grandes y resistentes. Hemos tenido que sacar un émbolo de su camisa con una grúa de 30 toneladas de lo corroído y soldado que estaba», rememora.
La locomotora que se está terminando de restaurar en Azpeitia iba a todo tren. Ha rodado de Peñarroya a Puertollano, de Amorebieta a Bermeo, de Santander a Bilbao y en los últimos años de su vida, que acabó en 1987, en los Ferrocarriles de Valencia.
Dos años más tarde, Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco la recuperó de la estación vizcaína de La Casilla, donde se había deteriorado por la meteorología y los asaltantes nocturnos. «Había cableado cortado a machete».
Historia y corazón
Casi medio siglo de rodaje y la última década de abandono hasta que EuskoTren se interesó por esta locomotora histórica. Buscó un patrocinador para rehabilitar este monumento rodante y lo encontró en Ingeteam, heredera de La Naval vizcaína, empresa de ingeniería, investigación y fabricación de productos.
El acuerdo es relevante, por la cifra que resuelve la reparación completa de la Creusot/Naval 1158 y por los futuros acuerdos. Nada menos que 150.000 euros aporta Ingeteam.
La firma protocolaria la llevaron a cabo ayer en la estación de Euskotren -Topo- en Donostia Julián Eraso, consejero delegado de Eusko Trenbideak y Fernando Alciturri, director general de Ingeteam Corporación. Eraso alabó el esfuerzo económico de la empresa y Alciturri valoró «recuperar patrimonio industrial» añadiendo «motivos sentimentales». Íñigo Palomino, director general de Euskotren y Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, fueron testigos.
A corto plazo se va a crear la Fundación del Ferrocarril Vasco que posibilite la recuperación de material digno de figurar en el museo de Azpeitia.
segunda-feira, 3 de novembro de 2008
Huelva Aeroporto em andamento
No seguimento do decreto real publicado no Boletim Oficial do Estado (BOE) no início do mês de Outubro no qual o Ministério do Fomento abria a consulta acerca da possível construção do aeroporto de Huelva, foi entregue no dia 30 de Outubro o dossier sobre o assunto emitido pela Junta Provincial.
A entrega ocorreu na manhã do dia 30 de Outubro, tendo a presidenta da respectiva junta deslocado-se a Madrid.
Foi recebida pelo secretário de Estado do Ministério do Fomento ao qual entregou o dossier que a respectiva Junta já havia elaborado e preparado para apresentação após publicação oficial da consulta de necessidade e interesse no aeroporto.
Desta forma, o processo de construção, concursos, estudos ambientais, irão ter início dentro em breve pelo que a futura existência dessa estrutura será realidade num futuro a curto prazo.
Possivelmente já haverá aeroporto em Huelva, com todas as implicações que tal originará para o movimento do aeroporto de Faro, antes de os "portugueses" começarem a pensar em discutir a ligação em alta velocidade ou em velocidade elevada, entre o aeroporto de Faro e Huelva.
Enquanto uns brincam aos quintalinhos, outros estudam, planeiam e constroem!!!!!
A entrega ocorreu na manhã do dia 30 de Outubro, tendo a presidenta da respectiva junta deslocado-se a Madrid.
Foi recebida pelo secretário de Estado do Ministério do Fomento ao qual entregou o dossier que a respectiva Junta já havia elaborado e preparado para apresentação após publicação oficial da consulta de necessidade e interesse no aeroporto.
Desta forma, o processo de construção, concursos, estudos ambientais, irão ter início dentro em breve pelo que a futura existência dessa estrutura será realidade num futuro a curto prazo.
Possivelmente já haverá aeroporto em Huelva, com todas as implicações que tal originará para o movimento do aeroporto de Faro, antes de os "portugueses" começarem a pensar em discutir a ligação em alta velocidade ou em velocidade elevada, entre o aeroporto de Faro e Huelva.
Enquanto uns brincam aos quintalinhos, outros estudam, planeiam e constroem!!!!!
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