Como cobrar mais na Linha do Algarve ou ....

Mais um texto do "BARLAVENTO" relativo ao serviço regional da linha do Algarve a ser praticado no próximo horário de Verão.

Claro que o operador aproveita imediatamente para "actualizar" os preços, como se o facto de a única melhoria, ar condicionado, compensar a vestutez do material e restante comodidade dispensada.

Como sempre mete-se uma capa de creme no pão de ló e cobra-se mais!!!

Depois, queixam-se que o cliente não gosta do logro.

Conforto aumenta preços dos comboios no Algarve


filipe antunes


Apesar da climatização, nem tudo são boas notícias. De acordo com a CP, as tarifas irão sofrer um aumento de cinco por cento, que ainda não havia sido aplicado devido ao «fator de correção», até agora em vigor. A benesse tem vigorado devido ao desconforto das atuais automotoras.

Neste momento, não estão previstas mexidas nos horários, embora o Plano de Atividades da CP para 2011 preveja a eliminação das 10 circulações diárias do trajeto Faro-Tavira, substituindo-as pelos novos percursos completos entre Faro-Vila Real de Santo António, com 21 circulações aos dias úteis e 18 aos fins de semana.

Está igualmente em carteira a introdução da nova família de comboios Faro-Tunes, com quatro circulações aos dias úteis e fins de semana, a partir de maio. O mesmo plano estima que o aumento de comodidade incentive a procura.

22 de Fevereiro de 2011 15:07
filipe antunes

Linha do Algarve: Modernizar????? com o antigo

Conforme notícia que se transcreve do jornal "BARLAVENTO" com a devida vénia, anuncia-se a vinda, para o horário de Verão, de automotoras providas de ar condicionado para o serviço regional da linha do Algarve.
Lamenta-se que a notícia diga material novo, quando as unidades em questão são de construção anterior às que actualmente efectuam o serviço, apenas modernizadas com a introdução de ar condicionado. A sua larga quilometragem incluem as linhas do Minho, Douro, Oeste e Ramal da Lousã, entre outras.

Portanto, mais uma vez, como já vem sendo hábito nesta Região, vamos assistir a fazer flores com as flores recuperadas das campas!

Mas tem ar condicionado!

Ar condicionado chega pela primeira vez aos comboios do Algarve


filipe antunes


A decisão de trazer novos comboios para a linha regional do Algarve já é oficial. Depois de a hipótese ter sido ventilada pelo Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Setor Rodoviário, que divulgou na sua página online o Plano de Atividades da CP para 2011, a medida é agora confirmada pela empresa Comboios de Portugal (CP).

A notícia não chega, contudo, diretamente da empresa pública, mas por intermédio do núcleo do Algarve do Partido da Terra (MPT) que recebeu, na semana passada, uma resposta do Gabinete da Comunicação da CP, acabando por confirmar dessa forma um pedido de informação que o «barlavento» enviara à transportadora, há quase duas semanas, embora sem resposta.

No que se refere às boas novidades, a principal é o facto de a linha do Algarve receber, pela primeira vez, comboios com ar condicionado e portas automáticas, pondo-se um ponto final ao calor excessivo sentido no verão e às situações de insegurança, visto não ser raro encontrar as atuais composições a circular de portas abertas.

As novas automotoras já circulam em alguns horários, mas não são propriamente a estrear: datam dos anos 80, apesar de terem sido modernizadas entre 1999 e 2001.

Estão atualmente em serviço na Linha do Minho – que receberá entretanto equipamento alugado à Rede Nacional de Ferrovias Espanholas (Renfe) –, oferecendo 164 lugares sentados, 40 dos quais em primeira classe.

Das onze novas automotoras diesel deslocalizadas do norte, oito ficarão em exploração e três permanecem de reserva para assegurar os planos de manutenção.

O novo material representa um aumento na eficiência energética de 20 por cento, com um consumo na ordem dos 1,3 litros/quilómetro. As obsoletas Unidades Duplas Diesel em circulação, datadas do início dos anos 80, atingem a pesada fasquia dos 1,65 litros/quilómetro.

De acordo com Paulo Rosário Dias, responsável regional pelo MPT, apesar das melhorias, são necessários «mais esforços para a modernização da linha do Algarve, nomeadamente a sua «eletrificação» e «a substituição de passagens de nível por passagens desniveladas».

Esta opção foi, aliás, defendida, na semana passada, pelo especialista em economia dos transportes Manuel Tão, em entrevista ao «barlavento».

Para o MPT, a CP deverá agora também «conceber campanhas regionais de promoção do transporte ferroviário e ampliar a oferta de horários».

Ao que «barlavento» apurou, o processo de transição para o novo material poderá não ser imediato, uma vez que a mudança exige formação dos maquinistas, durante cerca de três semanas, o que ainda não está a acontecer, devido à falta de pessoal.


22 de Fevereiro de 2011 15:06
filipe antunes

Transportes Públicos do Algarve

Local do jornal "BARLAVENTO" dada à estampa em 15 de Fevereiro de 2011, que, com a devida vénia, transcrevemos:

Transportes públicos do Algarve ganham primeira comissão de utentes


filipe antunes


Pela primeira vez, os transportes públicos algarvios vão ter uma comissão de utentes. O objetivo da plataforma é não só aumentar as condições de mobilidade na região, mas também ampliar o leque de alternativas à introdução de portagens.

A nova estrutura surge quatro meses depois de fundada a primeira Comissão de Utentes da Via do Infante/A22 e já desenvolveu, na passada semana, a sua primeira reunião.

Em declarações ao «barlavento», Augusto Fonseca, membro da pró-associação de utentes dos transportes públicos do Algarve, diz que uma das principais reivindicações será «a eletrificação da linha ferroviária do Algarve», equipamento que considera ter condições para constituir «uma alternativa» ao transporte individual.

«O Algarve não tem nenhum poço de petróleo, mas produz muita energia elétrica [por via das renováveis]. Esta será, por isso, uma das poucas alternativas sustentáveis de transporte, caso se venha a confirmar a introdução de portagens na A22», frisa.

Além do previsível aumento da procura, o também maquinista da CP lembra que a ferrovia do sul tem potencialidades turísticas.

Para o exemplificar, aponta o caso do apeadeiro de Monte Gordo, «onde o comboio já nem sequer parava, e agora, quase todos os dias, é ponto de entrada e saída de mais de 40 passeiros, quase todos turistas» alojados naquela zona turística do concelho de Vila Real de Santo António.

Apesar de a composição inicial da comissão de utentes integrar membros do Bloco de Esquerda, Augusto Fonseca nega qualquer tipo de partidarização e quer, à semelhança do que aconteceu com a Comissão de Utentes da A22, agregar o maior número possível de cidadãos, entidades públicas e associações empresariais.

Quanto a calendário, o grupo fundador da pró-associação dos transportes algarvios planeia reunir-se uma vez por semana, podendo, até ao final do mês, adquirir forma jurídica.

Em termos de atividades, será criado um canal de contacto na Internet para que a estrutura se dê a conhecer ao público e angarie novos membros.

Está ainda em carteira o pedido de reuniões com as várias forças políticas da região, assim como um convite aos deputados eleitos por Faro para conhecerem de perto a ferrovia local.

Apesar de ver potencialidades no transporte ferroviário, a comissão diz que irá igualmente defender o transporte rodoviário e a sua respetiva articulação.

15 de Fevereiro de 2011 09:23
filipe antunes

Linha do Algarve - 2011 Uma Solução

Uma solução apresentada mais uma vez para a questão do sistema de transportes ferroviários na Região do Algarve, que não é inédita e já há muitos anos verificada como sendo a mais racional embora nunca aceite pelas cabeças altamente pensantes das estruturas do país dado o afastamento do umbigo do terreiro do paço.
Transcreve-se a local do jornal "BARLAVENTO" de 16 de Fevereiro de 2011, com a devida vénia:

Futuro da ferrovia do Algarve passa pela eletrificação, defende especialista


filipe antunes


Manuel Tão defende que a linha do Algarve tem viabilidade e diz que a eletrificação total desta ferrovia e o aumento da frequência resolveriam parte dos problemas de mobilidade na região.

«Neste momento, a parte central da via está eletrificada entre Tunes e Faro, pelo que faltam apenas as pontas: de Tunes a Lagos e de Faro a Vila Real de Santo António», aponta.

Para o também investigador da Faculdade de Economia da Universidade do Algarve, o processo não é complicado e implicaria a criação de uma ou duas subestações. Seria semelhante ao que está em curso na linha do Alentejo, entre Bombel e Évora.

Para já, e nas atuais condições da ferrovia, Manuel Tão acredita que é possível desenvolver um modelo de circulação não partido em Faro, diminuindo os tempos de transbordo e ligando as principais cidades do Algarve Central.

«No fundo, trata-se de implementar um comboio regional expresso, semelhante ao antigo interregional, mais rápido, e com paragens selecionadas que percorram o Algarve de ponta a ponta. Tudo isto, combinado com uma rede de autocarros até ao centro das cidades», ilustra.

Para Manuel Tão, o modelo pode ser implementado assim que estiverem concluídas as obras de requalificação da linha do Algarve e a substituição da sinalização mecânica por sinalização eletrónica no troço Olhão/Vila Real.

Questionado pelo «barlavento» sobre a necessidade de uma autoridade metropolitana de transportes no Algarve, o especialista em planeamento regional refere que, mais importante do que os modelos de Lisboa e Porto, que apenas conseguiram implementar um cartão comum para várias tarifas, o ideal seria criar «uma entidade conjunta com poderes».

«Por haver apenas dois operadores principais de transporte a operar na região, uma das soluções seria criar um consórcio regional, com um tarifário comum. Há muitas interrogações, mas há também condições de este ser um projeto-piloto, transferível para o resto do país», defende Manuel Tão.

O «barlavento» quis ainda saber se uma gestão privada dos transportes no Algarve poderia resolver o atual cenário de descoordenação.

Mas o investigador da UAlg prefere falar num possível consórcio «público-privado», frisando desde logo que a subsidiação será sempre necessária.

Da mesma forma, acredita que a introdução de portagens na Via do Infante não deve servir de justificação para olhar para o comboio como recurso.

«Antes das portagens, toda a linha do Algarve já deveria estar modernizada. O que vai acontecer é um pagamento da autoestrada sem que tenhamos uma estrutura de transportes públicos alternativa».

16 de Fevereiro de 2011 08:33
filipe antunes

Linha do Algarve - 2011

Pelo interesse da notícia tentando mostrar a evolução no sistema ferroviário da Região transcreve-se, com a devida vénia, a local do jornal "BARLAVENTO" de 16 de Fevereiro de 2011:

Refer investe 70 milhões na Linha do Algarve até 2014


filipe antunes

Comboios na Linha do Algarve

Além dos 28 milhões de euros aplicados na substituição das travessas de madeira por travessas de betão (em curso) entre Faro e Vila Real e entre Tunes e Lagos, a Rede Ferroviária Nacional (Refer) prevê gastar mais 41 milhões na introdução da sinalização eletrónica no troço entre Olhão e Vila Real e no reforço das obras de arte.

Até 2014, prevê-se um investimento global de 70 milhões, valor que não engloba qualquer eletrificação.

16 de Fevereiro de 2011 08:53
filipe antunes

Política Ferroviária ou como acabar com o serviço público

As novas tendências de gestão ferroviária das redes públicas, especialmente no que toca a redes de média distância, estarão conduzindo ao fim do serviço público ferroviário ?
E as estações ? Serão locais ligados aos assuntos do transporte ferroviário ou apenas um mero centro comercial da cidade ?

Vejamos um artigo de opinião dado à estampa em 9 de Fevereiro de 2011, no periodico "LA VERDAD" que, com a devida vénia, transcrevemos:

Albacete: Adiós al servicio público de ferrocarril

"La Verdad

El AVE no sólo es carísimo, sino que encarece lo demás

Hace ya tiempo que Renfe (trenes) y Adif (estaciones) decidieron cargarse el ferrocarril y también, poco a poco, el sentido del servicio público. Hace unos días, en eso que llaman la Estación de Albacete presenciamos una escena clarificadora. Una anciana había ido a recibir a su nieto que regresaba vía Atocha, de meses de ausencia por Erasmus. Preguntando que dónde podía tomar asiento para hacer llevadera la espera, la contestación que recibió fue, aproximadamente: mire buena señora, tómese una coca-cola mediana (que a su edad no le conviene abusar), acompáñela con una «burguer-chís» y aproveche la oferta si su tensión se lo permite, del helado de postre a mitad de precio. Ya descansada, puede dar una vuelta por los comercios y verá como ya no echa en falta su asiento.

Resumiendo, la llamada Estación de Albacete, no está pensada ni diseñada para la comodidad al acceso o espera de viajeros y familiares, sino para el negocio puro y duro. Es decir y como ya auguramos en su día cuando tan sólo era un proyecto: Albacete no tiene Estación, tiene, eso sí, un Centro Comercial con vías, que son conceptualmente diferentes. Bueno, es cierto que tiene una sala-club que no existía, pero que por orden de las 'altas instancias' madrileñas se creó en cosa de cuatro días, cuando se confirmó que venían los príncipes. Como es para Primera clase (así nos entendemos), apenas es usada, pues en ésta solo suben… mejor hacer un estudio de quienes son los que exclusivamente andan subiendo ahí.

Se cargaron el servicio paquete-expess, los mercancías de gran tonelaje (el resto lleva camino ante la diferencia de trato a lo público y a los vagones privados) y luego a luego, el de viajeros. Cuando el PP montó en un pleno municipal un numerito con una gran 'clá' de jubilados, ya se les advirtió: menos trenes, mucho más caros y todo para ganar 20 minutos. Ahora se llevan las manos a la cabeza, pero fue lo acordado por los dos 'grandes partidos'. Asumamos que ya está el AVE (primer error, pero eso ya se ha explicado muchas veces). La idea de comunicar Albacete y Toledo parece buena, incluyendo que pase por Madrid, porque dará un nivel de ocupación a los trenes superior que si fuesen directos. Pero lo malo es el precio: 71 € en Clase Turista y 127,80 en Clase Business. A Madrid 57.10 y 102.9, mientras que en Alvia 49.5 y 76.7. Cuando hace dos meses pagábamos en Alaris o Alvia 33.5 , que son ejemplo de tren bueno, cómodo y rápido en todo el territorio nacional. El AVE no sólo es carísimo, sino que encarece lo demás, y acabará por hacer que Albacete deje de ser como era, junto con Zaragoza, la ciudad mejor comunicada. Vuelve a cumplirse lo que ya en su día se denunció.

Los precios actuales son de lanzamiento y dejarán de serlo tras las elecciones. También las ofertas Web y Estrella, con 17 y 7 días de antelación, aunque conviene leer la letra pequeña. Un viajero hace dos meses, en el trayecto de Albacete a Toledo en un Altaria, Alvia o Alaris, con trasbordo con un AVANT, pagaba 44 €. Es decir, el tren elegido para la ruta no ha sido el más adecuado.

La solución pasaría porque existan lanzaderas (Avant), similares en todo al AVE, pero que son trenes de Media Distancia como los de Ciudad Real y Toledo con Madrid. No hay intención de ponerlos aquí. Mientras que unos quieren que siga así y los otros que haya menos y dejar los caros, parece lógico aumentar el número de los de Media Distancia y dejarlos con el coste habitual de éstos, que viene a ser un 50% de los actuales. Ciudad Real tiene 27 trenes con Madrid, y 12 son AVANT. El precio de éstos es de 22.5 y en AVE turista es de 41.30; y a Toledo de 10.6 en AVANT en AVE de 27.70. Tampoco se plantea la posibilidad de abonos que abaraten como en otros lugares el trayecto. Tenemos población estudiantil en Cuenca que pagan por billete igual si van una que veinte veces; igual si se es estudiante que si se es dueño de una multinacional.

No hablamos ya del papel en el que quedan Hellín, Villarrobledo, Almansa y Alcázar de San Juan, alcaldías (en algún caso también senadores) que junto con la de Albacete, no parecen por la labor de defender los Medias Distancias que supongan de verdad una red que comunique a precio asumible sus municipios. ¡Ojo! Albacete está pagando los precios más caros kilómetro-vía de toda la red ferroviaria. Pero nada, aquí no pasa nada, pueden ustedes ver cine, tomar hamburguesas, programar su viaje al Caribe y hacer la compra del mes mientras les llega el nieto de Atocha con el billete más caro de todo el Estado.
"

Port Bou - A Fronteira dos Pirinéus da Catalunha III

Do jornal "La Vanguardia" de 3 de Fevereiro de 2011.

El tren representa el 65% de los ingresos de Portbou y Cerbère

S. OLLER - Portbou


LA CIRCULACIÓN Hace diez años, 70 trenes de mercancías pasaban por esta línea a la semana; ahora, 40

LAS MERCADERÍAS El volumen de mercancías que circulan por Portbou ha disminuido
El ferrocarril llegaba a Portbou en el año 1878, lo que supuso una explosión de riqueza y un aumento del censo de habitantes. El municipio fronterizo, junto a la vecina Cerbère, ha mantenido desde entonces un peso importante en la red internacional ferroviaria.

Mientras que Portbou se dedicó a las operaciones de transbordo de contenedores y vagones de importación y exportación, la estación francesa se especializó en el cambio de ejes del ancho ibérico al ancho internacional (UIC). Actualmente, más de 300 personas trabajan en este sector, que representa el 65% de los ingresos económicos en ambas poblaciones. No obstante, la mayoría del personal del complejo ferroviario de Portbou/ Cerbère vive en Llançà o Figueres.

Durante los primeros años de vida del ferrocarril, un 80% de la población se dedicaba al tren y a la aduana. Pero en un municipio tan dependiente del ferrocarril, cualquier avance o novedad en los sistemas de comunicación afectaba y afecta la actividad del pueblo fronterizo. En la década de los setenta, la apertura de la autopista, que permitía el paso de camiones de gran tonelaje, restó puestos de trabajo en Portbou y fueron muchos los que se fueron a trabajar a La Jonquera. El cierre de las aduanas y la libre circulación de mercancías en 1992 también supusieron un punto y aparte en la actividad del municipio. Están por ver las consecuencias que el AVE, el futuro tercer raíl y el corredor mediterráneo
puedan tener aún para el pueblo fronterizo, que actualmente cuenta con 1.300 habitantes.

El volumen de mercancías que pasa por la estación de Portbou ha retrocedido en los últimos años. La inversión ferroviaria ha priorizado los pasajeros por delante de las mercancías. A ello hay que añadir la crisis económica, que no ha sido ajena al transporte por ferrocarril. Actualmente circulan unos 40 trenes de mercancías semanales por Portbou. En la década de los 90, eran unos 70. Hoy, solamente el 4% de las mercancías que transitan por España lo hacen en tren. El resto viaja por carretera. La previsión del Gobierno es que en el 2020 se alcance el 10%, aún lejos de países como Alemania (22%) o Francia (16%).

Alcaldes y representantes de la sociedad civil de ambos lados de la frontera firmaron a mediados de septiembre el compromiso de Portbou, una declaración de intenciones para potenciar y conservar la línea de Cerbère y Portbou como un ferrocarril de proximidad dentro del espacio catalán transfronterizo y fomentar el transporte de mercancías.

Port Bou - A Fronteira dos Pirinéus da Catalunha II

Do jornal "LA VANGUARDIA" de 3 de Fevereiro de 2011.

La amenaza del tercer raíl


Los deberes del ferrocarril


La Cambra de Comerç de Girona cree que la línea de alta velocidad, que permitirá tráficos mixtos de pasajeros y mercancías, quedará saturada en el 2016. Ante este panorama y con el objetivo de buscar alternativas al transporte de mercancías, un estudio encargado por la Cambra al Institut Cerdà propone en el horizonte del 2016 la conversión a ancho mixto (ibérico-europeo) del tramo ferroviario entre Figueres yPortbou. Entre el 2020 y el 2022, se estima que circularán por la línea del AVE entre Barcelona y Figueres unos setenta trenes por sentido, lo que reducirá considerablemente la capacidad de la vía para absorber el paso de trenes de mercancías. Según el estudio, con estas condiciones no circularían más de 25 trenes de mercancías por sentido. La adaptación de la terminal del Far de l´Empordà como centro de transporte intermodal, la finalización del anillo ferroviario de Figueres y la construcción de una variante de mercancías en Girona son otros de los deberes que según la Cambra deberían estar hechos en el 2016. Más a largo plazo, en el 2026, propone la construcción de una doble vía de ancho internacional, preferentemente para mercancías, en la línea de Portbou.

Port Bou - A Fronteira dos Pirinéus da Catalunha

Publicado o texto que segue no jornal "LA VANGUARDIA" de 3 de Fevereiro de 2011, onde as preocupações de uma localidade de fronteira com o futuro do tráfego ferroviário entre a Espanha e a França e resto da Europa.

Portbou no se apea del tren

El municipio fronterizo busca cómo sobrevivir a la nueva realidad ferroviaria

SÍLVIA OLLER - Portbou
El pasado 21 de diciembre, Barcelona se convertía en el primer puerto de España conectado con Francia por ancho de vía internacional. Se alcanzaba así un hito histórico y una vieja aspiración de instituciones sociales y económicas catalanas, que, en más de una ocasión, habían manifestado su deseo de acabar con el "problema del ancho ferroviario". "En un mundo en plena expansión económica y demográfica son inaceptables las limitaciones derivadas del diferente ancho de vía", manifestaba ya la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona en el año 1968; una opinión recogida en un artículo publicado por el catedrático de Ferrocarriles de la Universitat Politècnica de Catalunya, Andrés López Pita. Han pasado más de cuarenta años para que este problema quede parcialmente resuelto. Desde finales de diciembre, cuatro trenes semanales enlazan el puerto de Barcelona con Lyon y Milán a través del túnel transfronterizo del Pertús.

Este nuevo enlace ferroviario, por el momento, no ha restado cuota de mercado a la estación de mercancías de Portbou. "El túnel del Pertús ha dado lugar a nuevas demandas, pero no ha repercutido en la actividad ferroviaria del municipio fronterizo", subraya el presidente del área de ordenación del territorio de la Cambra de Comerç de Girona, Josep Santandreu.

Más allá del túnel, lo que preocupa en las localidades fronterizas de Portbou y Cerbère, cuya principal fuente de crecimiento económico y social procede del tren, es la implantación del tercer raíl entre Figueres y Portbou y el futuro corredor mediterráneo, que el Gobierno español está decidido a impulsar.

El alcalde de Portbou, Antoni Vega, no teme a la larga una merma de actividad en la plataforma ferroviaria con la puesta en marcha del túnel del Pertús, y da varios argumentos que sustentan esta afirmación. Por una parte, Vega cree que las pendientes del túnel obligan a los trenes a circular con dos máquinas, "lo que incrementa el coste del trayecto". Además, añade, el peaje que deben pagar los trenes que circulen por el túnel "es superior al coste que supone el transbordo de mercancías en Portbou". Y, en tercer lugar, cree que a la larga será incompatible que por la vía del AVE circulen trenes de alta velocidad que van a más de 200 km/ h y convoyes de mercancías, mucho más lentos y pesados, ya que esta situación puede acabar saturando y dañando la línea. Tanto el lobby empresarial Ferrmed como la Cambra de Comerç de Girona pronostican la saturación de la línea en pocos años.

Si el túnel del Pertús no quita el sueño al alcalde de Portbou, este no tiene la misma sensación con la llegada al municipio del tercer raíl, una infraestructura muy reclamada por el tejido empresarial. "Cuando esto ocurra, el cambio de ejes y el transbordo de carga de un tren español a otro francés dejará de hacerse", advierte Vega, lo que podría significar la pérdida de muchos puestos de trabajo.

Un estudio de la Cambra de Comerç de Girona constata que Portbou irá perdiendo actividad a medida que la conversión en ancho internacional se extienda hacia el sur de la Península. Además, alerta de que el complejo entrará en competencia con otros centros logísticos, capaces de hacer transbordos, como la estación intermodal de El Far d´Empordà, el centro de El Prat de Llobregat o la futura planta de Constantí, en Tarragona.

Ante la presumible pérdida de actividad, el territorio y el mundo empresarial apuestan por dar nuevas salidas a la terminal de mercancías. La creación de un centro de homologación de material ferroviario, de talleres de mantenimiento de vagones y máquinas, un centro de formación o un museo son algunas de las propuestas de futuro que han surgido para reconvertir la estación. Hace ocho o diez años, el médico Santi Bancells junto con Pablo Antolín, director gerente de Cadefer, el principal operador logístico ferroviario de Portbou, ya tuvo esa idea, todavía hoy muy lejos de materializarse.

La empresa, participada en un 20% por la SNCF y en el 80% por el grupo RailSider, formado por Renfe Mercancías y Algeposa, ve la apertura del túnel del Pertús o el tercer raíl no como una amenaza a su negocio, sino como "una oportunidad para crecer". Dispuesto a luchar en el nuevo escenario competitivo, Antolín asegura que se llevará el gato al agua quien sea capaz de ofrecer el servicio "un céntimo más barato". Cadefer transportó el pasado año unas 550.000 toneladas de acero para la automoción y la industria y facturó unos 16 millones de euros.

A Antolín no le sirven las lamentaciones y se muestra crítico con la actitud, a su modo de entender, demasiado victimista que ha tenido Portbou para y con el ferrocarril. Cree que es el momento de dejar de lamerse las heridas y consolidar el municipio fronterizo como una plataforma ferroviaria especializada en grandes volúmenes y cargas "con valor añadido". "Portbou se benefició de las aduanas, pero cuando murieron nunca encontró una alternativa. El ferrocarril acabará muriendo, pero no por la competencia de la futura central intermodal de mercancías de El Far d´Empordà, ni por el túnel del Pertús o el centro de transporte combinado ferrocarril/ carretera de El Voló. Morirá porque hasta el momento se ha aprovechado de una ventaja - la diferencia de ancho de vías-y no ha hecho nada más", replica.

Los responsables del cambio de ejes de Cerbère, propiedad del operador logístico ferroviario español Transfesa, tampoco ven el túnel del Pertús o el tercer carril como grandes amenazas para la continuidad de su actividad. El grupo, que cambia entre 400 y 800 ejes dependiendo del día, emplea a unas 80 personas.

El delegado de esta firma en la frontera, Yan Donval, asegura: "El tráfico que pasa por nuestras instalaciones tiene un recorrido importante en vía de ancho ibérico, lo que obliga a hacer el cambio de ejes". Las cargas que pasan por Cerbère se dirigen en su mayoría a las fábricas automovilísticas de Opel, en Zaragoza, Ford, en Valencia, o Seat, en Martorell, y a estos puntos todavía no ha llegado el ancho europeo. "Para que tenga repercusiones negativas, se tendría que enlazar por vía de ancho internacional el apartadero de Ford en Almussafes o el de Seat, en Martorell", indica Donval. Y con la complicada situación económica actual, cree que la solución a ese problema va para largo.