Na sua edição de 21 de Março o semanário SOL a páginas 34 chama a atenção para esta ponte que desde 1991 está ao abandono.
Concordamos genericamente com o texto do artigo, pois realmente o problema persiste para conservar este património.
Das pontes actualmente existentes sobre o rio Douro na zona do Porto, as duas mais antigas são as de D. Maria Pia e Luiz I. Ambas as pontes são da mesma época, com traça similar e construídas sob a responsabilidade da mesma casa de engenharia, a casa Eiffel, diferindo no entanto de forma bem evidente.
Enquanto a ponte Luiz I é uma ponte rodoviária de dois tabuleiros, um inferior que ainda permanece rodoviário e um superior reservado ao transito dos tranvias do metro do Porto, a ponte D. Maria Pia, foi sempre ferroviária e não possui tabuleiro inferior.
Daí que o SOL tenha resolvido acrescentar uma "PÉROLA" ao adornar o seu artigo referente à ponte D. Maria Pia com uma foto tirada da Serra do Pilar mostrando em toda a imponência a ponte Luiz I.
Costuma-se dizer que a cultura adquire-se e não se absorve em grandes tragos!
domingo, 22 de março de 2009
segunda-feira, 16 de março de 2009
Ressuscitar a ferrovia da RUTA DE LA PLATA
Comentando uma notícia vinda à estampa na imprensa espanhola sobre este caminho de ferro convém lembrar que a importância deste trajecto, quer rodoviário quer ferroviário, é de grande importância pois estabelece uma ligação entre a costa norte de Espanha (Gijon) e a costa sul de Espanha (Algeciras), sem passar pelo nó de Madrid.
Em tempos constituiu-se uma associação das câmaras de comércio das principais cidades servidas por este trajecto para a manutenção e melhoramento do mesmo, nas duas vertentes. Mas quando a parte rodoviária ficou em condições o entusiasmo esfriou e a parte ferroviária ainda aspira a uma solução.
Veja-se o texto transcrito:
EL 30 DE SEPTIEMBRE DE 1984, el Consejo de Ministros tomó una decisión de la que se vuelve a hablar ahora.
Durante los últimos años, aquel acuerdo ha estado presente en determinados foros, sobre todo en la zona norte de la provincia. Nunca se perdió la pista al asunto, pero ahora ha vuelto a renacer el debate.
Aquel día, el gobierno socialista de Felipe González aprobó el cierre de la línea ferroviaria Plasencia-Astorga, que se hizo efectivo en enero de 1985. El motivo principal para explicar la desaparición fue la falta de rentabilidad económica. Ese tren no tenía los viajeros suficientes como para mantenerse, fue el argumento.
Los entusiastas de este medio de transporte, que son legión, no han olvidado esa ruta, y en más de una ocasión han denunciado año tras año el olvido en el que han quedado esas traviesas.
Ahora, esa bandera la enarbolan también otros. Al margen de los partidos políticos, han aparecido en escena las cámaras de comercio.
Las de Cáceres, Astorga, Béjar, Zamora, Salamanca y León se reunieron el 12 de febrero para unir esfuerzos en la lucha por ver de nuevo circulando a ese ferrocarril. Quieren que reabra la línea de Plasencia a Astorga, pero consideran que eso sería sólo un primer paso dentro de una aspiración más ambiciosa: un tren moderno que comunique Gijón con Algeciras. «La viabilidad de esa línea pasa porque sea veloz y eficaz», apunta Jorge Prieto, secretario general de la Cámara de Comercio de Cáceres.
Él es la persona que ha representado a la institución provincial en las reuniones con las otras cinco, y uno de los que se volverá a sentar a la mesa para debatir el asunto en el mes de abril.
Una cita histórica
Para esa fecha se está preparando una nueva reunión, esta vez más numerosa. Si todo va bien, se citarán una treintena de representantes. Porque la idea es rescatar una figura que no ha desaparecido, pero que apenas tiene actividad: la Conferencia de Cámaras de Comercio de la Ruta de la Plata.
Ese encuentro previsto para abril tendrá cierto carácter histórico, pues hace años que sus miembros no se reúnen. «Es una agrupación que no ha muerto, aunque apenas ha tenido actividad en los últimos años -cuenta Jorge Prieto-. Nació para reivindicar la autovía y el ferrocarril para la Ruta de la Plata, y una vez conseguida la carretera, se diluyó lo del tren».
A su rescate han acudido las seis instituciones involucradas en el trazado Plasencia-Astorga, las que lideran el proyecto que quiere resucitar al tren Ruta de la Plata. «Cuando desapareció tenía máquinas viejas, y ahora sólo tendría sentido con máquinas modernas», apunta el secretario general cacereño. Todas sus aspiraciones pasan por contar con el apoyo de las instituciones.
En su día se dirigieron al Gobierno central, que les dijo que todo dependía de la voluntad de las comunidades autónomas.
En el caso de Extremadura, la respuesta de la Junta ha sido que estaría dispuesta a cofinanciar con el Estado los 48 kilómetros que discurren por su territorio (los que van de Plasencia a Baños de Montemayor), algo que no gusta al PP regional, que considera que es un proyecto que compete al Gobierno central. En cuanto a Izquierda Unida, la asamblea local de Cáceres ya se pronunció a favor en noviembre del año 2005.
Sin embargo, la mayor parte del pastel está en manos de Castilla y León, pues 282 de los 330 kilómetros que separan Plasencia y Astorga están en su territorio.
En este sentido, las seis cámaras que están a la cabeza de esta iniciativa han pedido una entrevista con el consejero de Fomento, para conocer cuál es la postura de la comunidad autónoma. También quieren trasladar su proyecto al delegado del Gobierno en esa región y a Magdalena Álvarez, la ministra de Fomento.
El pasado mes de noviembre, la Diputación de León aprobó por unanimidad de los distintos grupos políticos representados un acuerdo que urge a las administraciones a acelerar la puesta en servicio del desaparecido ferrocarril.
Jorge Prieto tiene claro que un tren desde Gijón hasta Algeciras tendría múltiples beneficios. «Sería una vía de comunicación muy buena porque uniría Europa con las plataformas que se están construyendo en el norte de Marruecos».
«Ninguna industria ni ninguna factoría se instala en un sitio que no está bien comunicado -añade-, y si es moderno, veloz y eficaz, el tren es un medio de transporte más barato que la carretera».
Em tempos constituiu-se uma associação das câmaras de comércio das principais cidades servidas por este trajecto para a manutenção e melhoramento do mesmo, nas duas vertentes. Mas quando a parte rodoviária ficou em condições o entusiasmo esfriou e a parte ferroviária ainda aspira a uma solução.
Veja-se o texto transcrito:
Noticia en HOY Extremadura
EL 30 DE SEPTIEMBRE DE 1984, el Consejo de Ministros tomó una decisión de la que se vuelve a hablar ahora.
Durante los últimos años, aquel acuerdo ha estado presente en determinados foros, sobre todo en la zona norte de la provincia. Nunca se perdió la pista al asunto, pero ahora ha vuelto a renacer el debate.
Aquel día, el gobierno socialista de Felipe González aprobó el cierre de la línea ferroviaria Plasencia-Astorga, que se hizo efectivo en enero de 1985. El motivo principal para explicar la desaparición fue la falta de rentabilidad económica. Ese tren no tenía los viajeros suficientes como para mantenerse, fue el argumento.
Los entusiastas de este medio de transporte, que son legión, no han olvidado esa ruta, y en más de una ocasión han denunciado año tras año el olvido en el que han quedado esas traviesas.
Ahora, esa bandera la enarbolan también otros. Al margen de los partidos políticos, han aparecido en escena las cámaras de comercio.
Las de Cáceres, Astorga, Béjar, Zamora, Salamanca y León se reunieron el 12 de febrero para unir esfuerzos en la lucha por ver de nuevo circulando a ese ferrocarril. Quieren que reabra la línea de Plasencia a Astorga, pero consideran que eso sería sólo un primer paso dentro de una aspiración más ambiciosa: un tren moderno que comunique Gijón con Algeciras. «La viabilidad de esa línea pasa porque sea veloz y eficaz», apunta Jorge Prieto, secretario general de la Cámara de Comercio de Cáceres.
Él es la persona que ha representado a la institución provincial en las reuniones con las otras cinco, y uno de los que se volverá a sentar a la mesa para debatir el asunto en el mes de abril.
Una cita histórica
Para esa fecha se está preparando una nueva reunión, esta vez más numerosa. Si todo va bien, se citarán una treintena de representantes. Porque la idea es rescatar una figura que no ha desaparecido, pero que apenas tiene actividad: la Conferencia de Cámaras de Comercio de la Ruta de la Plata.
Ese encuentro previsto para abril tendrá cierto carácter histórico, pues hace años que sus miembros no se reúnen. «Es una agrupación que no ha muerto, aunque apenas ha tenido actividad en los últimos años -cuenta Jorge Prieto-. Nació para reivindicar la autovía y el ferrocarril para la Ruta de la Plata, y una vez conseguida la carretera, se diluyó lo del tren».
A su rescate han acudido las seis instituciones involucradas en el trazado Plasencia-Astorga, las que lideran el proyecto que quiere resucitar al tren Ruta de la Plata. «Cuando desapareció tenía máquinas viejas, y ahora sólo tendría sentido con máquinas modernas», apunta el secretario general cacereño. Todas sus aspiraciones pasan por contar con el apoyo de las instituciones.
En su día se dirigieron al Gobierno central, que les dijo que todo dependía de la voluntad de las comunidades autónomas.
En el caso de Extremadura, la respuesta de la Junta ha sido que estaría dispuesta a cofinanciar con el Estado los 48 kilómetros que discurren por su territorio (los que van de Plasencia a Baños de Montemayor), algo que no gusta al PP regional, que considera que es un proyecto que compete al Gobierno central. En cuanto a Izquierda Unida, la asamblea local de Cáceres ya se pronunció a favor en noviembre del año 2005.
Sin embargo, la mayor parte del pastel está en manos de Castilla y León, pues 282 de los 330 kilómetros que separan Plasencia y Astorga están en su territorio.
En este sentido, las seis cámaras que están a la cabeza de esta iniciativa han pedido una entrevista con el consejero de Fomento, para conocer cuál es la postura de la comunidad autónoma. También quieren trasladar su proyecto al delegado del Gobierno en esa región y a Magdalena Álvarez, la ministra de Fomento.
El pasado mes de noviembre, la Diputación de León aprobó por unanimidad de los distintos grupos políticos representados un acuerdo que urge a las administraciones a acelerar la puesta en servicio del desaparecido ferrocarril.
Jorge Prieto tiene claro que un tren desde Gijón hasta Algeciras tendría múltiples beneficios. «Sería una vía de comunicación muy buena porque uniría Europa con las plataformas que se están construyendo en el norte de Marruecos».
«Ninguna industria ni ninguna factoría se instala en un sitio que no está bien comunicado -añade-, y si es moderno, veloz y eficaz, el tren es un medio de transporte más barato que la carretera».
domingo, 15 de março de 2009
O Caminho de Ferro no Campo de Gibraltar
Como se sabe junto a Algeciras se situa um grande complexo industrial num local vasto designado de forma genérica Campo de Gibraltar.
A utilização do meio ferroviário no Campo de Gibraltar foi sempre uma intenção quando devia de ser uma obrigação.
A utilização do meio ferroviário no Campo de Gibraltar foi sempre uma intenção quando devia de ser uma obrigação.
Vía muerta
El desuso del tren para mercancías construido en la bahía en los 60 deriva la expedición de tres millones de toneladas de productos industriales al año a la carretera, lo que resta competitividad
A. Rodríguez / Algeciras Actualizado 15.03.2009 - 01:00
El retraso en la rehabilitación del tendido ferroviario para mercancías construido a finales de los años 60 desde la Estación de San Roque hasta La Línea de la Concepción -que nunca llegó utilizarse- lastra la competitividad de las industrias del Campo de Gibraltar.
Los grandes centros fabriles de la comarca poseen un potencial de uso mínimo de esta infraestructura cifrado en tres millones de toneladas de mercancías al año. Actualmente, la mayor parte de estas expediciones se realizan por carretera. Un medio con costes operativos mucho mayores que restan competitividad al tejido industrial campogibraltareño, considerado el primero de Andalucía. El ferrocarril supone poco menos del 3% del volumen de mercancías que mueven las industrias.
Sólo 560.000 toneladas al año se expiden por tren. La línea para mercancías se construyó tras el cierre de Gibraltar para enlazar el entonces primigenio polo de desarrollo con la centenaria Algeciras-Bobadilla.
Iniciativas como Confecciones Gibraltar, instalada en Campamento (San Roque) fracasaron y condenaron a vías y traviesas de madera al ostracismo. Posteriores intentos para relanzar esta infraestructura también han fracasado a pesar de que las industrias se han multiplicado.
En marzo de 2007, Renfe mostró de nuevo su interés en rehabilitar los poco más de cinco kilómetros de ferrocarril ya construidos animada por la Asociación de Grandes Industrias (AGI) y, poco después, por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA). Todo ello sin descuidar que también daría pie a la posibilidad de crear una red de cercanías para pasajeros.
Desde entonces, se han producido visitas de responsables de Renfe y Adif con el firme compromiso de devolver las vías a la vida. De materializarse esta iniciativa, la red ferroviaria de la comarca abrazaría a la Bahía de Algeciras con un diseño semejante al de una 'y' invertida que conectaría el Puerto de Algeciras con Crinavis (en Campamento) y La Línea, la Algeciras-Bobadilla y la Zona de Actividades Logísticas.
Sin embargo, las obras no podrán comenzar, como muy pronto, hasta 2010.
Los actuales Presupuestos Generales del Estado contemplan una partida de 200.000 euros para actualizar dos estudios técnicos de rehabilitación redactados en 2003 y dar pie a la financiación. Esta dotación se consiguió gracias a la aceptación de una enmienda presentada por el diputado socialista Salvador de la Encina, quien considera este hecho como un avance vital ya que permitirá dar continuidad a la iniciativa. Hace dos años, el inicio de las obras se veía como algo mucho más cercano.
El coste inicialmente estimado para la ejecución integral del proyecto supera los 52 millones de euros.
El tendido ferroviario se divide en tres tramos. El primero de ellos, de San Roque a Interquisa (2,4 kilómetros) es el único en explotación al considerarse como un ramal de la Estación de San Roque. Con todo, va a ser mejorado dentro del proyecto de obras de la Algeciras-Bobadilla por poco más de 100.000 euros.
Quedan dos tramos nunca utilizados. El primero de ellos, de Interquisa a Cepsa, mide 2,4 kilómetros. Sobre él se realizó un proyecto de renovación en 2003 con el objetivo de llevar el tren al puerto seco de Crinavis valorado en 9,5 millones de euros. La continuación de esta vía, de Interquisa a Campamento, está valorada en 26,5 millones de euros -sin contar con la terminal necesaria en zona portuaria- ya que es preciso rehabilitar vías y construir un ramal soterrado ya que el tendido pasa junto a Crinavis para introducirse en La Línea.
Las grandes industrias proponen la construcción de un ramal más para conectar la central térmica de E.On y Acerinox -1,7 kilómetros- valorado en 16,9 millones de euros. Esto último no es más que una proposición. Los otros dos estudios, como ya están realizados, pueden actualizarse en poco más de tres meses. Para De la Encina, resulta necesario encontrar ahora una vía de financiación mixta entre Fomento y las industrias interesadas en hacer uso de las vías.
Proponer el uso de mercancías y pasajeros aceleraría los trámites al contar con un mayor grado de utilidad pública. Desde la Asociación de Grandes Industrias se insiste en que las fábricas están dispuestas a correr con los costes de construcción de los apartaderos y las vías que deban introducirse en sus dominios."
quarta-feira, 11 de março de 2009
Dia 11 de Março como efeméride ferroviária
Não se pretende fazer um levantamento exaustivo desta data do ano em efemérides ferroviárias e em qualquer local o que poderia ser um pouco longo.
Vamos limitar a nossa referência em dois parâmetros:
- o temporal »»»»» Ano de 2004;
- o geográfico »»»»» Península Ibérica.
A primeira referência é um acontecimento infeliz, capaz apenas de demonstrar a incapacidade da raça humana em limitar a sua capacidade de efectuar o mal, de eliminar os seus semelhantes.
Estamos a referir à trágica manhã deste dia 11 de Março, há exactamente cinco anos, na zona de Madrid, onde actos terroristas, que só podem ter a classificação de bárbaros, provocaram várias explosões em comboios de cercanias.
No entanto a vida segue e é feita destes momentos tristes mas também de outros momentos de esperança.
É que este dia 11 de Março também foi um dia de esperança para o trânsito ferroviário, de mercadorias, quando pelas 11 horas entrou na estação de Vila Real de Santo António o primeiro comboio transportando cimento ensacado.
E felizmente durante estes cinco anos o tráfego tem-se mantido.
Vamos limitar a nossa referência em dois parâmetros:
- o temporal »»»»» Ano de 2004;
- o geográfico »»»»» Península Ibérica.
A primeira referência é um acontecimento infeliz, capaz apenas de demonstrar a incapacidade da raça humana em limitar a sua capacidade de efectuar o mal, de eliminar os seus semelhantes.
Estamos a referir à trágica manhã deste dia 11 de Março, há exactamente cinco anos, na zona de Madrid, onde actos terroristas, que só podem ter a classificação de bárbaros, provocaram várias explosões em comboios de cercanias.
No entanto a vida segue e é feita destes momentos tristes mas também de outros momentos de esperança.
É que este dia 11 de Março também foi um dia de esperança para o trânsito ferroviário, de mercadorias, quando pelas 11 horas entrou na estação de Vila Real de Santo António o primeiro comboio transportando cimento ensacado.
E felizmente durante estes cinco anos o tráfego tem-se mantido.
terça-feira, 10 de março de 2009
Ayamonte-Gibraleón(Huelva) Resenha histórica deste CF
Ferrocarril de Gibraleón a Ayamonte
No ano de 1913 o engenheiro Juan Cervantes emitiu o projecto para uma via férrea que, nascendo em Huelva, tivesse como termino a localidade de Ayamonte, fronteira a Vila Real de Santo António, do outro lado do rio Guadiana, em Portugal.
A intenção da construção deste caminho de ferro já germinava, quer pelos políticos, quer pelos empresários, desde a década de 60 do século XIX, mas sem que tivesse passado para além das aspirações.
O projecto de Cervantes estava dividido em três partes:
A primeira, em que a via férrea seguiria em paralelo com o Zafra-Huelva desde Huelva até Gibraleón, localidade a 14km a norte de Huelva, afim de procurar um local fácil e favorável para cruzar o rio Odiel.
A segunda, desde Gibraléon até ao atravessamento do rio Piedra, quer dizer, desde o pk14 ao pk36 passando por Aljaraque e Cartaya.
A terceira, desde o rio Piedra até Ayamonte (pk61).
Através da Ordem Real de 21 de Agosto de 1913 foi dada a concessão à Sociedade Espanhola de Ferrocarriles Secundários (SEFS) e a 18 de Setembro do mesmo ano é transferida a concessão para a Companhia del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte, presidida por Luis António de la Quadra y Raoul, marquês de Guadalmina.
A 17 de Dezembro de 1913 iniciam-se os trabalhos de construção que logo começam a sofrer paralizações e atrasos ocasionados, entretanto pelo deflagar da Primeira Guerra Mundial, sendo abandonados nos princípios de 1920 quando já estavam executadas grandes partes das infraestruturas e alguns edifícios.
Ante a utilidade do projecto e a possibilidade de servir como ligação internacional, o rei Alfonso XIII decreta em 1926 que a IV Divisão de Ferrocarriles tome conta dos trabalhos.
Para simplificar a construção abandona-se a primeira fase do projecto, o troço paralelo ao Zafra-Huelva, entre Gibraleón e Huelva. As restantes fases foram concluídas pelo Estado, nos quais existiam os últimos exemplares de grandes pontes metálicas para caminho de ferro numa altura em que o betão já se impunha.
Os tráfegos praticados nesta linha incluiam: o do peixe fresco, que se carregava em Lepe ou na Isla Cristina, com destino a Madrid, e o de minério, pelo transbordo com o caminho de ferro mineiro de Tharsis na estação de La Mesquita.
O comboio do peixe da Isla Cristina para Madrid chegou a ter uma importância estratégica no abastecimento de víveres da zona de Castela nos anos difíceis do pós-guerra, e devido a tal, não houve dúvidas em utilizar neste tráfego as flamantes locomotivas Renfe Série 316, logo que as mesmas foram integradas na frota da Renfe apesar destas locomotivas estarem destinadas exclusivamente para os comboios de passageiros de maior prestígio.
Também esteve em projecto dotar de vias férreas as ruas de Isla Cristina com uma série de ramais urbanos, a exemplo do caminho de ferro vinícola de Jerez de la Frontera, para que o pescado recém descarregado dos barcos fosse directamente para os vagões, evitando-se o transbordo desde o cais até à estação por carroças e camiões.
A linha encerrou ao serviço comercial no ano de 1987.
Fonte: http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Ferrocarril_de_Gibrale%C3%B3n_a_Ayamonte
»»»»Posteriormente passou a via verde, aproveitando-se o leito após o levantamento da infraestrutura ferroviária.
No ano de 1913 o engenheiro Juan Cervantes emitiu o projecto para uma via férrea que, nascendo em Huelva, tivesse como termino a localidade de Ayamonte, fronteira a Vila Real de Santo António, do outro lado do rio Guadiana, em Portugal.
A intenção da construção deste caminho de ferro já germinava, quer pelos políticos, quer pelos empresários, desde a década de 60 do século XIX, mas sem que tivesse passado para além das aspirações.
O projecto de Cervantes estava dividido em três partes:
A primeira, em que a via férrea seguiria em paralelo com o Zafra-Huelva desde Huelva até Gibraleón, localidade a 14km a norte de Huelva, afim de procurar um local fácil e favorável para cruzar o rio Odiel.
A segunda, desde Gibraléon até ao atravessamento do rio Piedra, quer dizer, desde o pk14 ao pk36 passando por Aljaraque e Cartaya.
A terceira, desde o rio Piedra até Ayamonte (pk61).
Através da Ordem Real de 21 de Agosto de 1913 foi dada a concessão à Sociedade Espanhola de Ferrocarriles Secundários (SEFS) e a 18 de Setembro do mesmo ano é transferida a concessão para a Companhia del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte, presidida por Luis António de la Quadra y Raoul, marquês de Guadalmina.
A 17 de Dezembro de 1913 iniciam-se os trabalhos de construção que logo começam a sofrer paralizações e atrasos ocasionados, entretanto pelo deflagar da Primeira Guerra Mundial, sendo abandonados nos princípios de 1920 quando já estavam executadas grandes partes das infraestruturas e alguns edifícios.
Ante a utilidade do projecto e a possibilidade de servir como ligação internacional, o rei Alfonso XIII decreta em 1926 que a IV Divisão de Ferrocarriles tome conta dos trabalhos.
Para simplificar a construção abandona-se a primeira fase do projecto, o troço paralelo ao Zafra-Huelva, entre Gibraleón e Huelva. As restantes fases foram concluídas pelo Estado, nos quais existiam os últimos exemplares de grandes pontes metálicas para caminho de ferro numa altura em que o betão já se impunha.
Os tráfegos praticados nesta linha incluiam: o do peixe fresco, que se carregava em Lepe ou na Isla Cristina, com destino a Madrid, e o de minério, pelo transbordo com o caminho de ferro mineiro de Tharsis na estação de La Mesquita.
O comboio do peixe da Isla Cristina para Madrid chegou a ter uma importância estratégica no abastecimento de víveres da zona de Castela nos anos difíceis do pós-guerra, e devido a tal, não houve dúvidas em utilizar neste tráfego as flamantes locomotivas Renfe Série 316, logo que as mesmas foram integradas na frota da Renfe apesar destas locomotivas estarem destinadas exclusivamente para os comboios de passageiros de maior prestígio.
Também esteve em projecto dotar de vias férreas as ruas de Isla Cristina com uma série de ramais urbanos, a exemplo do caminho de ferro vinícola de Jerez de la Frontera, para que o pescado recém descarregado dos barcos fosse directamente para os vagões, evitando-se o transbordo desde o cais até à estação por carroças e camiões.
A linha encerrou ao serviço comercial no ano de 1987.
Fonte: http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Ferrocarril_de_Gibrale%C3%B3n_a_Ayamonte
»»»»Posteriormente passou a via verde, aproveitando-se o leito após o levantamento da infraestrutura ferroviária.
sábado, 7 de março de 2009
Solução expedita para um traçado de linha de transporte de energia eléctrica
Como obviar todas as limitações que a implantação de uma nova linha de transporte de energia eléctrica normalmente originam ???
Quando se pretende estabelecer uma nova linha de transporte de energia eléctrica normalmente aparecem como óbices os seguintes:
a) Impacto ambiental;
b) Aspectos paisagísticos;
c) Proximidade de populações.
O impacto ambiental é o óbice mais difícil de superar especialmente se a zona já começa a ter alguma ocupação humana ou se atravessa uma região com flora ou fauna específica.
Como em Espanha se resolvem alguns casos em que nem sequer é necessário pedir a declaração de impacto ambiental ?
É fácil, se na zona dispuzermos de uma via ferroviária industrial desactivada!!!!!
Nada como utilizar o antigo traçado da via férrea para nele se implantar os respectivos postes e passar os correspondentes cabos de transporte.
Quando se pretende estabelecer uma nova linha de transporte de energia eléctrica normalmente aparecem como óbices os seguintes:
a) Impacto ambiental;
b) Aspectos paisagísticos;
c) Proximidade de populações.
O impacto ambiental é o óbice mais difícil de superar especialmente se a zona já começa a ter alguma ocupação humana ou se atravessa uma região com flora ou fauna específica.
Como em Espanha se resolvem alguns casos em que nem sequer é necessário pedir a declaração de impacto ambiental ?
É fácil, se na zona dispuzermos de uma via ferroviária industrial desactivada!!!!!
Nada como utilizar o antigo traçado da via férrea para nele se implantar os respectivos postes e passar os correspondentes cabos de transporte.
quinta-feira, 5 de março de 2009
Intervenção no EP da estação de Faro
As obras começaram um pouco antes do Natal, qual prenda da quadra.
Já há muito tempo que o EP da estação de Faro necessitava de uma operação de cirurgia no edifício de forma a colmatar os problemas que a estrutura original foi adquirindo ao longo da sua vida.
As operações de manutenção foram feitas nas diversas épocas, mas agora era necessário actuar na própria estrutura edificada.
O EP da estação de Faro compõe-se de três corpos, um central de piso térreo e 1º andar, e de dois laterais de piso térreo.
A intervenção actual que ainda se executa, embora já numa fase final, envolveu o levantamento dos telhados, retirada da antiga estrutura em madeira que suportava o telhado e correspondente substituição desses elementos por outros iguais em betão.
Como as partes laterais tiveram que ficar livres para o trabalho a efectuar, foi aproveitada a ocasião para se intervir na restante estrutura de forma a que após a respectiva montagem dos diversos elementos se possa afirmar que a estrutura vai estar ali para outro século.
Reposta a nova estrutura de suporte do telhado, este passou a ser em duplo forro, sendo o interior provido de isolamento para os problemas de infiltrações, coberto por placas isolantes sobre as quais serão finalmente dispostas as telhas tradicionais.
Quando a intervenção terminar e alguém de fora olhar para os telhados apenas notará que as telhas são mais recentes, mantendo no entanto o tipo de telha e telhado tal como existia até à intervenção.
São daqueles trabalhos que todas as estruturas ao fim de um longo período exigem para que possam permanecer por mais anos na sua função.
Já há muito tempo que o EP da estação de Faro necessitava de uma operação de cirurgia no edifício de forma a colmatar os problemas que a estrutura original foi adquirindo ao longo da sua vida.
As operações de manutenção foram feitas nas diversas épocas, mas agora era necessário actuar na própria estrutura edificada.
O EP da estação de Faro compõe-se de três corpos, um central de piso térreo e 1º andar, e de dois laterais de piso térreo.
A intervenção actual que ainda se executa, embora já numa fase final, envolveu o levantamento dos telhados, retirada da antiga estrutura em madeira que suportava o telhado e correspondente substituição desses elementos por outros iguais em betão.
Como as partes laterais tiveram que ficar livres para o trabalho a efectuar, foi aproveitada a ocasião para se intervir na restante estrutura de forma a que após a respectiva montagem dos diversos elementos se possa afirmar que a estrutura vai estar ali para outro século.
Reposta a nova estrutura de suporte do telhado, este passou a ser em duplo forro, sendo o interior provido de isolamento para os problemas de infiltrações, coberto por placas isolantes sobre as quais serão finalmente dispostas as telhas tradicionais.
Quando a intervenção terminar e alguém de fora olhar para os telhados apenas notará que as telhas são mais recentes, mantendo no entanto o tipo de telha e telhado tal como existia até à intervenção.
São daqueles trabalhos que todas as estruturas ao fim de um longo período exigem para que possam permanecer por mais anos na sua função.
quarta-feira, 4 de março de 2009
Mais um prémio para o Arquitecto Calatrava
O arquitecto Calatrava é autor de vários projectos relacionados com os caminhos de ferro, sendo o exemplo português a estação do Oriente, em Lisboa.
No caso vertente, com transcrição abaixo, trata-se da cidade belga de Liége.
No caso vertente, com transcrição abaixo, trata-se da cidade belga de Liége.
Calatrava logra un premio por la nueva estación de trenes de Lieja
El arquitecto valenciano Santiago Calatrava recibe hoy en Bruselas el galardón Golden Belgian Building, que reconoce la trayectoria y en especial el diseño de la nueva estación de alta velocidad en Lieja-Guillemins.
Este acto se enmarca dentro del 50ª aniversario del Salón Internacional de la Construcción Batibouw.
Calatrava mantiene una estrecha relación con este país, que se remonta a la adjudicación en 1996 de la estación de Lieja, señaló ayer el despacho del arquitecto en un comunicado. También inauguró en 2000 un puente en esta misma ciudad y en la actualidad trabaja en el proyecto de la estación de Mons.
La ciudad de Lieja es uno de los principales nodos de la red europea del ferrocarril de alta velocidad que comunica Inglaterra, Francia, Bélgica y Alemania.
domingo, 1 de março de 2009
A ponte da foz do Chança
No tempo dos ditadores peninsulares (século XX) foi construída próximo da foz do rio Chança, em área raiana, uma barragem com dois fins.
Um dos fins do aproveitamento do caudal do rio é para produção de energia eléctrica sendo que o segundo é o de aproveitar a água retida na albufeira para fins de rega para a agricultura.
Deste modo junto das instalações de produção de energia eléctrica encontram-se as captações de água que vão alimentar o canal de irrigação que saindo deste local em direcção ao sul vão alimentar o sistema de irrigação do estremo oeste da província de Huelva, na Andalucia.
Sucede que a barragem tem encontro nos dois lados da fronteira, ou seja na sua parte norte, é território português e na parte sul é território andaluz, espanhol.
A barragem permite a sua travessia, a qual esteve sempre reservada para fins próprios da exploradora da mesma, não permitindo a sua travessia pública.
Tal situação manteve-se com o beneplácito dos ditadores (Franco e Salazar) pouco interessados em resolver as economias e os interesses das populações locais, de um lado El Granado e do outro Pomarão.
Esperar-se-ia que com a entrada de ambos os paises na UE o problema seria rapidamente sanado, nem que fosse com uma passagem provisória pela barragem enquanto se construía uma opção definitiva.
Mas não, nada nem ninguém, quer em Bruxelas, Madrid ou Lisboa, conseguiu mover o interesse particular.
Tal circunstância obrigava um residente em Pomarão que quizesse ir a El Granado, distantes uns meros quinze quilómetros, a efectuar uma longa viagem quer pelo Norte, a Vila Verde de Ficalho, quer pelo Sul, a Vila Real de Santo António e retorno pelo país vizinho num total de cerca de cento e cinquenta quilómetros.
Finalmente, a 26 de Fevereiro, foi inaugurada a nova ponte, mesmo na foz do Chança e a juzante da barragem que finaliza o calvário que eram as comunicações regionais próximas.
Esta nova ponte vem também facilitar o acesso da zona de Serpa e Mértola às zonas andaluzas de Huelva, Lepe e Ayamonte.
Parabéns aos locais que vêem uma longa reivindicação ser satisfeita no âmbito dos dois povos.
Notas finais:
a) Esta inauguração não fez parte da lista oficial do MOP nesta pré-época de eleições. Talvez por vergonha, o que é estranho!
b) O Rio Chança é um afluente do rio Guadiana, desaguando neste junto a Pomarão.
Um dos fins do aproveitamento do caudal do rio é para produção de energia eléctrica sendo que o segundo é o de aproveitar a água retida na albufeira para fins de rega para a agricultura.
Deste modo junto das instalações de produção de energia eléctrica encontram-se as captações de água que vão alimentar o canal de irrigação que saindo deste local em direcção ao sul vão alimentar o sistema de irrigação do estremo oeste da província de Huelva, na Andalucia.
Sucede que a barragem tem encontro nos dois lados da fronteira, ou seja na sua parte norte, é território português e na parte sul é território andaluz, espanhol.
A barragem permite a sua travessia, a qual esteve sempre reservada para fins próprios da exploradora da mesma, não permitindo a sua travessia pública.
Tal situação manteve-se com o beneplácito dos ditadores (Franco e Salazar) pouco interessados em resolver as economias e os interesses das populações locais, de um lado El Granado e do outro Pomarão.
Esperar-se-ia que com a entrada de ambos os paises na UE o problema seria rapidamente sanado, nem que fosse com uma passagem provisória pela barragem enquanto se construía uma opção definitiva.
Mas não, nada nem ninguém, quer em Bruxelas, Madrid ou Lisboa, conseguiu mover o interesse particular.
Tal circunstância obrigava um residente em Pomarão que quizesse ir a El Granado, distantes uns meros quinze quilómetros, a efectuar uma longa viagem quer pelo Norte, a Vila Verde de Ficalho, quer pelo Sul, a Vila Real de Santo António e retorno pelo país vizinho num total de cerca de cento e cinquenta quilómetros.
Finalmente, a 26 de Fevereiro, foi inaugurada a nova ponte, mesmo na foz do Chança e a juzante da barragem que finaliza o calvário que eram as comunicações regionais próximas.
Esta nova ponte vem também facilitar o acesso da zona de Serpa e Mértola às zonas andaluzas de Huelva, Lepe e Ayamonte.
Parabéns aos locais que vêem uma longa reivindicação ser satisfeita no âmbito dos dois povos.
Notas finais:
a) Esta inauguração não fez parte da lista oficial do MOP nesta pré-época de eleições. Talvez por vergonha, o que é estranho!
b) O Rio Chança é um afluente do rio Guadiana, desaguando neste junto a Pomarão.
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