Ana Paula Vitorino e os Transportes

No seguimento de outra mensagem aqui publicada referente à pessoa em causa, impõe-se
a leitura do texto que a seguir se transcreve do jornal Público, do dia 6 de Dezembro de 2009:

A situação de Ana Paula Vitorino com caso "Face Oculta"

Os 'Xico-espertos' ganham terreno em Portugal

A não nomeação de Ana Paula Vitorino para ministra e a sua situação pós caso "Face oculta" levam o colunista a concluir que José Sócrates reserva a ex-secretária de Estado dos transportes para o futuro.

Com o País a abarrotar de problemas, enquanto uma grande maioria não tem tempo para os enfrentar e a outra não tem competência para interpretar o que se passa à sua volta, para um restrito número de privilegiados sobram as oportunidades para colocar em prática a tradução literal de "expertise" e "expert" em "esperteza saloia" e em "xico-esperto". A fórmula bem portuguesa do desenrasque dos "peritos" é um conto de fadas quando comparado com os esquemas maquiavélicos, próximos do mafioso, como alguns controlam o acesso aos poderes.

Enquanto para o "Zé" coisas como o caso "Face Oculta" e o cenário de sucatas são uma repugnante novidade, para mim essa é a nojenta realidade (a estória é um filme já visto na história do Freeport), que bem conheço da segunda e terceira linha dos cogumelos que se aproximam do poder político. Não sei, nem me interessa o que disse e quem disse a quem. Isso vai ficar esbatido e reduzido a nada na barra dos tribunais. Assusta-me é saber quais as intenções (mais ou menos divulgadas) de quem tem acesso ao poder através do formato "arrota-euros" e com financiamentos e esbanjamentos de penicos de dinheiro fácil, tentam assaltar a dignidade de eleitos que lhes estorvam, por não se sentirem intimidados e por não cederem às trapaças que urde, optando então para tentar controlar os decisores e pressionar as cúpulas partidárias para que tenha uma palavra a dizer nas nomeações de cargos de confiança política. Face à sujidade dos comportamentos, quase me permito sugerir a criação de "formação" de candidatos a "amigos especiais" dos partidos, ao mesmo tempo que se devem "polir" os angariadores de fundos para as tesourarias partidárias. A ignorância e o analfabetismo preocupam-me, assustam-me quando tem como protagonistas quem tem a intenção de encontrar facilidades e vai acreditando nos filmes que o seu "amigo" mediador lhe vende, mas que no essencial está a ser vítima de extorsão em crescendo.

Acreditando na potencial vocação de quem vêem como porteiro para as causas maquiavélicas, os Xico-espertos tentam implementar à escala rasteira aquilo que as grandes companhias fazem com políticos (antigos governantes), pagos a peso de ouro, para a função de porteiro das causas difíceis. É a história do Q.I, (Quem Indica, Quem Influencia, Quem Informa, Quem Indaga, Quem Interessa e Quem Introduz), no seu pior.

A propósito do extenso poder financeiro de uma larguíssima meia dúzia de pessoas, com limitado espaço cerebral, e uma desmedida ambição, o que me preocupa verdadeiramente, pois encerra em si riscos de um elevado nível de acesso ao poder, é o perigo de controlo de um ramo sectorial sobre as decisões políticas para a sua área de negócio.



Nova equipa ministerial



Quando a complexidade do mercado de transportes e das obras públicas exige arte e engenho, vejo a nova equipa ministerial dos transportes e obras públicas como um enigma. Do ministro António Ascensão Mendonça é conhecida uma bem sucedida vida académica e a participação num Manifesto a favor das grandes obras públicas, em contraponto com um outro que se opunha a opções políticas para investimento da década (novo aeroporto de Alcochete e TGV, entre outros).

Do secretário de Estado dos transportes, Carlos Correia da Fonseca acompanhei o seu trabalho no jornal "Transporte Público", onde com uma cuidada escrita expressava argumentos e sugestões demasiado doces para a realidade, o que me levou a identificar o jornal como o órgão oficial do regime para o sector.

Com um ministério algo enfraquecido, o papel de líder do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT) assume-se como fundamental, pelo que será imperioso que Crisóstomo Teixeira aceite manter-se por mais algum tempo em funções, para ajudar a consolidar e a dignificar o papel do ministério.

Como é sabido, ao longo da anterior legislatura fui formulando a opinião de que a futura ministra do sector de transportes de um novo Governo rosa/rosado ou de uma renovação de pastas, seria Ana Paula Vitorino. É uma inteligente quadro técnico dentro da estrutura do Partido Socialista, que soube ganhar a confiança dos transportadores e não lhe são conhecidas funções como porteira em empresas ou em lobbies de interesses. Mas como, apesar das evidências, a sua nomeação não aconteceu, fico preocupado com o que se soube acerca de hipotéticas conversas escutadas no âmbito do processo "Face Oculta". Preocupa-me qualquer hipótese de não ter sido escolhida por ter a coragem de enfrentar os interesses rasteiros. A honestidade e a sinceridade da anterior Secretária de Estado dos Transportes podem ter-lhe custado a, mais do que justa, nomeação como ministra do sector. Ficamos todos a perder.

Ana Paula Vitorino, na qualidade de candidata nas últimas eleições legislativas pelo círculo eleitoral do Porto, teve a coragem de dizer, numa entrevista ao "Jornal de Notícias", que a questão de introdução de portagens nas Scut carecia de uma nova apreciação dos factores de aplicabilidade das mesmas.

Não acredito que as bocas, sobre supostas pressões de sucateiros intelectuais, tenham tido alguma força. Acredito mais que José Sócrates resguardou Ana Paula Vitorino (como reserva e trunfo) para que a curto/médio prazo, depois de rebentarem os conflitos à volta das portagens nas Scut, a deputada venha a assumir a função. O País não pode desperdiçar a mais-valia que representa o excelente relacionamento de Ana Paula Vitorino com toda a cadeia de transportes e de um modo especial com os rodoviários.



A mentira das inspecção das pontes



Nesta vida nada é inocente. Considero uma lamentável falta de respeito para com os cidadãos, próximo de um crime público - por ser um potencial gerador de pânico -, o pretenso alarme lançado à volta da falta de inspecção às infra-estruturas viárias, nomeadamente a obras de arte (pontes, viadutos.). Supostamente, como nos fizeram crer (não se sabe quem), a Estradas de Portugal estaria impedida de concretizar vistorias e inspecções correntes a equipamentos e a fundações de obras exigentes, por falta de fundos.

Prontamente desmentida a questão do perigo de derrocada de uma qualquer infra-estrutura, especialmente no IP3 (Coimbra/Viseu), percebemos que prevalecia a "preocupação" de manter viva a mensagem da falta de verbas nas contas da empresa que gere as estradas do Estado.

Este lamentável exercício, sem rosto, esconde o objectivo sujo e rasteiro de nos tentarem vender os argumentos, fundamentos e razões para a implementação de portagens nas Estradas do Estado (apelidadas, por razões de marketing político, como SCUT - Sem Custos para os Utilizadores).

Não façam de mim parvo. Senhores maquiavélicos da política acordem, por que o povo não é estúpido e já não come todas as petas e tretas que lhe querem vender. Por vezes, anda é muito distraído.

Basta de mentiras. Parem com os jogos baixos para justificar a incompetência para a gestão da coisa pública. Serei implacável na denúncia da mentira.



Luís Abrunhosa Branco

(Membro da Associação Mundial de Editores de Transportes)

n

Linha do Douro - Futuro ???

Uma opinião acerca de uma linha que tem sido sempre mal considerada pela "nomenklatura" quer do "Convento de S. Bento" quer do "Terreiro do Paço".

De acordo com a última equipa que passou pelo Ministério das Obras Públicas e Transportes esta foi uma via férrea que só entrou na sua tradicional política de "power-point" já no fim da legislatura.

Antes disso só tinha sido considerada, conjuntamente com todas as restantes estradas de ferro do País com a magna decisão de entrada do governo que foi a de:

"Pare-se tudo! Não se gasta nem mais um "tostão"! "Tudo o que há faz falta para os grandes projectos"!

Talvez assim se justifique o encerramento de centenas de quilómetros de ferrovia, sob a justificação de falta de segurança por não manutenção da infra-estrutura e consequente degradação.

Público

Linha do Douro: que futuro?

Alberto Aroso - 20091206

Deve-se equacionar muito bem qual o investimento a realizar e a respectiva dimensãoEm Setembro foi assinado um protocolo envolvendo a CCDRN, a Refer, a CP e o IPTM, o qual prevê a reabertura do troço Pocinho-Barca D"Alva ao tráfego ferroviário para fins turísticos. Trata-se de uma decisão muito importante para o desenvolvimento turístico do Alto Douro, na medida em que irá originar externalidades económicas positivas em toda a região e no país.

Dado que se trata de uma linha que ainda não foi alvo de uma modernização profunda, importa perceber se este investimento deve apenas incidir numa mera e simples reabilitação do troço em causa destinado apenas a realizar alguns comboios turísticos, ou se se deverá ir mais longe e transformar esta infra-estrutura num importante acesso ao interior da Península Ibérica e à Europa. Tendo ainda em conta que atravessa uma região turística de excelência, a mesma poderá vir a ser a porta de entrada no nosso país.

O troço entre Caíde e Barca D"Alva representa 77 por cento do total da extensão da linha, configurando, por isso, um cenário privilegiado para a introdução a médio prazo da bitola europeia, o que, aliado ao Porto de Leixões e a um porto fluvial no Pocinho a construir, representaria um importante eixo ferroviário, quer de passageiros, quer de mercadorias, para o Norte de Portugal, o qual poderia ainda estar ligado às Beiras via Vila Franca das Naves.

Atendendo à modernização já efectuada entre Porto e Caíde, a resolução de tal limitação poderá passar pela introdução de bitola europeia no troço já modernizado, mas com vocação de transporte suburbano de passageiros, ou então construir um eixo novo, igualmente em via única, mas cujas prestações permitam reduzir o tempo de acesso à região.

Tendo já sido discutida a reabertura da Linha do Tua e sua ligação à rede de Alta Velocidade (AV) espanhola em Puebla de Sanabria, se tal investimento também implicar a alteração para bitola europeia, toda a região passará a dispor de uma rede ferroviária com ligação directa à rede de AV ibérica, criando-se assim um facilitador económico, imprescindível para o desenvolvimento daquela que é a região mais pobre da Europa, nomeadamente no que ao turismo respeita, pelas oportunidades que poderia gerar, tais como serviços ferroviários directos para a Europa via região do Douro, Mirandela e Bragança, ou serviços Porto-Madrid, via Salamanca.

Importa ainda perceber a forma como deverá ser efectuada a exploração da linha, porquanto ser necessário separar a oferta de longo curso da regional, deixando esta última para uma pequena empresa a criar pelos municípios servidos pela infra-estrutura, a qual terá melhores condições para oferecer serviços mais baratos e ajustados às necessidades locais, libertando-se assim o longo curso para a sua vocação turística, convertendo-o num serviço internacional Porto-Salamanca.

Deve-se, por tudo isso, equacionar muito bem qual o investimento a realizar e a respectiva dimensão, dado ser uma infra-estrutura que se insere numa região à qual, recentemente, foi-lhe atribuída pela National Geographic um honroso sétimo lugar nos destinos turísticos sustentáveis a nível mundial. Mais ainda, no cenário acima proposto, pode bem vir a representar uma importante alternativa à AV entre Porto e Madrid via Lisboa, quer em tempo, quer nos custos da respectiva tarifa. Engenheiro

Ana Paula Vitorino Ex-Secretária de Estado dos Transportes

Não foi fácil a vida desta senhora na gerência da pasta pois teve como grande vantagem uma certa posição de querer seguir caminhos certos rompendo com "tradições" muito convenientes, mas não tendo o merecido apoio do seu chefe responsável.

Pode-se não concordar com certas medidas tomadas pela senhora mas não se pode deixar de notar uma certa coerência de atitudes.

Não criou grandes simpatias e dentro do partido do governo os anti-corpos foram mais que muitos!

Mostrou carácter ao não pactuar e não deixar abandonados os que com ela colaboravam face a certas jogadas "políticas".

Também teve que pactuar com a política de "power-points" do seu superior hierarquico e do mais que tudo, sabendo bem que certas imagens podem ser muito bem concebidas, realizadas, mas jamais passarão de imagens.

Ficará com o ónus de sob a sua gerência fechar o maior número de quilómetros de ferrovia para obras que podiam ter sido melhor planeadas e melhor executadas atempadamente.

Não merecia que, após ter acabado o seu mandato e numa ocasião que se desejava de encerramento de um ciclo de trabalho e colaboração, ficar envolvida numa questão que os seus promotores deviam ter acautelado já se o fim era a de prestar homenagem.

Como diria o "cónego Remédios" : "NÃO HAVIA NECESSIDADE!"

Uma ponte sobre o Tejo no início do século XX

No primeiro número do ano de 1902 a Gazeta dos CF incluia o texto que as imagens acima documentam e que se refere a uma ponte sobre o Tejo calculada para o caminho de ferro.

O texto não é muito explicativo qaunto à sua localização exacta mas demonstra as tentativas de mostrar que o Rio Tejo não era um obstáculo quase impossível de ser cruzado e ultrapassado, estando perfeitamente ao alcance da tecnologia da época.

Património Ferroviário II

Primeiro ponto quando se fala de património ferroviário a conservar é o que deve ser preservado.

Na realidade as empresas que o possuem para exploração, quando a mesma deixa de ser interessante, passam a ter um conjunto por vezes imenso de peças de património e as mesmas não estão interessadas em conservá-lo pois para isso têm que dispôr de espaços onde o ter e custos de manutenção mínima.

Também não é necessário preservar toda uma série de elementos iguais. Portanto há que definir quantos e quais!

Esta tarefa por vezes não é fácil, pois todos gostaríamos de conservar tudo, e especialmente se existe a possibilidade de conservar vários ou existe mais do que um elemento com razões para tentar a sua conservação em Património.

Se estivermos num país com várias estruturas destinadas ao património e várias associações, clubes ou grupos de interessados capazes de auxiliar nas tarefas de conservação e gestão do património, o desiderato é fácil.

O património será conservado pelos que por várias razões têm essa "obrigação" e promovida a sua gestão para o aproveitamento junto da sociedade.

Se estivermos num país onde tudo e todos apenas têm como missão exigir que seja feito por outrém, então decerto que não será conservado nem aproveitado para a sociedade esse mesmo património.

E aqui a dimensão geográfica é o elemento de somenos importância!

Património Ferroviário

Os Caminhos de Ferro são pela sua diversidade uma verdadeira mina de património.

Como o conservar e deixar disponível para o futuro ?

Uma parte dele é relativamente fácil de o conservar. As obras de arte da infraestrutura e os edifícios mesmo depois de desactivados da actividade ferroviária poderão ser integrados na comunidade local mesmo que com outras funções.

Mas o mesmo já não se passa com o património móvel, locomotivas, vagões e carruagens os quais quer em exposição estática, quer em uso móvel, exigem manutenção e cuidados próprios, muito similares aos que receberam na sua vida activa.

Claro que não é função primeira de uma entidade que explora o serviço ferroviário o de conservar todo o património que vai retirando do serviço útil. No entanto, a sua colaboração ao disponibilizar certos meios que não estão ao alcance de qualquer um pode ser uma ajuda valiosa e digamos que eticamente correcta.

Portanto, falta a componente que não é de somenos importância, representada pelos entusiastas, amigos do CF, que terão de complementar a conservação e fruição do património.

E aqui é que a porca torce o rabo!

Infelizmente em Portugal, entusiastas para entrar na fotografia do acontecimento ou tentar tirar dividendos da sua presença, abundam e sobejam. Mas, daqueles para contribuir o seu tempo, esforço e conhecimento, tirando alguns "carolas" que os dedos de uma mão chegam para os contar, é espécie que rareia fortemente.

E enquanto formos um país de treinadores de bancada, o património que se cuide!!!!

Engates Ferroviários (Via Estreita)

Os Caminhos de Ferro com bitolas menores, métricas ou inferiores, que vulgarmente são integrados na classificação de via estreita, têm por efeito da geometria das vias e do gabarito dos veículos necessidades acerca dos respectivos engates que não são similares aos das vias de bitola mais elevada.

A utilização de certos tipos de engate, mecânicos, não exigindo a intervenção humana directa não só tornam a manobras mais rápidas como normalmente dispensam o uso do batente central.

Já se estivermos a falar do engate de tensor, não só necessita da intervenção directa do manobrador, como implica a existência de um batente central, praticamente por cima do tensor.

A foto anexa mostra dois tipos de engates vulgares em vias férreas estreitas, o tipo Alliance e o de Topo Unificado, num enquadramento feliz obtido junto do material que compõe o acervo do Museu Vasco del Ferrocarril.

Caminhos de Ferro = PAJARES = 125 Anos II

Afinal parece que dois dias depois ainda houve quem na comunicação social se lembrasse do aniversário da inauguração da Rampa de Pajares, que possibilitou uma ligação mais rápida das Astúrias com o resto da Península Ibérica a sul deste Principado.

Aqui se podem notar mais algumas achegas para o acontecimento há 125 anos, não só pelas questões levantadas como pelas posições tomadas pela sociedade da época.

"elcomerciodigital.com

125 años unidos

a la meseta

La rampa de Pajares cumple elaniversario de su estreno, «una de las cuatro fechas que explican Asturias»Aquel día el viaje a Madrid pasó de durar seis días a hacerse en 23 horas

RAMÓN MUÑIZ GIJÓN

Era un lector como usted y un periódico como éste. El detalle es que aquella mañana fue hace 125 años y la noticia empezaba así: «Ayer, la gigantesca barrera que nos mantenía aislados del resto de España ha sido definitivamente salvada por una locomotora».

Esa frontera es la cordillera Cantábrica, tesoro natural tanto como obstáculo para el desarrollo económico. Aquel 15 de agosto de 1884 quedó superado con la inauguración de la rampa de Pajares, una serpenteante traza ferroviaria entre Busdongo y Pola de Lena, lugares que distan 25 kilómetros en línea recta, pero 55 en la línea férrea que aún hoy transitan los servicios Alvia.

Desde estos trenes modernos la rampa resulta un suplicio que obliga a frenar la marcha a una locomotora, la de la serie 120 de Renfe, que entre Madrid y Valladolid circula a 300 kilómetros por hora.

Algunos viajeros suelen distraer entonces el viaje echando cuentas sobre cuándo se inaugurará la Variante de Pajares, la que, a base de nuevos túneles, permitirá al AVE ahorrarse ese paso y cubrir en 15 minutos lo que hoy exige 60. Es un ahorro considerable, pero la historia guarda otra visión del asunto.

Antes de la rampa de Pajares, el viaje a Madrid sólo lo podía hacer la clase adinerada y les llevaba seis días. No había coches. El trayecto se cubría con la ayuda de ferrocarriles y diligencia. Con la rampa abierta, la ruta se pudo cubrir en 23 horas.

«El AVE nos permitirá ir más rápidos, pero no saca a Asturias de la incomunicación, porque ahora con el avión ya te plantas en Madrid en hora y media», defiende Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril.

Desde su punto de vista, la inauguración de Pajares «es una de las cuatro fechas que explican la Asturias de hoy».

Docto homenaje

El aniversario no ha pasado inadvertido para los investigadores. El CeCodet (Centro de Cooperación y Desarrollo Territorial de la Universidad de Oviedo) acaba de culminar un libro de título explícito: 'Puesta en valor del ferrocarril de Pajares en su 125 aniversario'.

«Es que prácticamente todo el progreso que ha experimentado Asturias está ligado a este tren», justifica Fermín Rodríguez, director de un proyecto de curiosa lectura: si se cambian los años y los nombres, varios de los episodios de debate y enfrentamiento vividos ahora con la Variante de Pajares también se registraron con su decimonónica antecesora.

«La rampa de Pajares, como un ser orgánico, fue un hijo muy deseado en la región, con una paternidad múltiple y en la que unos participaron modificando el proyecto y otros, retrasándolo», resume Fermín Rodríguez. Todo arranca con otra inauguración.

En 1952 el ferrocarril entre el Nalón y Gijón entra en acción y convence a la opinión pública de que en él puede estar la solución a un problema mayor.

El propio Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811) ya puso de relieve en un informe sobre la minería asturiana del carbón que ésta no sería viable sin una buena carretera que uniera los yacimientos y el mar, para ganar así el resto del país. Cuando lo escribe no existe un tren que incluir en esa tesis, pero sí un ejemplo del futuro que le aguarda a la región sin una comunicación de alcance.

Está en el suroccidente. «Allí hubo oro desde los romanos, ferrerías, puertos madereros. Tenía todo para industrializarse, menos una cosa: comunicaciones», indica Fermín Rodríguez.

La idea de un ferrocarril por Pajares cuaja y la Diputación de Asturias la reclama desde 1955.

Aquella Administración regional es una representación de las familias notables de la región, «esos poderosos que Clarín retrata en La Regenta», indica el director del CeCodet. «Funcionan como un vector que, cuando hay vacilaciones, empujan el proyecto», agrega. Esa presión tendrá su momento álgido casi 30 años más tarde. El proyecto ha ido pasando por varias manos; se ha ido desechando trazados que unían Palanquinos con Pola de Siero por el puerto de Tarna.

Finalmente la empresa, de capital mayoritariamente francés, que adopta la ejecución del proyecto, propone una solución para acortar el precio de la obra aumentando el desnivel de las rampas hasta el 3,5% «El constructor argumentaba que el avance de los trenes permitiría convoyes capaces de vencer esas rampas, pero los empresarios del carbón veían que eso haría más costoso el movimiento de cada tonelada, perdiendo así Asturias competitividad frente a otras regiones», indica Fermín Rodríguez.

La revuelta es total. La portada de EL COMERCIO publicará durante semanas un llamamiento al Gobierno para que impida la reforma del proyecto. Unas 6.000 personas protestan en Oviedo, en la plaza de La Escandalera, que durante años se denominará Plaza del 27 de Marzo, en honor al día de la protesta.

¿Cómo es posible que un pueblo entero se movilice por una cuestión técnica? La respuesta, según los expertos, es que la elite que promueve la protesta «tiene una de las sociedades más modernas: había minas y siderurgia, y con ellos ingenieros, cuadros, debate y criterio».

El diputado Alejandro Pidal y Mon se pondrá del lado de la empresa y denunciará una campaña de calumnias envuelta «con el manto del patriotismo», pero finalmente el Gobierno cede, abriendo otro capítulo en la historia de la obra.

En Lena se le conocerá como 'la ferrocarrilá': «Se trajeron a miles de obreros de todas partes. Vivían en cuarteles en la zona alta del puerto en condiciones durísimas; hubo muertes porque entonces el precio de una vida era menor que el de una máquina; algunos domingos dejaban a esos hombres solteros bajar al pueblo y aquello se convertía en el salvaje Oeste», indica el director del Museo del Ferrocarril.

Los gestos impíos los ataja el obispo de Oviedo, fray Ramón Martínez Vigil, el día de la inauguración. En presencia del rey Alfonso XII y su esposa María Cristina, bendijo a 'Don Pelayo' y 'Jovellanos', las locomotoras del estreno, y pronunció un entusiasta discurso para subrayar cómo la Iglesia concurría a los progresos de la humanidad."

Nota: No Texto encontram-se escritas duas datas: 1952 e 1955 que pelo texto devem referir-se a 1852 e 1855 respectivamente.

Caminhos de Ferro - PAJARES - 125 Anos

Completam-se hoje 125 anos da inauguração deste traçado ferroviário que atravessando as montanhas dos Picos da Europa conseguem ligar o Principado das Astúrias com a Comunidade de Léon.

Ainda hoje continuam a desempenhar o seu papel de ligação entre estas duas regiões servindo de porta para a capital, Madrid.

Se ainda não teve oportunidade de por lá passar, apresse-se porque é uma experiência única, e com a construção da variante para a Alta Velocidade corre-se o risco de que o actual traçado seja encerrado.

Com dados mais completos transcreve-se um texto de um amigo dos caminhos de ferro daquele Principado.

El 15 de agosto de 1884 se producía la solemne inauguración del trazado ferroviario que para muchos es de los más espectaculares de España, de Europa y por qué no decirlo, del mundo.

Aquel día, en la boca sur del túnel de la Perruca, Asturias veía cumplido sus anhelos de conseguir la unión ferroviaria con el resto de España a través del puerto de Pajares.

Ciento veinticinco años después, el 15 de agosto de 2009, casi nadie se acuerda de la efeméride, y muy lejos quedan los brillantes actos con que se conmemoró el centenario de la línea, no superados hasta ahora en ninguna otra celebración ferroviaria en España.

Poco se parecen los viajes de hoy con los viajes de aquellos primeros años. Sin embargo, el trazado es prácticamente el mismo. Los túneles siguen ahí, mostrando las entrañas de las montañas a quienes ocupan despreocuapados el asiento de su tren, quizás más entretenido en la película de la televisión, que en la espectacularidad del paisaje y la magnificencia de la obra ferroviaria que atraviesa.

Hay vientos de cambio en Pajares. No muy lejos, se han excavado dos nuevos túneles, retando a la montaña nuevamente.

El paralelismo con hace 125 años es innegable. La historia del trazado ferroviario de Pajares y la historia del trazado de la variante ferroviaria de Pajares es un calco.

En ambos casos, los criterios políticos han estado presentes en ambos casos, y la reacción de los asturianos han corregido muchos desmanes que en aras a no se sabe qué se pretendían hacer.

Hoy el viejo trazado ferroviario de Pajares no sabe que va a ser de él. Puede quedarse viendo pasar trenes mercantes, y quién sabe si también trenes turísticos. O puede perder el paso de los trenes para siempre. Ese sería su fin. El mantenimiento de la traza es tan caro, que haría prohibitivo seguir disfrutando de los túneles sin tener trenes.

Sirvan estas líneas de modesto homenaje al trazado ferroviario de Pajares y de todos quienes algo han tenido que ver en su construcción, en su mantenimiento, o simplemente, aquellos que sienten algo especial por este trazado, y esta zona.

A estas horas, hace 125 años, los nervios estarían a flor de piel en quienes habían construido aquella magna obra. Mencionar algunos nombres de aquel día y de aquellos años. En el Consejo de Administración de la Compañía de los Ferros-Carriles de Asturias, Galicia y León estaban los Excmos. Señores Duque de Sexto presidente, D. Práxedes Mateo Sagasta y M. Armand Donon vicepresidentes, marqués de Pidal, conde Morphi, conde de Esteban Collantes, don Ángel Clavijo, don Francisco Sepulveda, don Ernesto Polach, don Juan Fontan Rodríguez, don Arcadio Roda, don Sabino Armada y Valdés, don Pedro Sofolongo y don Manuel Quiroga Vázquez.

Los Ingenieros directores de las obras de Construcción fueron: don José Oliva, ingeniero en jefe; don Narciso Aparicio, ingeniero jefe de la división de Asturias; don Francisco Javier Sanz, ingeniero de los trozos primero y segundo; don Rogelio Inchaurrandieta, ingeniero de los trozos tercero y cuarto; don Carlos Angulo y don Amoldo Sizzo. Por la parte de los contratistas ejecutores de las obras mencionar a don Francisco de Buergo y el ingeniero don Salustiano Regueral en los trozos primero y segundo, y don Eduardo Calleja (autor del estudio de todo el trazado) como ingeniero y contratista de los trozos tercero y cuarto) La colocación de la vía y los aparatos estuvo bajo la dirección de don Vicente Valagussa como ingeniero jefe, estando a sus orden don Humberto Vighi, don José Smolinski y don Ramón Cuétara. Y para la sección de los puentes, don José Sangiorgio.

A todos ellos, nuestro recuerdo. Pero también para los miles de trabajadores que materializaron la línea, y para las decenas de muertos que dieron su vida en las obras.

Pajares es espectáculo. Pajares es diferente. Pajares son 125 años. Larga vida a Pajares.

O Património Ferroviário e Teruel

Os casos acerca de património ferroviário nas comunidades de Espanha abundam não sendo situação única. Situações similares e outras até mais graves são, infelizmente, comuns quer em Espanha quer noutros paìses como é o caso de Portugal.

E o mais triste é o tempo e o dinheiro que fica envolvido em resolver apenas questíunculas administrativas e não nas tarefas de preservação ou recuperação do dito Património.

"El museo del tren de Vilanova,

dispuesto a devolver la 'Zorrilla'

a Teruel si se lo piden

La 'Zorrilla', en el Museo del ferrocarril de Villanova y la Geltrú.

JOSÉ CARLOS LEÓNI. MUÑOZ.

Vilanova i la Geltrú

El regreso a Aragón de una de sus piezas ferroviarias más valiosas depende tan solo de una llamada. Los responsables del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Tarragona), donde se exhibe en la actualidad la vagoneta 'Zorrilla', aseguran que no pondrán ningún impedimento para devolver dicho vehículo a la ciudad de Teruel. De hecho, se consideran meros depositarios de este patrimonio debido a las "circunstancias" que le han acompañado.

La 'Zorrilla' es una máquina que se usaba antaño para el transporte de trabajadores y mercancías por las vías del tren que fue descubierta en las instalaciones de la estación de la capital turolense. "Encontramos los restos de una vagoneta y entre los trabajadores de Teruel conseguimos reconstruirla", relata Luis Sabio, presidente de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de esta ciudad. "Si no llega a ser por nosotros se hubiera perdido. La recuperamos en honor de los antepasados de nuestro gremio", explicó.

La vagoneta es una de las pocas que quedan de esta tipología en la península Ibérica -existe otra en el museo del tren de Madrid-. Por ello, los vecinos de Teruel acusaron su ausencia. Hace ya tres años que, por decisión de la Fundación de Ferrocarriles de España, se trasladó a las dependencias catalanas. Según declaró Alberto García, responsable del Plan de Protección del Patrimonio de dicha fundación, el traslado se llevó a cabo por estimar que en la estación de Teruel, donde permanecía al aire libre, se estaba deteriorando y su mal estado suponía un peligro para los niños.

Sin embargo, tras la remodelación de las instalaciones turolenses, en el Ayuntamiento consideran que ya es hora de tener de regreso a la 'Zorrilla'. De hecho, el pasado mes de junio se enviaron desde el Consistorio cartas a tres responsables de Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) para que se gestionara su inmediata devolución. "Los niños y las parejas venían de propio a hacerse fotos con la vagoneta, era un símbolo de nuestra población que daba vida a la ciudad y a su estación", recuerda Sabio.

Adif, uno de los principales miembros de la Fundación del Ferrocarril de España, guarda silencio y no se pronuncia sobre la futura devolución. De no producirse tal hecho, en el Ayuntamiento de Teruel ya han anunciado que se llevarán a cabo acciones legales para su retorno.

Fuera de lugar

Mientras tanto, la 'Zorrilla' vive su exilio alojada en las dependencias del museo de Vilanova, rodeada de una gran colección de antiguos vagones y locomotoras. "La pusimos en la rotonda para que estuviera bajo techo, aunque es verdad que igual no pega mucho con la forma en que está estructurado el museo", reconoce Pilar García, directora de la exposición del municipio tarraconense. No en vano, la vagoneta acabó en este museo por sus exigencias en materia de conservación. "Llegó en muy malas condiciones y había que hacerle una restauración, sobre todo de carpintería", explica. "Lo que más urgían -continúa- eran trabajos de carpintería, y aquí tenemos unos especialistas en esta materia muy buenos".

La directora asegura que la ubicación actual responde más a criterios de conservación -se encuentra bajo techo- que de exposición. "Las grandes locomotoras tienen tanto protagonismo entre los visitantes del museo que otros -como la vagoneta- pasan más desapercibidos", señala. Sin embargo, precisa que cuando la visita es guiada y se explica la historia de la 'Zorrilla' es muy bien recibida por los oyentes.

El Museo del Ferrocarril de Vilanova está pendiente de una próxima ampliación y recibe en torno a 40.000 visitas al año. Según su directora, "sería muy importante" que Aragón contara con un centro de estas características aunque reconoció que "hace falta la implicación de mucha gente e instituciones". Pese a todo, animó a las administraciones y asociaciones aragonesas a ser "persistentes" y a "no desfallecer" en el intento porque "merece la pena".

Heraldo de Aragon"

O Património Ferroviário e a estação de Canfranc

O Património Ferroviário, tal como o restante Património de um Povo, sofre sempre de um sindroma universal que é o de ser difícil tratar dele por dois motivos:

O primeiro é que embora seja o nosso património e que já esteja amortizado em termos contabilísticos custa sempre mantê-lo para memória futura.

O segundo é que os interesses dos actuais baseiam-se em invejas e jogos de política transparente pelo que se forem convenientes tudo avança, caso contrário pratica-se a técnica do "Faz que Anda".

Só acrescentar que a estação de Canfranc é um caso especial que em tempo iremos falar.

"Canfranc sigue sin proyecto

para la futura colección

mientras Aragón regala más piezas

La DGA mantiene bloqueado el centro expositivo cinco años después de que se paralizara su ubicación junto a la intermodal. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza trabaja ya con otros municipios en busca de emplazamientos alternativos

I. M. Zaragoza

El futuro museo del ferrocarril de Aragón sigue perdido en un limbo administrativo. Cinco años después de rechazarse el emplazamiento en la estación intermodal de Delicias de Zaragoza, cuyas obras supusieron el momento más cercano a la materialización del centro expositivo, la DGA mantiene paralizada esta iniciativa por la que luchan desde hace más de veinte años, entre otros, la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft).

Según explican fuentes del Gobierno regional, las obras que se llevan a cabo en la terminal de Canfranc, donde se apuntó la posibilidad de crear el museo, se encuentran en la tercera fase, la de adaptación de las estructuras existentes. "La siguiente será la de construcción de la nueva estación", explican. La creación del futuro espacio expositivo quedaría relegada a la conclusión de dichos trabajos, lo que aleja los plazos a varios años adelante. No obstante, las citadas fuentes recalcan que desde la DGA "se está haciendo un esfuerzo para mantener el patrimonio ferroviario dentro de la Comunidad".

Y eso pese a que en 2007 incluso se llegó a señalar al arquitecto José Manuel Latorre como autor de la redacción del proyecto. Se utilizaría para ello el depósito de locomotoras de la estación de Canfranc. Se trata de un espacio semicircular dotado de una plataforma giratoria de gran utilidad práctica para este tipo de instalaciones. Es el modelo de infraestructura que utiliza uno de los mejores museos ferroviarios de España, el de Vilanova i la Geltrú, en Tarragona.

La iniciativa de ubicar el museo en la localidad oscense partió hace dos años de la sociedad pública Suelo y Vivienda de Aragón, y contó con el apoyo del viceconsejero de Obras Públicas y presidente del Consorcio Canfranc 2000, Carlos Esco. Incluso se pidió asesoramiento a la Fundación de Ferrocarriles Españoles -y no a la Azaft- para inventariar las piezas más interesantes para la exposición.

Desde la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) también se respaldó la idea aunque, como matizó Luis Granell, representante de la Fundación Ecología y Desarrollo en Crefco, "sería un error pretender hacer en Canfranc el museo del ferrocarril de Aragón" y abogó por un centro no excluyente y más temático centrado en "mostrar todos los elementos, materiales y documentales que permitan al visitante conocer la historia" de esa línea en concreto.

Pero desde entonces, todo ha quedado paralizado. Esta situación deja en evidencia la desidia en la creación de un museo global para la Comunidad que, dadas sus características, exigiría un acuerdo global entre las diferentes administraciones por sus necesidades de inversión, espacio y coordinación.

Sigue la pérdida de patrimonio

Mientras tanto, el patrimonio ferroviario aragonés sigue disperso por diferentes almacenes -o a la intemperie- de la Comunidad, custodiados por la Azaft, que trabaja por su conservación hasta que se haga realidad el futuro museo. Sin embargo, otras regiones impulsan la apertura de exposiciones y han puesto los ojos en la colección aragonesa. El presidente de Azaft, José María Valero, lo explica gráficamente: "Aquí padecemos el síndrome del perro del hortelano, porque ni comemos ni dejamos comer. Si nosotros no tenemos donde exhibir nuestra colección, es normal que vengan de fuera a llevársela a sus museos".

El último caso lo han protagonizado 'Los Cubanos', cuatro vagones de la serie 5.000, que viajarán rumbo al museo ferroviario de Mora la Nueva (Tarragona), aún en fase de construcción. Estaba previsto que lo hiciera el 25 de julio, pero por un problema de trámite -el ordenador de Renfe no reconoce la numeración de los vagones-, se les ha denegado temporalmente el traslado.

'Los Cubanos' datan de los años 40 y, después de ser retirados del servicio, fueron reparados y adaptados a los carriles americanos para ser regalados a Cuba durante el mandato del entonces presidente del Gobierno Felipe González. De un total de 60 unidades, 20 no llegaron a embarcar por cuestiones diplomáticas. También con destino a Tarragona partió hace ya tres años la vagoneta 'Zorrilla' desde la estación de Teruel.

Posibles emplazamientos

La lucha por establecer en Aragón un centro de conservación y exposición de material ferroviaria viene de lejos. Ya en 1983, la Azaft se planteó la necesidad de disponer de un museo de estas características. Desde entonces, el esfuerzo de este y de otros colectivos ha sido en balde. Fue en 2002, con la inauguración de la estación intermodal Delicias de la capital aragonesa, cuando se estuvo más cerca.

Entonces se elaboró un proyecto en el que el gran ventanal de la fachada sur del nuevo edificio serviría de escaparate para las mejores piezas del patrimonio de la Comunidad. José María Valero apunta que "las obras estaban ejecutadas al 80%".

Según explica, se reforzó la estructura del parquin sur, se hicieron dos pasos viarios para poder llevar el material hasta la zona expositiva y construyó un puente para cruzar las vías del AVE.

Finalmente, la sociedad pública Zaragoza Alta Velocidad rechazó el proyecto y decidió trasladar el material a una nave en el barrio rural de Casetas. "Se gastaron casi lo mismo en llevárselo todo hasta allí que lo que hubiera costado acabar el museo", critica Valero. Sin embargo, otras voces ya apuntaron que ese no era un espacio idóneo para las exigencias de una exposición de ese tipo, donde hace falta mucho espacio, no solo para la muestra, sino para talleres y almacenes.

Por ello, desde Azaft se lanzaron a buscar nuevas ubicaciones que reunieran las características necesarias. La primera opción que se valoró fue la de Calatayud, por su situación histórica como nudo ferroviario, pero no se llegó a concretar un acuerdo.

Tampoco se consiguió en otros municipios como Andorra, Ayerbe, Sabiñánigo o Caminreal. En todos ellos se generaron expectativas que no se culminaron. Pero desde la asociación aseguran que siguen trabajando y ya están en conversaciones con otra localidad, de la que prefieren, de momento, no hacer público su nombre.

Heraldo de Aragon"

O Adeus ao TALGO III no dia dos Avós

Existem circunstâncias que não são mais do que coincidências!

Hoje, dia 26 de Julho. dia de S. Joaquim e de Santa Ana, avós de Jesus Cristo, em que se comemora o Dia dos Avós, eis que um selecto avô dos caminhos de ferro faz a sua última viagem comercial passando à reforma.

Oxalá que tenha direito à reforma mais justa e edificante que é a de ser entregue a uma Associação de Amigos dos Caminhos de Ferro que seja capaz de o manter em boas condições e com ele explorar a possibilidade de viagens turísticas aonde as suas qualidades possam ser apreciadas e recordadas.

Não gostariamos de saber que o seu último fim tenha sido exactamente o de ....sucata!

Acreditamos que em Espanha ainda haverá bom senso de lhe dar um aproveitamento condigno ao último representante.

"www.elmundo.es

2009.07.25

El diario "El Mundo" se hace eco de la retirada del Talgo III

Aitor Bengoa (Efe)San Sebastián.

- Un importante capítulo de la historia ferroviaria española concluirá mañana, cuando el emblemático Talgo III, el de la franja roja, haga su último viaje de Irún (Guipúzcoa) a Barcelona tras más de 40 años en servicio, que serán recordados con nostalgia por muchos aficionados a los trenes.

Alumbrado por la ingeniería más puntera de mediados de los sesenta, este tren fue en su día el más rápido, el más moderno y el más exclusivo.

Ahora, el último de sus convoyes que continúa en activo es el "Miguel de Unamuno", aunque en tan sólo unas horas le llegará una merecida jubilación.

Hay quien considera que la entrada en funcionamiento de este modelo para cubrir el itinerario entre Madrid y Barcelona marcó un antes y un después en el devenir ferroviario de nuestro país, de mayor trascendencia incluso que el que supuso el salto a la Alta Velocidad.

Para situar el nacimiento de este exponente de la ingeniería española en su verdadero contexto, es necesario remontarse más de cuatro décadas atrás, hasta 1964, el mismo año en que la selección española de fútbol consiguió su primera Eurocopa, en una disputada final frente a la Unión Soviética, gracias al gol de Marcelino.

Los plateados vagones de diseño futurista del Talgo III vieron pasear por sus modernos interiores las primeras minifaldas y los pantalones de campana que condicionaron la moda de aquella generación marcada por la "beatlemanía".

Ya en aquella época era capaz de llegar a los 160 kilómetros por hora, todo un récord, y fue precisamente un Talgo III arrastrado por la locomotora "Virgen del Carmen" el primer medio de transporte en circular a 200 kilómetros por hora en suelo español.

Su diseño, basado en un sistema de rueda libre, le otorgaba una comodidad y una suavidad que aún hoy se puede percibir en sus vetustos vagones.

'Viajar en Talgo'

José Luis López, que trabajó durante doce años como director general de Tecnología de la compañía Talgo, recuerda que la gente que lo utilizaba no decía "he venido en tren", sino "he venido en el Talgo", como forma de alardear ante sus conocidos.

Esto da una idea del "estatus" que representaba este transporte, que, según comenta López, llegó a convertirse en símbolo del incipiente desarrollo tecnológico español.

En sus inicios, sin embargo, no fue un tren al alcance de cualquiera. Era necesaria cierta capacidad económica, por encima de la media, para permitirse el lujo de viajar en un Talgo III en aquella España inmersa aún en la dictadura franquista.

José Félix Colado, vicepresidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril del Bidasoa, no oculta su "pena porque con él se va una imagen característica del ferrocarril español".

Se trata sin embargo de un sentimiento que se entremezcla con la "alegría" que produce saber que los trenes siguen evolucionando, y "lo que no evoluciona, muere", asegura Colado con expresión agridulce.

Al relevo del veterano tren llega un nuevo y moderno Alvia que reducirá en dos horas y 52 minutos el tiempo empleado por el viejo Talgo para ir de Irun a Barcelona, que necesita más de ocho horas para completar este trayecto.

El "Miguel de Unamuno" tiene un futuro aún incierto. Puede que algún museo lo reclame, quizá sea conducido a un cementerio de trenes en Zaragoza donde será desguazado, aunque también existe la posibilidad de que sea vendido a Argentina para continuar allí su periplo sobre los raíles.

En cualquier caso, el "plateado de la franja roja" llegará mañana a la estación de lo que se convierte en pasado y en historia, ese lugar hecho de recuerdos en el que siempre hay un rincón para los viejos y buenos trenes."

Azulejos Publicitários no CF

A prática de existirem bons painéis de azulejos em certas estações focando desde temas históricos até cenas da vida comum, como são exemplo no primeiro caso os painéis da estação de S. Bento no Porto e no segundo caso entre outras Pinhão e Beja, também se transmite por vezes a outras actividades, algumas até com um relacionamento próprio com o Caminho de Ferro.

É o caso do azulejo publicitário que a foto mostra, onde um proprietário de um bar em Madrid, anuncia sem rodeios que os seus vinhos vendidos à mesa ou ao balcão do seu estabelecimento são transportados num vagão-cuba privativo.

Sem motivos publicitários, pode-se esclarecer que o bar em questão, o "Bar O Companheiro" situa-se na rua Vicente Ferrer, bairro Maravillas.

Os armazéns, onde eram recebidos os fluídos de qualidade transportados no seu veículo privado, situavam-se próximo, na rua Penuelas, dispondo os mesmos de ramal privativo à estação próxima.

As Privadas na Carga na Peninsula Ibérica (II)

Num dia normal, por acaso o dia 22 de julho, um entusiasta das coisas da ferrovia promoveu um autêntico seguimento, digno de um bom cão de caça, a um comboio da privada Takargo pelas terras de Espanha, levado pela locomotiva 6002.

Os locais das fotos são, de cima para baixo, respectivamente Salamanca, Medina del Campo e Ávila.

O eterno caso da linha do Norte

Normalmente estes trabalhos teriam sido feitos no primeiro ou segundo ano da vigência do actual governo. Ou seja no mínimo há dois anos que os comboios estariam circulando em melhores condições naquele troço.

Não entendeu assim o senhor ministro e a sua equipa e durante estes anos os comboios lá têm ido passando pelo troço cada vez mais lentamente para manter a segurança, com os consequentes aumentos de tempo de viagem para o passageiro-cliente.

Entretanto, os bonitos power-points do min istro não mostraram esta realidade.

Mas, a verdade, tal como o azeite, continuam a vir ao de cima!

Com a devida vénia, transcreve-se do Público:

Empreitada já foi adjudicada

Refer vai gastar 13,5 milhões em linha que irá encerrar daqui a quatro anos

18.07.2009 - 11h23
Por Carlos Cipriano

A degradação da linha do Norte nas proximidades de Santarém é tão elevada que a Refer vai investir 13,5 milhões de euros num troço de 35 quilómetros só para "segurar" a linha, mantendo-a com padrões de segurança necessários à circulação dos comboios.

No entanto, dentro de quatro anos aquele troço será desafectado quando estiver construída a variante de Santarém que fará a linha do Norte passar a oeste da cidade, paralelamente à A1.

A empreitada de reabilitação foi adjudicada ao consórcio Somafel/Ferrovias/OFM e terá o prazo de execução de um ano, devendo estar terminada no Verão de 2010. Poucos meses depois, está previsto o arranque das obras da variante, que deverá estar concluída em 2013.

A via-férrea no vale de Santarém tem problemas em todas as componentes da via, desde a plataforma, que sofre de corrosão, até aos carris velhos e gastos, o que implica afrouxamentos constantes para os comboios. Daí que a Refer tivesse de optar por investir 13,5 milhões numa reabilitação leve para impedir uma degradação que a manutenção não conseguia evitar.

A alternativa a este investimento seria uma maior e permanente redução da velocidade dos comboios no vale de Santarém durante os próximos quatro anos, uma opção que não agradaria à CP (nem aos seus clientes), que veria penalizados os tempos de percurso dos seus comboios.

As obras previstas implicam a substituição das travessas de madeira por travessas de betão, bem como a aplicação de novos carris. Será também renovado o balastro da via e feita a limpeza das valetas e construídos drenos nas estações de Santarém, Vale Figueira e Riachos.

A fiscalização desta empreitada será assegurada pelo consórcio Brisa Engenharia/Atkins/DHV.

Na história do caminho-de-ferro em Portugal este será o investimento que terá um prazo de utilidade mais curto pois, logo que a variante seja construída, este mesmo troço deverá ser todo levantado e transformado numa zona de lazer, de acordo com o previsto pela Câmara de Santarém.

Esta duplicação de custos resulta dos atrasos na modernização da linha do Norte, entretanto travada, que levou à degradação dos troços que não foram intervencionados.

Neste caso, a opção da Refer por um novo traçado a oeste de Santarém resulta de a actual linha se situar entre o Tejo e as arribas da cidade, numa zona de potenciais desmoronamentos. Por outro lado, a plataforma está sujeita a um maior apodrecimento devido à proximidade do rio.

A variante vai custar 220 milhões de euros e inclui uma estação nova junto ao nó da A1 com a A15. Desta forma, ficam resolvidos 26 quilómetros da linha do Norte, mas falta ainda gastar mais 75 milhões para prosseguir a modernização entre Santarém-norte e o Entroncamento.

As obras neste troço - que ainda estão em projecto - não vão prejudicar a circulação de comboios porque a Refer prevê construir uma nova linha ao lado da actual.

Mas para completar a modernização da linha do Norte faltam ainda os troços entre Alfarelos, Coimbra e Pampilhosa e - o mais difícil de todos devido à proximidade com zonas urbanas - o Ovar-Gaia.

A Tecnologia do Terceiro Carril

Teóricamente nada impede que uma determinada via férrea seja usada em algaliamento de duas bitolas diferentes.

O algaliamento pode ser de quatro carris, quando a diferença de bitolas é elevada, estando os carris dispostos em pares um para cada bitola.

Em Portugal tal foi usado em diversos troços em que a via métrica e a via ibérica compartiam o mesmo leito, restando ainda hoje um pequeno troço, entre a estação de Peso da Régua e a Bifurcação do Corgo.

Menos vulgar, é o tipo de algaliamento em que apenas são usados três carris, sendo portanto um deles comum às duas bitolas.

Neste caso situa-se a condição de uma via de bitola UIC algaliada com uma via de bitola ibérica. Aqui a diferença de bitolas não permite o uso de pares de carris, pelo que haverá sempre um carril que funciona em comum para as duas bitolas.

O algaliamento de vias coloca, no entanto, uma necessidade de que os AMVs sejam mais complexos em funcionamento de forma a permitir as mudanças de vias quer de uma bitola quer da outra bitola.

Essa complexidade traduz-se não só no próprio equipamento do AMV como igualmente na velocidade com que os veículos ferroviários podem transitar pelos próprios AMVs.

Tudo aponta que uma solução deste género, durante um período de transição de uma bitola para outra, seja aceitável mas já não se aceita como sistema de sobrevivência a médio ou largo prazo da simultaneidade de bitolas.

E se uma das bitolas pretende ser de uso em Alta Velocidade a situação ainda se torna mais gravosa, daqui que se compreenda o que a seguir se relata em relação ao caso espanhol.

"Nueva España

Las pruebas del Adif con un AVE sobre triple raíl limitaron su velocidad a un máximo de 220 kilómetros/hora Gijón,

J. MORÁN

2009.07.14

«Tercer carril».

Dos simples palabras, pero un mundo de dificultades ferroviarias que harán del AVE que algún día alcance Asturias un tren más lento de lo corriente. Dicho tercer carril, más la compleja catenaria que necesita, limitará la velocidad de los AVE a 220 kilómetros por hora, pese a que el Ministro de Fomento, José Blanco, acaba de garantizar que «Asturias tendrá un AVE que circulará a 300 kilómetros por hora» en su acceso a la región por la Variante de Pajares. Además, instalar el tercer carril implica colocar unas traviesas especiales, circunstancia que podría obligar a cambiar más de 150.000 de esos elementos en las vías que atraviesan Asturias entre Pola de Lena y Gijón.

La Variante contará con vías de ancho internacional y el tercer carril, también denominado «triple hilo», consiste en añadir un raíl lateral. Por tanto, el resultado son tres carriles: los AVE utilizan los dos que distan entre sí 1.435 milímetros -el ancho internacional, o ancho europeo-; y los trenes de mercancías usan los que están separados por 1.688 milímetros, el ancho español, o ancho Renfe. En consecuencia, uno de los tres carriles es común a cada uno de esos anchos.

Además de su montaje en los túneles de la Variante, el ministro Blanco anunció que «se instalará un tercer carril en los tramos que sea necesario» fuera de ellos, lo que permitirá el paso tanto de trenes de Alta Velocidad como de trenes de mercancías. Esos otros tramos serán los del trazado entre Pola de Lena, Oviedo y Gijón, ya que también en ese trayecto los AVE compartirán vías con trenes de mercancías, o también con los de cercanías.

Las limitaciones de velocidad que impone el tercer carril fueron verificadas en una vía de ensayos del Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), situada entre Olmedo y Medina (Valladolid). Los ensayos, con un tren de Alta Velocidad, se realizaron en 2002 y la conclusión fue que la vía de «tres hilos» es apta para velocidades máximas de 220 kilómetros por hora en ambos anchos de vía, según informes publicados posteriormente y consultados por LA NUEVA ESPAÑA.

Dicha limitación, y otras similares, siguen vigentes en la actualidad en el tramo Tardienta-Huesca, donde el «triple hilo» se instaló en 2007. La limitación de 220 kilómetros por hora es la correspondiente a una vía principal, pero cuando el tren tenía que tomar un desvío de vía -pasar por un cambio de agujas-, su velocidad debía disminuir a 100 kilómetros por hora. Dichas restricciones son debidas a que el «triple hilo» precisa de aparatos de vía muy complejos; más, incluso, que los de las líneas de Alta Velocidad. Por ejemplo, en un desvío de vía hacen falta ocho motores, como mínimo, que muevan los carriles, los cuales, una vez desplazados, llevan el tren hacia una vía derivada. Ocho motores que han de funcionar a la perfección, porque la vía que empujan va a recibir un tren a gran velocidad.

Además, el «triple hilo» tiene otra dificultad agregada. Los tres raíles están dispuestos de modo que hay dos carriles exteriores y uno interior. Éste último tiene que cambiar de lado en numerosos puntos, para permitir los desvíos de cada tren a un lado o al otro. Ese tercer carril ha de ser también movido mediante ocho motores y en el punto donde se produce el cambio de lado los trenes han de reducir su velocidad a 100 kilómetros por hora.

Estos mecanismos están presentes en Tardienta-Huesca, pero a lo largo de unos 12 kilómetros, una longitud corta en comparación con los 50 kilómetros de la Variante Pajares, o con los 63 de Lena a Gijón. Ambas distancias en el caso asturiano obligarán a multiplicar los aparatos de vía, con cientos de motores para desvíos o para el cambio de lado del carril interior, y su instalación y mantenimiento resultará muy complejo.

Ademas, los tres carriles obligan a instalar una catenaria especial, con dos hilos y con conmutadores de tensión, pues un AVE necesita 25.000 voltios de corriente alterna, y un mercancías o un cercanías precisan 3.000 voltios de corriente continua. Dicha catenaria doble, que aporta más rozamiento al pantógrafo del tren, también limita el paso del AVE a 220 kilómetros por hora, según los informes de Olmedo. Por último, los tres carriles requieren una traviesa especial, salvo en los túneles de la Variante, donde se instalarán sobre placa de hormigón. Dicha traviesa consta de una cabeza más ancha para recibir los tres carriles. Pesa 400 kilos y está diseñada específicamente para soportar la asimetría de que los carriles tengan que soportar, o el paso del AVE, o el de un mercancías.

La técnica ferroviaria del «triple hilo» consiste en instalar una vía de tres carriles.

El carril exterior de la izquierda, por ejemplo, se opone a un raíl interior con una distancia de 1.435 milímetros, el ancho internacional, o ancho europeo, propio de los trenes AVE.

Ese mismo carril de la izquierda -de uso compartido- se opone al carril exterior de la derecha en 1.688 milímetros, el ancho de vía español, o ancho Renfe, de mercancías y cercanías."

As Privadas na Carga pela Península Ibérica

A pouco e pouco elas vão conquistando o seu lugar ao sol agora que com a liberalização das ferrovias os privados também podem concorrer com as tradicionais.

Aqui temos uma das novas da Takargo a ir ao abastecimento em Salamanca.

Caminhos de Ferro em Galicia

Situação comum em Espanha e que permite controlar as vontades de encerrar serviços por parte dos prestadores.

Portanto, é vulgar negociar-se um apoio para que a operadora mantenha determinados serviços que a mesma alega não serem rentáveis, mas que a comunidade considera ser necessários.

Com esta continuidade existem casos em que a operadora melhora um pouco o serviço e a afluência de clientes aumenta contrariando as orientações de gestão da operadora.

Mas, estas ajudas devem ser analisadas para que não se caia no eterno auxílio sempre igual independentemente das alterações que ao longo do tempo vão surgindo.

A seguir transcreve-se uma notícia do jornal La Voz de Galicia:

transporte

La Xunta revisa las ayudas con las que Renfe gana hasta un 23% de viajeros en rutas subvencionadas

Estudia alternativas para rebajar los 3,7 millones anuales que paga a la operadora
Autor:
Serafín Lorenzo


Fecha de publicación:
3/7/2009

El modelo de transporte subvencionado que permite a Renfe incrementar su negocio en Galicia con las ayudas que recibe de la Xunta también figura entre los ámbitos en los que el Gobierno de Feijoo quiere dar un giro. La intención del Ejecutivo es reducir en ejercicios sucesivos la dotación del convenio por el que la operadora percibirá este año 3,7 millones de euros para mantener servicios que considera deficitarios y reforzar servicios en zonas metropolitanas. Las ayudas autonómicas y las mejoras del parque ferroviario propiciaron un aumento del 23,3% en el número de usuarios de la línea Vigo-Pontevedra durante el primer trimestre de este año.

La reforma que el bipartito aplicó hace dos años en las condiciones del convenio, que nació en 1997 con el objeto de imponer el criterio del reequilibrio territorial sobre el escaso interés de Renfe en explotar las rutas menos rentables, ha demostrado que la baja demanda de algunos servicios también se explica por el carácter limitado de la oferta entre ciudades. Además del fuerte repunte de viajeros en las lanzaderas del eje Pontevedra-Vigo, entre enero y marzo de este año también aumentaron los usuarios del corredor A Coruña-Monforte-Ourense, un 6,9% respecto al primer trimestre del 2008; y entre A Coruña y Ferrol, un 7,8%. Por contra, disminuyeron en la conexión entre Ourense y A Mezquita, un 1,6%; y en el corredor A Coruña-Santiago-Ourense, un 10,2%. En el conjunto de líneas incluidas en el convenio, la demanda creció un 4,7%.

Nuevos servicios

La Xunta está analizando estos y otros datos de cara a la próxima revisión del convenio, que expira en diciembre. La reflexión tiene dos vertientes, en un contexto de incorporación progresiva de nuevos servicios con la apertura de las líneas de alta velocidad que redundarán en una mejora cualitativa de la oferta. En las conexiones entre las ciudades, la Consellería de Medio Ambiente trabaja con la idea de una desaparición progresiva de las subvenciones. «Ningún Gobierno está satisfecho subvencionando los servicios. Por eso queremos analizar el acuerdo y sus resultados, pero el convenio tendrá que ir evolucionando con la entrada de nuevos servicios a medio plazo», explica el director xeral de Sostibilidade, Miguel Rodríguez Bugarín. En las líneas con menor demanda, como Ourense-A Mezquita, la Xunta analizará entre las opciones posibles la de recurrir a un enlace con autobuses.

Desde el 2006, Renfe incrementó en más de un 50% las ayudas que recibe de la Xunta, al pasar de 2,4 a 3,7 millones. Además de captar más usuarios en esas rutas, la operadora ha mejorado el índice medio de puntualidad, que se sitúa en el 99,4%.

Trafego Ferroviário Espanha-Portugal a privada COMSA

Foto captada em Espanha de uma ligação agora já regular entre Espanha e Portugal.

No caso da imagem, trata-se da privada COMSA, que já pratica um tráfego regular entre Espanha e Portugal.

Os créditos autor da foto estão assinalados na própria foto.

Caminho de Ferro Zafra-Huelva

Paulatinamente a ADIF vai efectuando a conservação e melhoramento desta via dado continuar a haver tráfego de passageiros e de mercadorias, especialmente carvão desembarcado no cais de Huelva.

Continua-se a falar como uma opção para o tráfego de mercadorias Norte-Sul peninsular com trajecto que evite a passagem pela zona de Madrid.

Em Notícias da ADIF transcreve-se o seguinte texto:

Actuaciones de mejora en la línea de ancho

convencional Zafra-Huelva

Adif invertirá más de 9,6 millones de euros en la renovación de vía entre Fregenal de la Sierra (Badajoz) y Jabugo (Huelva)

• El proyecto contempla el saneamiento de la infraestructura existente y la renovación de elementos de superestructura • El contrato incluye también actuaciones de mejora en las estaciones de Fregenal y Cumbres Mayores
26-06-2009. -

El Consejo de Administración de Adif ha aprobado en su reunión de hoy la adjudicación de las obras de renovación de vía y sustitución de aparatos de vía de la línea férrea de ancho convencional Zafra-Huelva, en el tramo comprendido entre Fregenal de la Sierra y Jabugo, en las provincias de Badajoz y Huelva, respectivamente.

El proyecto contempla actuaciones de mejora en el tramo ferroviario Fregenal de la Sierra-Jabugo, de 39,8 km de longitud, situado entre los puntos kilométricos 46/640 y 86/417 de la línea ferroviaria Zafra-Huelva. Esta línea discurre por las comunidades autónomas de Extremadura y Andalucía, atravesando los municipios de Fregenal de la Sierra y Fuentes de León en la provincia de Badajoz y Cumbres Mayores, La Nava de Huelva, Cortegana y Jabugo, en Huelva.

Las actuaciones a realizar consistirán en el saneamiento de la infraestructura existente (tratamientos, desmontes y túneles), sustitución de los aparatos de vía general existentes en el tramo (balasto, sujeciones, carril y traviesas), adecuación de los sistemas de drenaje, renovación de elementos de superestructura y mejora de instalaciones en 18 pasos a nivel, 17 de ellos de madera y uno de caucho vulcanizado.

De igual forma, están previstas mejoras en las estaciones de Fregenal de la Sierra y Cumbres Mayores con objeto de mejorar las condiciones de circulación de los trenes que utilizan la línea de ancho convencional Zafra-Huelva.

Así, en la estación de Fregenal de la Sierra (Badajoz) se procederá a la sustitución de los desvíos actuales de vía general por otros soldables, la reubicación de los desvíos actuales de la cabecera en el lado de Zafra, el desplazamiento lateral de la vía 2 para la adecuación del gálibo horizontal con el andén, el levante de las vías 4 y 11, y la reparación del desguarnecido de la vía 3, así como la nivelación, alineación y bateo de la vía general y la liberación de tensiones (1) del tramo.

Por su parte, en la estación de Cumbres Mayores (Huelva) está previsto el levante de las vías 2 y 4, así como de los desvíos actuales sobre vía general y montaje de vía en su lugar, la demolición del andén central existente, montaje de la vía 3 en su antigua posición y de los correspondientes desvíos que serán soldables, y una adecuación de la vía general en los extremos de los desvíos anteriores. De igual forma, se procederá al recrecido del andén lateral, una nivelación de la alineación y bateo de vía general y liberación de tensiones del tramo ferroviario.

Los trabajos, que cuentan con un plazo de ejecución de 12 meses, han sido adjudicados por un importe de 9.628.191 euros a la empresa Bruesa Construcción Rail.

(1) La liberación de tensiones se realiza en las barras que van a constituir la vía sin junta y consiste en proporcionar a los carriles la longitud que les correspondería a una temperatura adecuada.

A inauguração "oficial" do comboio em FARO

Por vezes alguém se lembra das tais datas marcantes quando a "Viacção Acelerada" do século XIX começava a mostrar o caminho para um desenvolvimento do país, então Reino.

Transcreve-se o texto dado à estampa pelo jornal "BARLAVENTO":

A inauguração do

Caminho de Ferro

do Algarve foi há 120 anos

d.r. Ver Fotos »
Jornal «A Inauguração» assinalou a chegada do comboio a Faro, há 120 anos
Comemora-se hoje, dia 1 de Julho, os 120 da inauguração do caminho-de-ferro do Sul, então com término em Faro.
TEMAS: História e histórias do Algarve

A construção do caminho-de-ferro até ao Algarve não foi tarefa fácil, prolongando-se por mais de duas décadas.

Embora a 21 de Fevereiro de 1889 chegasse a Faro o primeiro comboio directo do Barreiro, seriam necessários mais alguns meses para a sua abertura efectiva ao público.

Não obstante os esforços da Câmara Municipal de Faro, logo na Sessão de 27 de Fevereiro de 1889, em representar ao governo de Sua Majestade o Rei «a conveniência de se estabelecer um ou mais comboios entre as estações das Amoreiras e de Faro», ou «da conceituada casa comercial Netto & Fialho, de Faro em que se pedia que desde já fosse estabelecido um comboio semanal entre Faro e as Amoreiras» (Jornal «O Porvir», de 10/03/1889), só a partir de Abril daquele ano começaram a circular algumas composições esporádicas.

A 28 de Junho, o presidente da Câmara de Faro José António Vasco Mascarenhas, convocou uma reunião de Câmara Extraordinária «para informar de que a inauguração do Caminho de Ferro do Algarve devia ter lugar no dia primeiro do próximo mês de Julho e para propor que em demonstração de regozijo por este acontecimento, que tanto interessa este Distrito e principalmente esta cidade se envidassem os maiores esforços para que esta câmara festejasse condignamente a inauguração do caminho-de-ferro de que se trata, proposta esta que foi aprovada com a maior satisfação pela câmara».

Estava finalmente agendada a data, uma segunda-feira, dia 1 de Julho de 1889. Contudo a inauguração não iria ser pacífica.

O jornal «Diário Popular», referindo-se ao acontecimento, afirmava que «em vez de ser brilhante e uma grande festa popular porque traduzia o início da regeneração económica e social de toda uma província, iria fazer-se modestamente à capucha, sem brilho nem pompas».

O motivo para tamanha adversidade era a ausência da família real, que desta vez e inexplicavelmente se abstivera de participar. A mesma realeza que sempre participara em actos do género, no Centro e Norte do país.

Para alguns círculos representativos do Algarve, a ausência dos reis e dos membros do governo foi considerada como «a maior humilhação que os altos poderes do estado podiam ter infligido aos brios de um povo que se regia por instituições constitucionais».

Uma frase marcou a inauguração: «Nem Majestades, nem Altezas, nem ministros».

Apesar da ausência da cooperação oficial, foi imponentíssima a manifestação de regozijo com que o Algarve celebrou o início da exploração do seu caminho-de-ferro, de tal forma que os festejos duraram três dias.

Luís Santos, na obra «Os Acessos a Faro e aos concelhos limítrofes na segunda metade do séc. XIX», elucida-nos bem sobre esse acontecimento.

No domingo à noite, a banda do Regimento de Caçadores n.º4 interpretou algumas peças de música, num coreto erguido na Praça da Rainha, junto ao edifício da Santa Casa da Misericórdia.

«O público ficou maravilhado com a forma como a magnífica banda marcial interpretou os mais difíceis trechos do seu reportório».

A alvorada de 1 de Julho, data da abertura da linha à exploração, foi tocada na gare de Faro por três filarmónicas, nomeadamente a «Regenerador de Lagoa», «Alunos de Minerva» de Loulé, «8 de Dezembro de Faro» e pela banda do Regimento de Caçadores nº4, assim que saiu o primeiro comboio com destino ao Barreiro (6h10).

A ocasião serviu ainda para queimar grande número de girândolas de foguetes. As três filarmónicas percorreram depois as principais ruas da cidade.

Simultaneamente foi colocado à venda, por 60 réis, um jornal número único, com oito páginas, intitulado «A Inauguração», onde o director, Jacinto da Cunha Parreira, escreveu: «Começada há vinte e cinco anos, quando muitas outras províncias já se achavam dotadas de idêntico benefício, a nossa linha férrea é, no actual momento histórico, uma realidade. Só no último quartel deste grande século nos é dado ver, enfim, abreviada a distancia que nos separa do resto do país e, não raro, do resto do mundo».

Às 9h00 foi oferecido, na Câmara Municipal, um bodo aos pobres, na presença do presidente, alguns vereadores e muitos curiosos.

Às 17h00, quando partiu de Faro o segundo comboio, este para Beja, foi grande a multidão que se juntou em torno da gare, a qual rejubilou, por volta das 18h00, quando chegou o primeiro comboio oriundo da capital.

Nessa ocasião, as quatro bandas tocaram o hino nacional, enquanto subiam ao ar muitos foguetes. O aspecto da estação era majestoso.

Mas foi após o anoitecer que a cidade mostrou todo o seu ar festivo. Às 21h00 uma brilhante e ruidosa “marche aux flambeaux”, percorreu as principais ruas de Faro. Meia hora depois começaram as iluminações nos principais edifícios públicos da cidade, a que se associaram também os particulares.

O Arco da Vila apresentava um efeito surpreendente. Guarnecido de verdura na véspera, no frontão achava-se inscrita a data – 1, 7º, 89 – emoldurada por uma coroa de buxo com fitas azuis e brancas, depois milhares de lumes de cores variegadas abrilhantavam o edifício, do fecho da sineira até abaixo.

As pilastras, as pirâmides, algumas das principais linhas arquitectónicas e vários outros acessórios estavam artisticamente traçados a luz branca. As cornijas, as janelas, as portas e os pedestais encontravam-se delineados a luz vermelha, azul, verde e alaranjada. Trinta balões venezianos, simulando lustres pendiam do fecho do arco.

Os frontispícios do hospital, da igreja da Santa Casa da Misericórdia, do Mercado da Verdura e da Casa da Dízima achavam-se vistosamente iluminados.

Também as principais ruas da baixa estavam decoradas. A Rua do Rego (actual D. Francisco Gomes) tinha duas filas de postes pintados de azul pálido, distando três metros uns dos outros, os quais, nos topos, tinham desfraldadas flâmulas com as cores nacionais e diversos escudetes.

À entrada, do lado da praça, erguiam-se duas grandes colunas, literalmente cobertas «com bonitos balões venezianos». Os postes estavam ligados, no sentido transversal da rua, «por arcos de balões de vistosas cores, disposição esta que produzia um efeito de uma deslumbrante abóbada de luz».

Também a Rua da Sapataria se encontrava iluminada e decorada por balões venezianos e postes embandeirados. No extremo sul, erguiam-se três arcos, apresentando o do centro o retrato do rei D. Carlos, encimado por uma coroa e ladeado por considerável número de luzes, que ofereciam uma esplêndida perspectiva.

A Rua Direita também apresentava soberbo efeito, já que «parecia um longo túnel de luz a que as múltiplas cores e formas dos balões davam caprichoso relevo! Num coreto, armado na parte mais espaçosa da rua, tocava a filarmónica «Alunos de Minerva» de Loulé».

A partir das 22h00 o Montepio Farense abriu o seu bazar-quermesse, instalado na Praça da Rainha, num elegante pavilhão composto por três corpos ligados entre si por duas pequenas galerias, todo iluminado a balões venezianos.

Milhares de pessoas deslocaram-se de todo o Algarve para assistir ao acontecimento e não foi a desconsideração da família real e do governo que impediu os algarvios de organizar e participar em tão alegres e ruidosas festas.

«Houve momentos em que não se pôde transitar pela Praça da Rainha e pelas ruas Direita, do Rego e da Sapataria, tal era a imensa mole de povo ali aglomerada».

No dia seguinte, repetiram-se as iluminações da Rua Direita, o bazar voltou a estar aberto ao público e na Praça da Rainha tocou a filarmónica «8 de Dezembro».

Para viajar de Faro a Lisboa, os algarvios passaram a dispor, a partir de então, de dois comboios directos, um em cada sentido e outros dois com transbordo em Beja, sendo que a viagem mais rápida demorava apenas 13h20.

Os enjoos do Cabo de São Vicente, até então o trajecto mais rápido (24 horas), ou os tédios das diligências através das charnecas do Baixo Alentejo, eram agora passado.

Um passado que durou séculos e que acabou com a inauguração, em festa, do caminho-de-ferro do Sul, há precisamente 120 anos.

1 de Julho de 2009 15:03

aurélio nuno cabrita