Património Ferroviário

Os Caminhos de Ferro são pela sua diversidade uma verdadeira mina de património.

Como o conservar e deixar disponível para o futuro ?

Uma parte dele é relativamente fácil de o conservar. As obras de arte da infraestrutura e os edifícios mesmo depois de desactivados da actividade ferroviária poderão ser integrados na comunidade local mesmo que com outras funções.

Mas o mesmo já não se passa com o património móvel, locomotivas, vagões e carruagens os quais quer em exposição estática, quer em uso móvel, exigem manutenção e cuidados próprios, muito similares aos que receberam na sua vida activa.

Claro que não é função primeira de uma entidade que explora o serviço ferroviário o de conservar todo o património que vai retirando do serviço útil. No entanto, a sua colaboração ao disponibilizar certos meios que não estão ao alcance de qualquer um pode ser uma ajuda valiosa e digamos que eticamente correcta.

Portanto, falta a componente que não é de somenos importância, representada pelos entusiastas, amigos do CF, que terão de complementar a conservação e fruição do património.

E aqui é que a porca torce o rabo!

Infelizmente em Portugal, entusiastas para entrar na fotografia do acontecimento ou tentar tirar dividendos da sua presença, abundam e sobejam. Mas, daqueles para contribuir o seu tempo, esforço e conhecimento, tirando alguns "carolas" que os dedos de uma mão chegam para os contar, é espécie que rareia fortemente.

E enquanto formos um país de treinadores de bancada, o património que se cuide!!!!

Engates Ferroviários (Via Estreita)

Os Caminhos de Ferro com bitolas menores, métricas ou inferiores, que vulgarmente são integrados na classificação de via estreita, têm por efeito da geometria das vias e do gabarito dos veículos necessidades acerca dos respectivos engates que não são similares aos das vias de bitola mais elevada.

A utilização de certos tipos de engate, mecânicos, não exigindo a intervenção humana directa não só tornam a manobras mais rápidas como normalmente dispensam o uso do batente central.

Já se estivermos a falar do engate de tensor, não só necessita da intervenção directa do manobrador, como implica a existência de um batente central, praticamente por cima do tensor.

A foto anexa mostra dois tipos de engates vulgares em vias férreas estreitas, o tipo Alliance e o de Topo Unificado, num enquadramento feliz obtido junto do material que compõe o acervo do Museu Vasco del Ferrocarril.

Caminhos de Ferro = PAJARES = 125 Anos II

Afinal parece que dois dias depois ainda houve quem na comunicação social se lembrasse do aniversário da inauguração da Rampa de Pajares, que possibilitou uma ligação mais rápida das Astúrias com o resto da Península Ibérica a sul deste Principado.

Aqui se podem notar mais algumas achegas para o acontecimento há 125 anos, não só pelas questões levantadas como pelas posições tomadas pela sociedade da época.

"elcomerciodigital.com

125 años unidos

a la meseta

La rampa de Pajares cumple elaniversario de su estreno, «una de las cuatro fechas que explican Asturias»Aquel día el viaje a Madrid pasó de durar seis días a hacerse en 23 horas

RAMÓN MUÑIZ GIJÓN

Era un lector como usted y un periódico como éste. El detalle es que aquella mañana fue hace 125 años y la noticia empezaba así: «Ayer, la gigantesca barrera que nos mantenía aislados del resto de España ha sido definitivamente salvada por una locomotora».

Esa frontera es la cordillera Cantábrica, tesoro natural tanto como obstáculo para el desarrollo económico. Aquel 15 de agosto de 1884 quedó superado con la inauguración de la rampa de Pajares, una serpenteante traza ferroviaria entre Busdongo y Pola de Lena, lugares que distan 25 kilómetros en línea recta, pero 55 en la línea férrea que aún hoy transitan los servicios Alvia.

Desde estos trenes modernos la rampa resulta un suplicio que obliga a frenar la marcha a una locomotora, la de la serie 120 de Renfe, que entre Madrid y Valladolid circula a 300 kilómetros por hora.

Algunos viajeros suelen distraer entonces el viaje echando cuentas sobre cuándo se inaugurará la Variante de Pajares, la que, a base de nuevos túneles, permitirá al AVE ahorrarse ese paso y cubrir en 15 minutos lo que hoy exige 60. Es un ahorro considerable, pero la historia guarda otra visión del asunto.

Antes de la rampa de Pajares, el viaje a Madrid sólo lo podía hacer la clase adinerada y les llevaba seis días. No había coches. El trayecto se cubría con la ayuda de ferrocarriles y diligencia. Con la rampa abierta, la ruta se pudo cubrir en 23 horas.

«El AVE nos permitirá ir más rápidos, pero no saca a Asturias de la incomunicación, porque ahora con el avión ya te plantas en Madrid en hora y media», defiende Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril.

Desde su punto de vista, la inauguración de Pajares «es una de las cuatro fechas que explican la Asturias de hoy».

Docto homenaje

El aniversario no ha pasado inadvertido para los investigadores. El CeCodet (Centro de Cooperación y Desarrollo Territorial de la Universidad de Oviedo) acaba de culminar un libro de título explícito: 'Puesta en valor del ferrocarril de Pajares en su 125 aniversario'.

«Es que prácticamente todo el progreso que ha experimentado Asturias está ligado a este tren», justifica Fermín Rodríguez, director de un proyecto de curiosa lectura: si se cambian los años y los nombres, varios de los episodios de debate y enfrentamiento vividos ahora con la Variante de Pajares también se registraron con su decimonónica antecesora.

«La rampa de Pajares, como un ser orgánico, fue un hijo muy deseado en la región, con una paternidad múltiple y en la que unos participaron modificando el proyecto y otros, retrasándolo», resume Fermín Rodríguez. Todo arranca con otra inauguración.

En 1952 el ferrocarril entre el Nalón y Gijón entra en acción y convence a la opinión pública de que en él puede estar la solución a un problema mayor.

El propio Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811) ya puso de relieve en un informe sobre la minería asturiana del carbón que ésta no sería viable sin una buena carretera que uniera los yacimientos y el mar, para ganar así el resto del país. Cuando lo escribe no existe un tren que incluir en esa tesis, pero sí un ejemplo del futuro que le aguarda a la región sin una comunicación de alcance.

Está en el suroccidente. «Allí hubo oro desde los romanos, ferrerías, puertos madereros. Tenía todo para industrializarse, menos una cosa: comunicaciones», indica Fermín Rodríguez.

La idea de un ferrocarril por Pajares cuaja y la Diputación de Asturias la reclama desde 1955.

Aquella Administración regional es una representación de las familias notables de la región, «esos poderosos que Clarín retrata en La Regenta», indica el director del CeCodet. «Funcionan como un vector que, cuando hay vacilaciones, empujan el proyecto», agrega. Esa presión tendrá su momento álgido casi 30 años más tarde. El proyecto ha ido pasando por varias manos; se ha ido desechando trazados que unían Palanquinos con Pola de Siero por el puerto de Tarna.

Finalmente la empresa, de capital mayoritariamente francés, que adopta la ejecución del proyecto, propone una solución para acortar el precio de la obra aumentando el desnivel de las rampas hasta el 3,5% «El constructor argumentaba que el avance de los trenes permitiría convoyes capaces de vencer esas rampas, pero los empresarios del carbón veían que eso haría más costoso el movimiento de cada tonelada, perdiendo así Asturias competitividad frente a otras regiones», indica Fermín Rodríguez.

La revuelta es total. La portada de EL COMERCIO publicará durante semanas un llamamiento al Gobierno para que impida la reforma del proyecto. Unas 6.000 personas protestan en Oviedo, en la plaza de La Escandalera, que durante años se denominará Plaza del 27 de Marzo, en honor al día de la protesta.

¿Cómo es posible que un pueblo entero se movilice por una cuestión técnica? La respuesta, según los expertos, es que la elite que promueve la protesta «tiene una de las sociedades más modernas: había minas y siderurgia, y con ellos ingenieros, cuadros, debate y criterio».

El diputado Alejandro Pidal y Mon se pondrá del lado de la empresa y denunciará una campaña de calumnias envuelta «con el manto del patriotismo», pero finalmente el Gobierno cede, abriendo otro capítulo en la historia de la obra.

En Lena se le conocerá como 'la ferrocarrilá': «Se trajeron a miles de obreros de todas partes. Vivían en cuarteles en la zona alta del puerto en condiciones durísimas; hubo muertes porque entonces el precio de una vida era menor que el de una máquina; algunos domingos dejaban a esos hombres solteros bajar al pueblo y aquello se convertía en el salvaje Oeste», indica el director del Museo del Ferrocarril.

Los gestos impíos los ataja el obispo de Oviedo, fray Ramón Martínez Vigil, el día de la inauguración. En presencia del rey Alfonso XII y su esposa María Cristina, bendijo a 'Don Pelayo' y 'Jovellanos', las locomotoras del estreno, y pronunció un entusiasta discurso para subrayar cómo la Iglesia concurría a los progresos de la humanidad."

Nota: No Texto encontram-se escritas duas datas: 1952 e 1955 que pelo texto devem referir-se a 1852 e 1855 respectivamente.

Caminhos de Ferro - PAJARES - 125 Anos

Completam-se hoje 125 anos da inauguração deste traçado ferroviário que atravessando as montanhas dos Picos da Europa conseguem ligar o Principado das Astúrias com a Comunidade de Léon.

Ainda hoje continuam a desempenhar o seu papel de ligação entre estas duas regiões servindo de porta para a capital, Madrid.

Se ainda não teve oportunidade de por lá passar, apresse-se porque é uma experiência única, e com a construção da variante para a Alta Velocidade corre-se o risco de que o actual traçado seja encerrado.

Com dados mais completos transcreve-se um texto de um amigo dos caminhos de ferro daquele Principado.

El 15 de agosto de 1884 se producía la solemne inauguración del trazado ferroviario que para muchos es de los más espectaculares de España, de Europa y por qué no decirlo, del mundo.

Aquel día, en la boca sur del túnel de la Perruca, Asturias veía cumplido sus anhelos de conseguir la unión ferroviaria con el resto de España a través del puerto de Pajares.

Ciento veinticinco años después, el 15 de agosto de 2009, casi nadie se acuerda de la efeméride, y muy lejos quedan los brillantes actos con que se conmemoró el centenario de la línea, no superados hasta ahora en ninguna otra celebración ferroviaria en España.

Poco se parecen los viajes de hoy con los viajes de aquellos primeros años. Sin embargo, el trazado es prácticamente el mismo. Los túneles siguen ahí, mostrando las entrañas de las montañas a quienes ocupan despreocuapados el asiento de su tren, quizás más entretenido en la película de la televisión, que en la espectacularidad del paisaje y la magnificencia de la obra ferroviaria que atraviesa.

Hay vientos de cambio en Pajares. No muy lejos, se han excavado dos nuevos túneles, retando a la montaña nuevamente.

El paralelismo con hace 125 años es innegable. La historia del trazado ferroviario de Pajares y la historia del trazado de la variante ferroviaria de Pajares es un calco.

En ambos casos, los criterios políticos han estado presentes en ambos casos, y la reacción de los asturianos han corregido muchos desmanes que en aras a no se sabe qué se pretendían hacer.

Hoy el viejo trazado ferroviario de Pajares no sabe que va a ser de él. Puede quedarse viendo pasar trenes mercantes, y quién sabe si también trenes turísticos. O puede perder el paso de los trenes para siempre. Ese sería su fin. El mantenimiento de la traza es tan caro, que haría prohibitivo seguir disfrutando de los túneles sin tener trenes.

Sirvan estas líneas de modesto homenaje al trazado ferroviario de Pajares y de todos quienes algo han tenido que ver en su construcción, en su mantenimiento, o simplemente, aquellos que sienten algo especial por este trazado, y esta zona.

A estas horas, hace 125 años, los nervios estarían a flor de piel en quienes habían construido aquella magna obra. Mencionar algunos nombres de aquel día y de aquellos años. En el Consejo de Administración de la Compañía de los Ferros-Carriles de Asturias, Galicia y León estaban los Excmos. Señores Duque de Sexto presidente, D. Práxedes Mateo Sagasta y M. Armand Donon vicepresidentes, marqués de Pidal, conde Morphi, conde de Esteban Collantes, don Ángel Clavijo, don Francisco Sepulveda, don Ernesto Polach, don Juan Fontan Rodríguez, don Arcadio Roda, don Sabino Armada y Valdés, don Pedro Sofolongo y don Manuel Quiroga Vázquez.

Los Ingenieros directores de las obras de Construcción fueron: don José Oliva, ingeniero en jefe; don Narciso Aparicio, ingeniero jefe de la división de Asturias; don Francisco Javier Sanz, ingeniero de los trozos primero y segundo; don Rogelio Inchaurrandieta, ingeniero de los trozos tercero y cuarto; don Carlos Angulo y don Amoldo Sizzo. Por la parte de los contratistas ejecutores de las obras mencionar a don Francisco de Buergo y el ingeniero don Salustiano Regueral en los trozos primero y segundo, y don Eduardo Calleja (autor del estudio de todo el trazado) como ingeniero y contratista de los trozos tercero y cuarto) La colocación de la vía y los aparatos estuvo bajo la dirección de don Vicente Valagussa como ingeniero jefe, estando a sus orden don Humberto Vighi, don José Smolinski y don Ramón Cuétara. Y para la sección de los puentes, don José Sangiorgio.

A todos ellos, nuestro recuerdo. Pero también para los miles de trabajadores que materializaron la línea, y para las decenas de muertos que dieron su vida en las obras.

Pajares es espectáculo. Pajares es diferente. Pajares son 125 años. Larga vida a Pajares.

O Património Ferroviário e Teruel

Os casos acerca de património ferroviário nas comunidades de Espanha abundam não sendo situação única. Situações similares e outras até mais graves são, infelizmente, comuns quer em Espanha quer noutros paìses como é o caso de Portugal.

E o mais triste é o tempo e o dinheiro que fica envolvido em resolver apenas questíunculas administrativas e não nas tarefas de preservação ou recuperação do dito Património.

"El museo del tren de Vilanova,

dispuesto a devolver la 'Zorrilla'

a Teruel si se lo piden

La 'Zorrilla', en el Museo del ferrocarril de Villanova y la Geltrú.

JOSÉ CARLOS LEÓNI. MUÑOZ.

Vilanova i la Geltrú

El regreso a Aragón de una de sus piezas ferroviarias más valiosas depende tan solo de una llamada. Los responsables del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Tarragona), donde se exhibe en la actualidad la vagoneta 'Zorrilla', aseguran que no pondrán ningún impedimento para devolver dicho vehículo a la ciudad de Teruel. De hecho, se consideran meros depositarios de este patrimonio debido a las "circunstancias" que le han acompañado.

La 'Zorrilla' es una máquina que se usaba antaño para el transporte de trabajadores y mercancías por las vías del tren que fue descubierta en las instalaciones de la estación de la capital turolense. "Encontramos los restos de una vagoneta y entre los trabajadores de Teruel conseguimos reconstruirla", relata Luis Sabio, presidente de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de esta ciudad. "Si no llega a ser por nosotros se hubiera perdido. La recuperamos en honor de los antepasados de nuestro gremio", explicó.

La vagoneta es una de las pocas que quedan de esta tipología en la península Ibérica -existe otra en el museo del tren de Madrid-. Por ello, los vecinos de Teruel acusaron su ausencia. Hace ya tres años que, por decisión de la Fundación de Ferrocarriles de España, se trasladó a las dependencias catalanas. Según declaró Alberto García, responsable del Plan de Protección del Patrimonio de dicha fundación, el traslado se llevó a cabo por estimar que en la estación de Teruel, donde permanecía al aire libre, se estaba deteriorando y su mal estado suponía un peligro para los niños.

Sin embargo, tras la remodelación de las instalaciones turolenses, en el Ayuntamiento consideran que ya es hora de tener de regreso a la 'Zorrilla'. De hecho, el pasado mes de junio se enviaron desde el Consistorio cartas a tres responsables de Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) para que se gestionara su inmediata devolución. "Los niños y las parejas venían de propio a hacerse fotos con la vagoneta, era un símbolo de nuestra población que daba vida a la ciudad y a su estación", recuerda Sabio.

Adif, uno de los principales miembros de la Fundación del Ferrocarril de España, guarda silencio y no se pronuncia sobre la futura devolución. De no producirse tal hecho, en el Ayuntamiento de Teruel ya han anunciado que se llevarán a cabo acciones legales para su retorno.

Fuera de lugar

Mientras tanto, la 'Zorrilla' vive su exilio alojada en las dependencias del museo de Vilanova, rodeada de una gran colección de antiguos vagones y locomotoras. "La pusimos en la rotonda para que estuviera bajo techo, aunque es verdad que igual no pega mucho con la forma en que está estructurado el museo", reconoce Pilar García, directora de la exposición del municipio tarraconense. No en vano, la vagoneta acabó en este museo por sus exigencias en materia de conservación. "Llegó en muy malas condiciones y había que hacerle una restauración, sobre todo de carpintería", explica. "Lo que más urgían -continúa- eran trabajos de carpintería, y aquí tenemos unos especialistas en esta materia muy buenos".

La directora asegura que la ubicación actual responde más a criterios de conservación -se encuentra bajo techo- que de exposición. "Las grandes locomotoras tienen tanto protagonismo entre los visitantes del museo que otros -como la vagoneta- pasan más desapercibidos", señala. Sin embargo, precisa que cuando la visita es guiada y se explica la historia de la 'Zorrilla' es muy bien recibida por los oyentes.

El Museo del Ferrocarril de Vilanova está pendiente de una próxima ampliación y recibe en torno a 40.000 visitas al año. Según su directora, "sería muy importante" que Aragón contara con un centro de estas características aunque reconoció que "hace falta la implicación de mucha gente e instituciones". Pese a todo, animó a las administraciones y asociaciones aragonesas a ser "persistentes" y a "no desfallecer" en el intento porque "merece la pena".

Heraldo de Aragon"

O Património Ferroviário e a estação de Canfranc

O Património Ferroviário, tal como o restante Património de um Povo, sofre sempre de um sindroma universal que é o de ser difícil tratar dele por dois motivos:

O primeiro é que embora seja o nosso património e que já esteja amortizado em termos contabilísticos custa sempre mantê-lo para memória futura.

O segundo é que os interesses dos actuais baseiam-se em invejas e jogos de política transparente pelo que se forem convenientes tudo avança, caso contrário pratica-se a técnica do "Faz que Anda".

Só acrescentar que a estação de Canfranc é um caso especial que em tempo iremos falar.

"Canfranc sigue sin proyecto

para la futura colección

mientras Aragón regala más piezas

La DGA mantiene bloqueado el centro expositivo cinco años después de que se paralizara su ubicación junto a la intermodal. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza trabaja ya con otros municipios en busca de emplazamientos alternativos

I. M. Zaragoza

El futuro museo del ferrocarril de Aragón sigue perdido en un limbo administrativo. Cinco años después de rechazarse el emplazamiento en la estación intermodal de Delicias de Zaragoza, cuyas obras supusieron el momento más cercano a la materialización del centro expositivo, la DGA mantiene paralizada esta iniciativa por la que luchan desde hace más de veinte años, entre otros, la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft).

Según explican fuentes del Gobierno regional, las obras que se llevan a cabo en la terminal de Canfranc, donde se apuntó la posibilidad de crear el museo, se encuentran en la tercera fase, la de adaptación de las estructuras existentes. "La siguiente será la de construcción de la nueva estación", explican. La creación del futuro espacio expositivo quedaría relegada a la conclusión de dichos trabajos, lo que aleja los plazos a varios años adelante. No obstante, las citadas fuentes recalcan que desde la DGA "se está haciendo un esfuerzo para mantener el patrimonio ferroviario dentro de la Comunidad".

Y eso pese a que en 2007 incluso se llegó a señalar al arquitecto José Manuel Latorre como autor de la redacción del proyecto. Se utilizaría para ello el depósito de locomotoras de la estación de Canfranc. Se trata de un espacio semicircular dotado de una plataforma giratoria de gran utilidad práctica para este tipo de instalaciones. Es el modelo de infraestructura que utiliza uno de los mejores museos ferroviarios de España, el de Vilanova i la Geltrú, en Tarragona.

La iniciativa de ubicar el museo en la localidad oscense partió hace dos años de la sociedad pública Suelo y Vivienda de Aragón, y contó con el apoyo del viceconsejero de Obras Públicas y presidente del Consorcio Canfranc 2000, Carlos Esco. Incluso se pidió asesoramiento a la Fundación de Ferrocarriles Españoles -y no a la Azaft- para inventariar las piezas más interesantes para la exposición.

Desde la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) también se respaldó la idea aunque, como matizó Luis Granell, representante de la Fundación Ecología y Desarrollo en Crefco, "sería un error pretender hacer en Canfranc el museo del ferrocarril de Aragón" y abogó por un centro no excluyente y más temático centrado en "mostrar todos los elementos, materiales y documentales que permitan al visitante conocer la historia" de esa línea en concreto.

Pero desde entonces, todo ha quedado paralizado. Esta situación deja en evidencia la desidia en la creación de un museo global para la Comunidad que, dadas sus características, exigiría un acuerdo global entre las diferentes administraciones por sus necesidades de inversión, espacio y coordinación.

Sigue la pérdida de patrimonio

Mientras tanto, el patrimonio ferroviario aragonés sigue disperso por diferentes almacenes -o a la intemperie- de la Comunidad, custodiados por la Azaft, que trabaja por su conservación hasta que se haga realidad el futuro museo. Sin embargo, otras regiones impulsan la apertura de exposiciones y han puesto los ojos en la colección aragonesa. El presidente de Azaft, José María Valero, lo explica gráficamente: "Aquí padecemos el síndrome del perro del hortelano, porque ni comemos ni dejamos comer. Si nosotros no tenemos donde exhibir nuestra colección, es normal que vengan de fuera a llevársela a sus museos".

El último caso lo han protagonizado 'Los Cubanos', cuatro vagones de la serie 5.000, que viajarán rumbo al museo ferroviario de Mora la Nueva (Tarragona), aún en fase de construcción. Estaba previsto que lo hiciera el 25 de julio, pero por un problema de trámite -el ordenador de Renfe no reconoce la numeración de los vagones-, se les ha denegado temporalmente el traslado.

'Los Cubanos' datan de los años 40 y, después de ser retirados del servicio, fueron reparados y adaptados a los carriles americanos para ser regalados a Cuba durante el mandato del entonces presidente del Gobierno Felipe González. De un total de 60 unidades, 20 no llegaron a embarcar por cuestiones diplomáticas. También con destino a Tarragona partió hace ya tres años la vagoneta 'Zorrilla' desde la estación de Teruel.

Posibles emplazamientos

La lucha por establecer en Aragón un centro de conservación y exposición de material ferroviaria viene de lejos. Ya en 1983, la Azaft se planteó la necesidad de disponer de un museo de estas características. Desde entonces, el esfuerzo de este y de otros colectivos ha sido en balde. Fue en 2002, con la inauguración de la estación intermodal Delicias de la capital aragonesa, cuando se estuvo más cerca.

Entonces se elaboró un proyecto en el que el gran ventanal de la fachada sur del nuevo edificio serviría de escaparate para las mejores piezas del patrimonio de la Comunidad. José María Valero apunta que "las obras estaban ejecutadas al 80%".

Según explica, se reforzó la estructura del parquin sur, se hicieron dos pasos viarios para poder llevar el material hasta la zona expositiva y construyó un puente para cruzar las vías del AVE.

Finalmente, la sociedad pública Zaragoza Alta Velocidad rechazó el proyecto y decidió trasladar el material a una nave en el barrio rural de Casetas. "Se gastaron casi lo mismo en llevárselo todo hasta allí que lo que hubiera costado acabar el museo", critica Valero. Sin embargo, otras voces ya apuntaron que ese no era un espacio idóneo para las exigencias de una exposición de ese tipo, donde hace falta mucho espacio, no solo para la muestra, sino para talleres y almacenes.

Por ello, desde Azaft se lanzaron a buscar nuevas ubicaciones que reunieran las características necesarias. La primera opción que se valoró fue la de Calatayud, por su situación histórica como nudo ferroviario, pero no se llegó a concretar un acuerdo.

Tampoco se consiguió en otros municipios como Andorra, Ayerbe, Sabiñánigo o Caminreal. En todos ellos se generaron expectativas que no se culminaron. Pero desde la asociación aseguran que siguen trabajando y ya están en conversaciones con otra localidad, de la que prefieren, de momento, no hacer público su nombre.

Heraldo de Aragon"