Do Norte de Portugal para Madrid, melhor pelo AVE GALEGO ???

Com a devida vénia transcreve-se um artigo dado à estampa no jornal "LA VOZ DE GALICIA", cujo interesse aqui damos o relevo.

Alta velocidad

Fomento recibe la propuesta para que el norte de Portugal viaje en AVE a Madrid a través de Vigo

UGT estima que con el tráfico luso se elevarían a 15 los trenes diarios a la capital

Autor:
Carlos Punzón
Fecha de publicación:
3/3/2010

El desbloqueo de la variante del AVE por Cerdedo reabre para Vigo y Pontevedra la posibilidad de convertirse en el mejor trayecto posible para que el norte de Portugal se conecte con Madrid de la manera más rápida y con menor coste. Así lo entienden los responsables de UGT Transportes que han hecho llegar al Ministerio de Fomento dicha visión, compartida también por el CDS-PP portugués, cuyos representantes en Bruselas han empezado a mover la misma propuesta para que sea respaldada tanto por el Gobierno de su país como por la Unión Europea.

Defensores de la construcción en Galicia de un trazado del AVE en forma de «L» que hubiese conectado A Coruña con Santiago, Pontevedra y Vigo para continuar después a Ourense y Madrid, los técnicos ferroviarios de UGT estiman que este es el momento de recuperar dicha opción pero invirtiendo el dibujo del recorrido. La propuesta que defienden ante Fomento pasaría así por llegar a un acuerdo con el Gobierno luso para propiciar que el AVE de Vigo a Madrid parta de Oporto, llegue a la estación olívica y continúe a Pontevedra, para coger después la variante de Cerdedo y desembocar en O Carballiño.

Más trenes

La central sindical indica al Ministerio que esa fórmula garantizaría una mayor rentabilidad de la línea, propiciaría más usuarios y permitiría incluso llegar a contar con quince trenes diarios en ambos sentidos en la relación entre el norte de Portugal y el sur de Galicia con Madrid. Dicha cifra superaría incluso en una o dos unidades las previstas para la relación que partirá desde A Coruña.

UGT indica que por cada 125.000 habitantes se establece la posibilidad de contar con un tren al día en trayectos de alrededor de 600 kilómetros. De esa manera, las 450.000 personas que habitan en el norte del país vecino que se estima podrían optar por usar el enlace propuesto, más el millón de personas que residen en la provincia de Pontevedra junto a los que podrían usar las unidades viguesas en la provincia de Ourense, justifican para los técnicos de la central la apuesta por la creación de la línea luso-galaica con Madrid.

En su argumentario destaca también la relevancia que el sindicato, autor de numerosos proyectos e iniciativas ferroviarias adoptadas en Galicia, otorga a la variante de Cerdedo ahora desbloqueada medioambientalmente, asegurando incluso que será la más barata de cuantas se han hecho para el AVE en Galicia, pese a la cantidad de túneles y viaductos que requiere. La explicación de dicha afirmación se basa que el tramo que conectará las dos provincia del sur aprovechará parte del trazado del eje atlántico y la línea que continúa desde O Carballiño a Ourense, «por lo que con los 54 kilómetros que hay que construir se evitan crear cien que habría que generar para una conexión directa entre Vigo y la estación ourensana», señalan los representantes de la sección de transportes del sindicato.

Según sus cálculos, el viaje entre Oporto y Madrid se realizaría en más o menos 3,05 horas, al sumar las dos horas previstas entre la capital del Estado y Ourense a los 35 minutos entre esta ciudad y Vigo y los 30-35 más entre Urzaiz y Oporto.

Para UGT el AVE gallego puede cobrar una dimensión notable y mayor de la ideada en el tramo Vigo-Madrid si el norte de Portugal se suma a dicha relación, estrategia que ya ha empezado a calar en el país vecino donde se cuestiona la oportunidad de llevar a cabo en plena crisis la línea que partirá de Oporto hasta Valença.

El CDS-PP manifestó la semana pasada que los 800 millones de euros que costará la construcción de dicho trayecto podría permitir un aplazamiento en la línea Oporto-Lisboa, presupuestada en unos 4.000 millones de euros.

Comboio Presidencial de Portugal

Conjuntamente com o artigo sobre o Comboio Real também o jornal Público (P2) de 4 de Março de 2010 se refere à situação do comboio dos presidentes da República, que aqui se transcreve com a devida vénia.

E o Comboio Presidencial?


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Ironicamente, é no ano do centenário da República que o Comboio Real português é restaurado. A explicação é simples: são os holandeses que pagam os 55 mil euros que custa pôr a composição em condições de ser exposta (mais o transporte em quatro camiões do Entroncamento para Utreque e volta).



"Faz parte das regras da museologia que a entidade cedente requeira o restauro e os holandeses estiveram de acordo", explica Jorge Custódio.



Já o Comboio Presidencial não teve a mesma sorte e aguarda a resposta a uma candidatura a financiamento comunitário no valor de dois milhões de euros. O objectivo é restaurá-lo e pô-lo de novo em estado de marcha.



O comboio dos presidentes da República é composto por um salão presidencial, o salão do Chefe de Estado, a carruagem dos ministros, o restaurante, a carruagem dos jornalistas e um furgão. Três destas peças datam de 1890, tendo sido modernizadas em 1940, e as outras foram construídas em 1910 e 1930.



Se a candidatura não for aprovada, dificilmente esta composição poderá participar no centenário das comemorações da República porque o museu não tem recursos para a recuperar. Por isso, Jorge Custódio insiste nas contribuições da sociedade civil ao abrigo da Lei do Mecenato.

O Comboio Real de Portugal

Pelo interesse do assunto, e com a devida vénia, transcrevemos o artigo dado à estampa no caderno P2 do jornal Público de hoje, dia 4 de Março de 2010.

Quando os comboios usavam coroa

O comboio da família real portuguesa está no Entroncamento em trabalhos de conservação para reaver o glamour dos tempos em que nele viajavam D. Luís e D. Maria e o futuro rei D. Carlos. Vai partir para Utreque, onde será visto por cerca de 500 mil pessoas na exposição internacional de comboios reais. Por Carlos Cipriano (texto) e Rui Gaudêncio (fotos)

E o Comboio Presidencial?

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Maria de Fátima Godinho cobre o acolchoado com tule e aplica-lhe um aspirador portátil. Desta forma só aspira o pó, protegendo a fibra dos veludos e os gorgorões de seda com galões e franjas. "Depois de aspirar, como isto está tudo muito ressequido, é preciso passar com uma escova a vapor para dar brilho e ficarem os veludos menos quebradiços", explica a técnica de conservação e restauro de têxteis, que trabalha no interior da luxuosa carruagem D. Maria Pia.



A seguir é preciso ainda passar com uma escova de marta, no sentido do veludo. Um trabalho de relojoeiro, paciente, que dá nova vida a têxteis que estavam mortos, em que não se pode usar água nem abrasivos. Só sabão de coco e lissapol. "Isto não é restauro. É só conservação. Para restaurar o salão todo eram precisos quatro anos. Olhe, a cama da rainha é a que está em pior estado." Maria de Fátima levanta os panos protectores e mostra como os requintados tecidos estão gastos. É normal. A rainha dormiu ali muitas noites. As viagens eram longas e, afinal, este é um comboio-casa, com quartos, salas, casas-de-banho e um furgão onde se cozinhavam as refeições.



Mesmo parcialmente coberto de panos e com peças desmontadas, o Salão D. Maria Pia não perde o seu esplendor. Foi esta carruagem, construída em 1858 em Bruxelas pela Compagnie Générale de Matériels de Chemins de Fer, que despertou a atenção dos responsáveis pelo museu ferroviário holandês de Utreque que estão a preparar a exposição Royal Class, Regal Journeys (de 14 de Abril a 10 de Setembro de 2010).



"Inicialmente pensavam pedir-nos apenas esta carruagem, mas quando viram o comboio completo mudaram de ideias e decidiram levar toda a composição", contou Jorge Custódio, director do Museu Nacional Ferroviário, que tem a sua no Entroncamento.



Dúvidas



"O que os deslumbrou foi a existência de tracção, a locomotiva D. Luiz, e a relação muito própria entre esta e as carruagens D. Maria Pia e do príncipe [D. Carlos], ou seja, pai, mãe e filho - a família real representada numa só composição", diz o mesmo responsável. A carruagem D. Maria Pia terá sido oferecida pelo rei de Itália, Vítor Emanuel, à sua filha em 1862, como dote de casamento com o rei D. Luís I de Portugal.



Pelo menos é o que reza a história oficial. Mas Nélson Oliveira, investigador e presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro (APAC), acha que não, tendo em conta que já em 1859, quatro anos antes do casamento de D. Luís, a imprensa elogiara a luxuosa carruagem real onde viajara Sua Alteza, o rei D. Pedro V (irmão de Luís), na inauguração da linha de caminho-de-ferro do Barreiro a Vendas Novas. "Ou esta carruagem desapareceu de vez, porque nunca mais dela se ouviu falar, ou então era mesmo esta, a que viria a ser designada por D. Maria Pia", conclui. De resto, as datas coincidem: construção do veículo em 1858 na Bélgica, estreia na Companhia dos Caminhos-de-Ferro ao Sul do Tejo em 1859, casamento de D. Maria em 1862. O director do museu não nega esta possibilidade e admite que há muita investigação a fazer na área.



Mas já quanto ao igualmente luxuoso Salão do Príncipe, não restam dúvidas de que se tratou de uma prenda da rainha D. Maria Pia ao seu filho mais velho, D. Carlos, quando este completou 14 anos. É uma carruagem de três eixos, com três compartimentos, composta por uma antecâmara, um salão principal e uma divisão com instalações sanitárias, possuindo ainda uma varanda coberta numa das extremidades. A sua ficha técnica no museu faz o inventário dos materiais nela utilizados: ferro, cobre, madeira, vidro, seda, veludo, porcelana.



Mais do que as histórias reais, para os holandeses contou sobretudo a beleza e raridade dos veículos. A locomotiva, por exemplo, é uma peça única. Não faz parte de nenhuma série e quando foi fabricada, em 1862, ganhou a medalha de ouro na Exposição Internacional de Londres. Estava-se então em pleno apogeu da Revolução Industrial e no seu berço, a Inglaterra, as inovações eram contínuas, ao ponto de todos os anos haver exposições que mostravam os progressos da engenharia. E a Beyer Peacock & Co., Manchester, que produzira a locomotiva que viria a rebocar os reis portugueses, orgulhava-se dos galardões obtidos.



Era, pois, uma máquina muito avançada para a época a que em Portugal recebeu o nome de D. Luiz, ele próprio um entusiasta do caminho-de-ferro, uma novidade que tardara a chegar a Portugal. Só em 1856, trinta anos depois do resto da Europa, o país inaugurara a sua primeira linha, de Lisboa ao Carregado. Quando a potente e airosa D. Luiz chega a Portugal, a rede contava pouco mais de 200 quilómetros: Lisboa a Abrantes, e Barreiro a Vendas Novas e Setúbal.



O próprio Comboio Real acompanhará a sua expansão, participando os reis em sucessivas inaugurações. Em Setembro de 1863 a composição viaja a Elvas para estrear a linha do Leste, e em 1877 atravessa o Douro na viagem inaugural da Ponte D. Maria Pia, projectada por Gustavo Eiffel.



Ou não. Nélson Oliveira recorda que, para tal, o comboio teria de atravessar o Tejo de barco, porque não havia ainda linhas férreas entre o Sul e o Norte. E como havia um outro comboio real do lado norte do rio, é pouco provável que tal tenha acontecido. No fundo, o comboio real que chegou aos nossos dias terá estado sempre afecto ao caminho-de-ferro do Sul e por isso a maior parte das viagens realizadas foram, sem dúvida, entre o Barreiro e Vila Viçosa, sobretudo já durante o reinado de D. Carlos, que passava longos períodos naquela vila alentejana. O regicídio ocorreria pouco depois de os reis regressarem de uma dessas deslocações. Depois de 1908, poucas vezes terá saído do Barreiro, a não ser nalguma visita ocasional do sucessor, D. Manuel, ao Alentejo.



Com a implementação da República, os salões D. Maria Pia e do Príncipe são resguardados discretamente para escaparem a uma mais que provável vandalização durante o período revolucionário.



Jorge Custódio destaca a sensibilidade de alguns ferroviários da época para o valor patrimonial daquelas peças numa altura em que ainda nem sequer se falava em património ferroviário, um conceito que só viria a ser inventado após a II Grande Guerra.



Já a locomotiva D. Luiz, que de resto rebocava comboios regulares quando não estava de serviço à composição real, sobreviveu à República, mas acabou os seus dias a rebocar comboios suburbanos na linha do Sul, sendo retirada de serviço na década de trinta.



Durante 20 anos ficou abandonada, a criar ferrugem, e só sobreviveu porque nessa altura as sucatas não eram o negócio fluorescente que hoje aparentam. E também porque em 1956 se comemorou o centenário do caminho-de-ferro em Portugal e as autoridades resolveram recuperá-la três anos antes, não só para ficar apresentável para figurar num museu como para voltar a funcionar. É, aliás, esta locomotiva que encabeça um desfile comemorativo de comboios, no Carregado, perante as mais altas instâncias do Estado Novo.



Só dois comboios



Depois disso tem estado, tal como o resto da composição, na secção museológica de Santarém, de onde saiu em Janeiro deste ano para esta segunda operação de conservação no Entroncamento. O director do museu diz que em vez de quatro peças museológicas, a locomotiva, o tênder e os dois salões estão inventariados como uma única peça museológica, "um comboio emblema que representa uma época história específica".



Na Holanda, tudo indica que esta embaixada será um sucesso. Não só pelo interesse já demonstrado por aquele país, mas porque haverá apenas dois comboios reais completos em exposição: o português e o holandês da rainha Juliana e do príncipe consorte Bernhard.



As restantes peças são veículos únicos, embora não menos distintos. Exemplos: a carruagem real da rainha Adelaide (1842), vinda expressamente do museu de York (Inglaterra), o salão do rei Boris III (1938), que viajará da Bulgária, o veículo congénere do príncipe Fernando (1910), que virá da República Checa, e a carruagem dos reis Gustavo e Sílvia (1930), da Suécia. Para a Holanda serão ainda expedidos o salão do czar Alexandre (1870), que está exposto num museu finlandês, a carruagem real do Império Áustro-Húngaro (1858) e ainda, da vizinha Bélgica, o salão do rei Alberto I (1912).