Património Ferroviário em Espanha / Galicia

Com exemplos de conservação de património tão edificantes, como podemos nos admirar do que se passa no nosso país ?

É evidente que no nosso caso não podia ser muito diferente e o exemplo similar é o da ponte D. Maria sobre o Douro, às portas do Porto.

Actualmente parece que lhe andam a lavar a cara.

BIEN CULTURAL

El viaducto de ferrocarril

más notable del XIX se cae a trozos

Patrimonio del Estado tapa el puente de Redondela tras los desprendimientos.
Autor:
Luis Carlos Llera


Fecha de publicación:
16/6/2009

El viaducto de ferrocarril más notable del siglo XIX, que pertenece a Patrimonio del Estado como bien cultural, debido a su singularidad como obra de ingeniería, se cae a pedazos en Redondela. Se trata de una estructura de hierro cuyo proyecto fue redactado en 1872 por los ingenieros franceses de la Compagnie des Fives Lilles. La obra se inauguró en 1878.

Según los ingenieros Carlos Nárdiz y Miguel Ángel Cañadas, autores de un estudio sobre este puente del tren, «el carácter histórico, e incluso simbólico, que tiene el viaducto hizo que el clamor por acometer de inmediato su restauración no fuese solamente una demanda de los ciudadanos de Redondela, sino de todos aquellos que ven en esta obra de ingeniería del pasado, ligada a la construcción del ferrocarril en Galicia, un patrimonio cultural y urbano a escala nacional, cuyas dimensiones lo convierten, posiblemente, en el puente de ferrocarril más interesante del siglo XIX que se conserva en España».

El viaducto dejó de usarse en la década de 1970 y en el 2000 fue sometido a una limpieza del óxido. Los expertos dictaminaron entonces que no era necesaria la reposición de elementos estructurales. Pero las lluvias han ido corroyendo el hierro y se han desprendido trozos vencidos por la herrumbre. El 29 de abril pasado se desplomó un pedazo de hierro de unos treinta centímetros de longitud y casi un kilo de peso. «Pudo haber matado a alguien», señala el teniente de alcalde responsable de Patrimonio, Eduardo Reguera.

Muerte de golondrinas

Para evitar nuevos desprendimientos, los responsables de Patrimonio del Estado han colocado una red protectora alrededor de la estructura. Pero no han tenido en cuenta que en el viaducto anidan numerosas golondrinas. Han construido en la estructura ochenta nidos y, al taparse con la malla, los pájaros no han podido alimentar a sus crías, por lo que unos doscientos polluelos han muerto de hambre, según ha denunciado Adega. El alcalde señala que «los ecologistas critican, pero no dan soluciones».

Galicia e as promessas do governo Zapatero

O folhetim das infraestruturas na comunidade autónoma de Galicia continua com o governo central a efectuar uma data de passes dignos de uma boa faena de uma arena, numa tarde amena, em qualquer praça de touros de Espanha.

Muda o ministro da pasta (Fomento), mas as artes permanecem!

infraestructuras

Blanco garantiza los tres

accesos ferroviarios

previstos en el Plan Galicia

Resucita la idea del AVE transcantábrico y la segunda conexión con la Meseta por Ponferrada y Monforte

Autor:
Pablo González

Fecha de publicación:

22/6/2009


El ministro de Fomento, José Blanco, garantizó ayer en el Senado que su departamento acometerá la construcción de los tres accesos ferroviarios de altas prestaciones previstos en el Plan Galicia, aunque sin especificar los plazos. En una comparecencia para exponer sus planes a los consejeros autonómicos del ramo, el ministro se mostró favorable a recuperar el AVE transcantábrico, que sus compañeros de partido en Asturias no consideran prioritario, y también un nuevo trazado para la segunda conexión con la Meseta a través de Ponferrada y Monforte, un proyecto cuyo estudio se encargó en el 2003 y aún no ha visto la luz.

Blanco justificó la resurrección política del olvidado acceso central gallego en la necesidad de «romper el aislamiento de una de las zonas menos accesibles de Galicia, pero pujante económicamente en sectores como las pizarras, la viticultura y el turismo, un modelo de desarrollo sostenible que queremos conservar». No obstante, en ningún momento se refirió a una línea estricta de alta velocidad, por lo que probablemente se planteará un nuevo trazado mixto de altas prestaciones.

En una época de crisis en la que los expertos dudan incluso de que haya fondos para el acceso principal del AVE a través de Lubián y Ourense, Blanco garantizó que el corredor ferroviario transcantábrico no se caerá de la planificación de Fomento -estaba incluido en el Plan de Infraestructuras-, aunque sí matizó que se hará «por fases». El primer tramo previsto será la conexión Santander-Bilbao, que será el acceso cántabro a la Meseta.

Respecto a la línea principal de alta velocidad, Blanco dio más detalles sobre el proyecto reformado de Lubián-Ourense: habrá 19 túneles -menos y más largos que en el proyecto de Cascos- y 18 viaductos, de tal forma que «de los 101 kilómetros del tramo, en 74 son necesarios túneles y viaductos».

Blanco confirmó que Galicia queda fuera de los dos corredores ferroviarios de mercancías de interés europeo, no dio plazos para las actuaciones en la comunidad y apostó por la conexión de los puertos con el eje atlántico. Confirmó que la autovía del Cantábrico se terminará en esta legislatura.

Os Pirinéos na União Europeia

Mais uma vez os interesses regionais acabam morrendo na praia, neste caso nas faldas dos Pirinéos, uma vez que o governo central na Moncloa, ao chegar a Bruxelas apenas considerou o país e não as regiões que formam o país.

Também é sintomática a posição da UE que apenas vê o mapa de Europa num globo, perdendo por isso os pormenores da própria constituição geográfica da União.

"Fuente: Heraldo de Aragón

20090613

Bruselas no pudo valorar si recogía los proyectos aragoneses en el nuevo mapa ya que el Gobierno no llegó a proponerlos. Todos los nuevos corredores tendrán un plan en el que se fijarán inversiones extra y los plazos.

Si el Canfranc o la Travesía Central del Pirineo no han aparecido en la recién aprobada red prioritaria de mercancías es porque el Gobierno central nunca llegó a proponerlos. Fuentes oficiales del Ejecutivo confirmaron ayer que en ningún momento de la negociación en Bruselas se llegó a plantear un corredor ferroviario de mercancías que no fuese el Atlántico o el Mediterráneo. Además, resaltaron que la gran novedad es la inclusión del eje que reclaman Valencia y Cataluña y que se le dará el carácter de "prioritario".

El descarte inicial de la Travesía Central por parte del Gobierno de España podía tener justificación, en cuanto que Bruselas requirió a los países ejes ferroviarios que pudiesen estar en funcionamiento en un periodo máximo de cinco años. Sin embargo, el Canfranc sí cuadraba con los parámetros y plazos que se plantearon en la reunión celebrada el pasado jueves y viernes en el seno del Consejo de Transportes de la Unión Europea. Y sin embargo, España no llegó a ponerlo sobre la mesa de negociación.

Fuentes europeas explicaron que la ausencia de proyectos emblemáticos como el Canfranc se ha debido a que esta vez se ha exigido a los diferentes Gobiernos que solo propongan los que consideren que sí van a hacer. A diferencia de lo que ocurre por ejemplo con las redes transeuropeas (donde la Travesía Central lleva más de cinco años pintada en el mapa con una flecha que ni siquiera tiene el trazado definido), el marco aprobado por Bruselas obligaba a los países miembros a incluir un "plan de implementación" con inversiones y plazos concretos para su puesta en marcha. De esta manera, los países no han podido hacer concesiones de cara a la galería y han incluido exclusivamente los corredores de mercancías que garantizan que sí van a estar en funcionamiento.

Un segundo argumento que se planteó y que evidencia que la Travesía y el Canfranc no cuentan entre las prioridades del Gobierno es que se limitó el número de corredores por países. El objetivo era, igual que con el anterior criterio, que la lista finalmente aprobada fuese realizable y creíble.

Francia no podía bloquearlo

Pero además, fuentes institucionales explican que si España hubiese estado interesado en potenciar el Canfranc, un acuerdo del resto de los países podría haber implicado a Francia si hubiese mostrado reticencias. Es decir, el propio acuerdo del Consejo de Transportes de la UE establece que "bajo requerimiento de un Estado miembro", otro país debería participar en la "prolongación" de un corredor. En este caso, una vez que España no apuesta por la reapertura del Canfranc, la UE tampoco tiene competencia para pedir a Francia diligencia en la apertura de la línea.

Por su parte, fuentes del Ministerio de Fomento quisieron ayer aclarar que aunque el acuerdo habla de potenciar un eje ferroviario por el litoral Mediterráneo, es diferente al que se conoce como corredor Mediterráneo, que será formalmente planteado como prioridad durante la Presidencia de España en el Consejo Europeo en 2010. Así, el acuerdo del pasado miércoles se refiere al transporte ferroviario de mercancías tradicional mientras que el llamado corredor Mediterráneo será de alta capacidad. De esta manera, el eje potenciado esta semana sería equivalente al Canfranc y el que será oficialmente una prioridad a 2010 será el que es competencia directa con la Travesía Central del Pirineo.

Pese a que en algunas instancias querían desvincular ambos proyectos, otras trabajaron en el sentido contrario. El delegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana, Ricardo Peralta, defendió el llamado corredor Mediterráneo y afirmó que "las autoridades europeas son favorables a esta propuesta".

En la reunión del miércoles, el Consejo de Transportes de la UE aprobó ocho corredores prioritarios para el transporte de mercancías. España propuso dos corredores (Lisboa-Madrid-San Sebastián-Burdeos-París y Almería-Valencia-Barcelona-Marsella-Lyon-Turín). El resto de líneas (hay ocho en total) afectan especialmente a los países del Norte y Este de Europa. "

Exemplos de certa Gestão

Costuma-se dizer que quem não tem cão caça com gato.

Isto aplica-se perfeitamente às tentativas de gestão da unidade de longa distância da CP, especialmente a sua última campanha do Alfa Pendular com uma tarifa especial.

E porque é que digo que não temos cão?

É porque o tipo de campanha não é inédita, já existe em muitas outras administrações de transportes pela Europa fora e até pelo resto do Mundo.

Portanto se tivéssemos cão bastaria aproveitar a experiência alheia.

Como só temos gato, aproveitamos a experiência mas adaptamos ao nosso nível de gestão, infelizmente bem primário, eivado de tiques economicistas e não de gestão.

Em Portugal inventou-se que um bom gestor é um economista quando gestão é uma coisa e economia é outra.

O que é que a experiência na maioria dos países mostrou ? A necessidade de ocupar o espaço disponível nos seus transportes.

Qual a melhor maneira de o conseguir ? Vendendo antecipadamente com descontos de forma inversa em relação à antecedência de compra. Isto é, quanto mais cedo o lugar for vendido menor é o seu preço, aumentando até ao seu valor consoante a venda se aproxima do dia da viagem.

Nalguns casos o valor de início de venda, com 30 ou mais dias de antecedência, atinge valores ridículos mas cria um factor de premência nos clientes seguintes ao notarem mais próximo da data da viagem que a lotação do transporte está quase toda vendida.

Ora, o gato aplicado em Portugal tem coisas sui generis:

É só para certos horários, os outros horários não podem entrar na corrida.

É só para certos dias da semana.

É só para certos percursos.

E o caso mais interessante de gestão é que ouvimos diariamente queixas amargas de que os Intercidades do Alentejo andam com baixa utilização.

É verdade, já quase que nos esquecíamos que a campanha é para alguns dos Alfa Pendular e para alguns dias da semana e para alguns percursos.

Caminho de Ferro Ceuta-Tétuan

Como um excelente resumo desta via férrea que em tempos ligou Ceuta a Tetuan a seguir se transcreve o texto da Asociación Cultural Septem Nostra, dado à estampa a 13 de Janeiro de 2005.

La estación de ferrocarril: historia de un abandono

Septem Nostra

La historia del ferrocarril Ceuta-Tetuán comenzó el 17 de mayo de 1918, con su inauguración oficial por parte de su S.A.R. el infante don Carlos de Borbón y S.A. el Jalifa. Los primeros años fueron de intensa actividad y elevado rendimiento económico que empezó a decaer a partir de la pacificación de Marruecos en el año 1927. La normalización de la situación en el norte de Marruecos posibilitó la mejora de la red de carreteras y el consiguiente declive del movimiento de personas y mercancías por la vía ferroviaria.

El estallido de la Guerra Civil revitalizó la línea de ferrocarril para satisfacer las necesidades militares de transportes de tropas y equipamientos. En 1937, el Estado se hace con el control del ferrocarril, hasta entonces explotado por la Compañía Española de Colonización, y refuerza la línea con la incorporación de doce locomotoras. Finalizada la contienda nacional, la línea de ferrocarril Ceuta-Tetuán entra en una pendiente de progresiva reducción de actividad. Los problemas se agravaron con la independencia de Marruecos en 1956, lo que conlleva que se decidiera clausurar el enlace ferroviario el 1 de julio de 1958.

El cierre definitivo de la línea que unió durante cuarenta años las poblaciones de Ceuta y Tetuán inició un proceso de lenta agonía y abandono de los restos del ferrocarril y de todas sus estructuras. En un primer momento, se le encargó a la Junta de Obras del Puerto el cuidado de las instalaciones, entre ellas los hangares y la propia estación de Ceuta. Transcurridos casi veinte años, en el año 1973 el Ministerio de Hacienda decide subastar el material que aún quedaba del ferrocarril. Todo el material fue adquirido por la empresa valenciana "Hierros Garfer", perdiéndose de este modo un valiosísimo patrimonio industrial. De este material afortunadamente se pudo salvar la locomotora nº 1 que fue adquirida por el Ayuntamiento gracias a la gestiones de Don Alfonso Sotelo Azorín, por aquel entonces teniente de alcalde y concejal de Cultura del consistorio municipal.

Después de más de una década, la estación del ferrocarril continuaba abandonada y la locomotora, salvada de haberse vendido al peso, cae en el más absoluto olvido, guardada en los viejos hangares del ferrocarril. No es hasta el año 1987 cuando los medios de comunicación comienzan a interesarse por los restos de la estación y la locomotora, sobre todo a partir del estudio sobre la línea de ferrocarril Ceuta-Tetuán que presenta Joaquín Ruiz Peláez en el transcurso del I Congreso Internacional del Estrecho de Gibraltar.

Además de Joaquín Ruiz Peláez, otros investigadores mostraron su interés por la estación del ferrocarril y reclamaron su conservación, junto con la locomotora nº 1 de Ceuta. Uno de los más comprometidos defensores de los restos del ferrocarril ha sido Ricardo Lacasa. En multitud de ocasiones ha llamado la atención sobre el progresivo deterioro de la estación, sin que sus palabras obtuviesen el suficiente eco entre los responsables culturales del Ayuntamiento. Los vecinos también tomaron conciencia de la degradación que sufría el edificio: techos desvencijados, fisuras en los muros, pérdida de los elementos decorativos de la fachada, etc.., fueron motivo de denuncia en repetidas ocasiones por el movimiento vecinal.

Tenemos que esperar al año 1995 para escuchar, por primera vez, el anuncio de la intención de restaurar la estación del ferrocarril. Su restauración se relacionó con la construcción de 442 viviendas por parte del Ministerio de Obras Públicas. Las viviendas se construyeron y se adjudicaron, pero la estación parecía condenada al abandono.

En el año 1999, el Ministerio de Fomento, a través de su representante en Ceuta, anuncia que se tiene previsto destinar 200 millones de pesetas para la restauración de la estación a cargo del 1 % cultural. El proyecto para hacer realidad esta ansiada restauración fue redactado por técnicos del propio Ministerio bajo unos criterios poco respetuosos con la conservación de este inmueble y sin contar con un programa de usos a los que se dedicaría la vieja estación del ferrocarril una vez rehabilitada. La consecuencia fue el bloqueo del proyecto y la pérdida de los fondos librados para esta restauración. No sólo se bloqueó este proyecto, sino que además hizo el efecto de un tampón para impedir que Ceuta recibiese fondos procedentes del 1 % cultural.

Durante tres años más el proyecto durmió en el sueño de los justos, entre reclamaciones ciudadanas y anuncios políticos vacíos de contenido. No es hasta finales del año 2003 cuando sale a concurso la redacción del proyecto para la rehabilitación de la estación del ferrocarril de Ceuta. La empresa ganadora del concurso fue el estudio de arquitectura Aranguren & Gallegos S.L, radicado en Madrid. La redacción del proyecto, basado en habilitar la estación como biblioteca pública, ha tardado casi un año en entregarse a la Ciudad Autónoma.

Una vez que la Ciudad tiene en su poder el proyecto, cuyos primeros bocetos dan pie a alguna que otra crítica por la solución que aporta al inmueble, queda ejecutarlo cuanto antes para evitar el deterioro de la castigada estación del ferrocarril. El dinero, en principio procedente de los fondos del 1 % cultural, parece que tardará en llegar al haber quedado esta actuación fuera del convenio recientemente suscrito entre la Ciudad Autónoma de Ceuta y el Ministerio de Fomento. Pensamos que la razón puede ser el incumplimiento de los nuevos criterios del Ministerio de Cultura para la selección de las intervenciones sufragadas a través del 1 % cultural. Uno de estos nuevos criterios consiste en la necesidad de que los inmuebles beneficiados por el 1 % cultural hayan sido previamente declarados Bienes de Interés Cultural. Es por ello que la solicitud de nuestra asociación para la declaración de los restos del ferrocarril como BIC adquiera una mayor importancia. Esperamos que esta solicitud se resuelva positivamente en poco tiempo.A pesar de este contratiempo, este tiene que ser el año del definitivo inicio de los trabajos de rehabilitación de la estación del ferrocarril y la locomotora n º 1 de Ceuta. Ha llegado el momento de concluir una historia de abandono que se ha prolongado casi medio siglo y que es muestra del poco interés que en esta ciudad hemos dispensado a la protección y conservación del patrimonio cultural.

Mais informação com algumas fotos:

http://www.conoceceuta.com/0090-01-01%20ferrocarril_en_ceuta.htm

Embarque no Serviço AVE e os genes de família

As regras de embarque para os comboios do sistema de Alta Velocidade em Espanha têm parecenças com as regras existentes para o transporte aéreo, tal como se verifica nos aeroportos.

Antes da chegada do comboio AVE, a zona respectiva do cais de embarque é vedada e sujeita a controle de segurança, sendo que a bagagem é controlada por equipamento similar ao dos aeroportos, impondo ao passageiro que estes trâmites sejam efectuados até alguns minutos antes da hora prevista de chegada do respectivo comboio.

Uma vez completado o serviço na estação e tendo o comboio seguido viagem, o dispositivo de segurança e controle montado é retirado do local ficando a gare com o aspecto tradicional e podendo ser utilizada por qualquer outro tipo de serviço ferroviário.

Claro que se o passageiro chegar após o período convencionado, mesmo que o comboio ainda se encontre na estação o acesso ao mesmo já não é possível. Neste caso nada difere como nos aeroportos aquando do respectivo embarque nas aeronaves.

No entanto, existem passageiros que por vezes querem uma atitude mais tradicional de embarque ferroviário e que se tornam num verdadeiro caso quando possuem genes de certas estirpes como é o caso versado na seguinte notícia.

"www.elpais.com

Francisco Franco Martínez-Bordiú trató de entrar en un vagón tras llegar tarde a la estación de Zaragoza.

La policía denunció en la tarde del pasado miercoles a Francisco Franco Martínez-Bordiu, nieto del general Franco, por vulnerar la ley de seguridad ciudadana al golpear a una vigilante del AVE en el andén de la estación de Delicias de Zaragoza.

Cuando Francisco Franco llegó, tarde, para coger el AVE hacia Madrid, el paso al andén estaba ya estaba cerrado, y una azafata le dio el alto. El nieto de Franco saltó la cinta de seguridad y bajó a la vía, donde aporreó las puertas de un vagón para que el convoy abriese las puertas.

Una vigilante que se hallaba en las proximidades intervino para apartarle. Francisco Franco la tiró al suelo, la pateó y profirió contra ella insultos xenófobos -la trabajadora es de origen argentino-.

Otros vigilantes acudieron para frenar el ataque y retuvieron al agresor hasta que llegó la policía.

La vigilante fue atendida de sus lesiones en una clínica de Zaragoza y presentó una denuncia contra su agresor.

Transporte Ferroviário em Portugal aguenta a crise I

Numa primeira análise ao trabalho publicado sob este título no EXPRESSO devemos chamar a atenção que os sectores de mercadorias transportados são os que normalmente teriam menos reflexo com a crise, se retirarmos o transporte contentorizado.

E a razão é simples. É que os restantes transportes são básicos, com pequenas variações no mercado tais como: combustíveis para abastecimento, carvão para centrais eléctricas, madeiras para celuloses. Todos estes transportes obedecem a movimentações programadas com grande antecedência e qualquer alteração leva tempo a ser notada no transporte face ao factor de diluição que essas alterações têm no próprio mercado.

Já quando estamos a falar de transportes ligados à construção civil, no caso de cimentos, inertes e cerâmicas existe um factor mola no próprio mercado que através de pequenas alterações de cada movimento ou da sua frequência permite a adaptação sem alterações sensíveis ou pelo menos não detectáveis imediatamente por não haver alterações drásticas.

Também alguns transportes muito específicos, como o caso de certos produtos químicos, a sua especificidade e programação faz com não sejam imediatamente visíveis quaisquer alterações.
Essas alterações serão mais a nível de frequência ou quantidade transportada em cada movimento do que uma ausência drástica de movimentos por um período apreciável.

Inclusive o tráfego de minério não apresenta alterações de movimentação do tipo drástico pois são quantidades ajustadas em períodos programados e pode-se absorver as mesmas através da quantidade em cada movimento ou por uma pequena alteração de frequência, por exemplo, menos um transporte entre cada dois ou três.

Normalmente o tráfego que acompanha mais de perto as variações do mercado é o do tráfego de contentores uma vez que os mesmos são usados em transporte de cargas mais sensíveis às variações do mercado.

Aí as variações podem sentir-se com mais rapidez, podendo de uma semana para a outra o volume transportado alterar significativamente.

Mas aqui se essas variações são notadas logo que há um arrefecimento do mercado, também o serão logo que o mercado se altere no sentido oposto.

O que se deve notar é que, por enquanto, a maior parte das cargas transportadas ferroviariamente em Portugal são cargas de tipo estrutural, ligadas a sectores com programações a médio longo prazo.