A morte de pequenas localidades e o Caminho de Ferro

Para certas localidades a diminuição ou a retirada de um serviço público de mobilidade não é mais do que uma machadada que ajuda à sua desertificação e consequente morte.

A manutenção do serviço pode ser o último balão de oxigénio que aguenta a vida de uma pequena localidade.

A seguir um texto do jornal "La Voz de Galicia de 2008.07.20:

pontevedra

Portas se resiste a perder el tren
La pequeña localidad pontevedresa se queda sin ningún servicio de transporte público con la apertura hoy de la variante de alta velocidad entre Portela y Vilagarcía
Autor:
Cristina Barral


Fecha de publicación:

19/7/2008

El 24 de noviembre del 2007 se constituía la plataforma de afectados Portas non pode perder o tren. La portavoz del colectivo, Lucía Latorre Búa, leía, sentada en el único banco de la vieja estación de ferrocarril de la localidad pontevedresa, el comunicado fundacional.

Casi ocho meses después, esta mujer, procuradora de profesión, repasa, en el mismo banco, la lucha ciudadana llevada a cabo para defender el servicio regional (media distancia para Renfe) y que los convoyes sigan parando en la vieja estación. El pasado viernes un cartel de Renfe pegado en la puerta de entrada informaba a los vecinos de la peor de las noticias: «Con motivo de la entrada en servicio de la nueva variante de Portas, a partir de las 6 horas del día 20-07-08, los trenes de Renfe de media distancia dejarán de pasar por la estación de Portas, al quedar la estación fuera de servicio».

Paradójicamente, encima de ese cartel, hay otro de la plataforma que alude a la movilización realizada el 5 de julio. Una caravana lenta de vehículos por la carretera N-550, entre Milladoiro y Vigo, como «última oportunidad de presionar al Gobierno y que recapacite».

Hasta la entrada en servicio hoy de la variante del AVE de Portas, siete trenes al día en cada sentido paraban en este municipio de poco más de tres mil habitantes que cuenta con ferrocarril desde hace 109 años. La estación fue perdiendo vida en las últimas décadas y nada más poner un pie su aspecto es de un abandono absoluto.

Pintadas, telarañas y suciedad conviven con los pocos viajeros que esperan en el andén para coger el tren.

«Para mí estos días son de profunda tristeza e impotencia -comenta Lucía Latorre-, pero me voy a despedir del tren como me despediría de un amigo que va a pasar por un mal trance, pero al que sé que voy a volver a ver». Pese al mazazo, la portavoz de la plataforma se muestra firme y convencida de que todavía hay vuelta atrás.

«Nosotros no estamos en contra del AVE, pero lo que defendemos es una causa justa. En Portas, el tren es el único transporte público que tenemos y el que usa la gente que no tiene coche».

El colectivo tiene claro que si son escasas las personas que usan el tren es porque pasan pocos y algunos a horas no operativas. Aun así, defiende este servicio. «Esto es un desierto, pero queremos seguir teniendo nuestros camellos», dice Lucía Latorre, en alusión a los trenes lentos que son los que paraban en Portas. «Lo que demandamos es de justicia, no es una limosna. Pedimos que los trenes rápidos vayan por la variante y que los lentos sigan parando aquí, ya que por la vía va a circular un mercancías para una empresa cementera que solo genera dos puestos de trabajo».

Constitución

La portavoz del colectivo alude a la Constitución Española para reforzar sus tesis. En concreto, al artículo 45.2, que dice que «los poderes públicos velarán por la utilización racional de todos los recursos naturales, con el fin de proteger y mejorar la calidad de vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose en la indispensable solidaridad colectiva».

La conversación con Lucía Latorre coincide con la llegada de una persona mayor a la estación, que va a tomar el tren con destino a Pontevedra para visitar a un familiar que está internado en un hospital. «¿Para que serviu todo o que fixemos?», se pregunta con resignación. En la cafetería de la estación, que seguirá abierta porque es una concesión, su propietaria, Mercedes, aclara que no perderá mucha clientela porque los viajeros del tren no suelen consumir.

Cerca de Portas, en una parroquia de Caldas de Reis, el hecho de que ya no pase el tren es motivo de satisfacción. En Godos varias personas perdieron la vida en dos peligrosos pasos a nivel y ahora pedirán a Fomento, con el apoyo del Ayuntamiento, que se levanten las viejas vías y se conviertan en una ecovía o vía verde para peatones.

Comboio Alta Velocidade versus Avião II

Na continuação deste assunto vemos que as capacidades do comboio de Alta Velocidade são muito mais convidativas para o passageiro em caso de concorrência com o transporte aéreo em trajecto similar.

E uma das grandes vantagens, provenientes até do seu antecessor, o trem do século XIX, partindo e chegando ao centro das cidades, salta claramente à vista quando comparamos a aeroportos que por força das circunstâncias têem que ser periféricos em relação a essas cidades.

Mais uma opinião expressa no La Vanguardia de 2008.07.20:

CREEMOS QUE...

El AVE gana

Tardó en llegar, pero una vez aquí el AVE se están imponiendo. Tanto que según las previsiones cerrará el 2008 con más viajeros que el avión en la ruta Barcelona-Madrid-Barcelona. De hecho, cuatro meses después de que echara a andar ya concentra el 41% de los pasajeros que hacen esa ruta y el crecimiento viene de siendo de entre tres y cuatro puntos cada mes. La razón de este éxito está en una conjunción de elementos que van desde la comodidad a la puntualidad. Es más cómodo que el avión porque sale del centro y llega al centro de ambas ciudades, porque no hay que pasar tantos controles de seguridad y, sobre todo, porque permite trabajar a bordo sin limitaciones ni para los móviles ni para los ordenadores portátiles, razón por la que atrae a buena parte de los ejecutivos. Está además el hecho de que, al menos hasta ahora, los trenes están rodando con una puntualidad británica y en el viaje directo entre las dos capitales en menos tiempo del oficial.

Comboio Alta Velocidade versus Avião

Até há pouco tempo ainda havia quem duvidasse que o comboio de alta velocidade iria destroar o avião nas médias distâncias, entre 500 e 1000 kms.

Hoje, pelo menos, temos um caso demonstrativo com o funcionamento em velocidade de cruzeiro da nova ligação de alta velocidade entre Madrid e Barcelona.

E aqui o ponte aéreo perdeu para a Alta Velocidade.

No La Vanguardia de 20 de Julho vem este texto da autoria do seu director:

El fenómeno AVE

José Antich - DIRECTOR - 20/07/2008


SE cumplen hoy cinco meses desde la entrada en funcionamiento del tren de alta velocidad entre Barcelona y Madrid. Un tiempo más que razonable para poder señalar que las previsiones que se hicieron respecto al éxito del trayecto se han cubierto con creces y la ruta se ha convertido en una de las señas de identidad del AVE en España. Incluso, las previsiones que realizan los expertos aventuran que el AVE estará en condiciones de efectuar el sorpasso de la ruta aérea entre Madrid y Barcelona - el popularmente conocido como puente aéreo- hacia final de año, algo a todas luces impensable hace muy poco tiempo en que se hablaba de que esa ruta aérea era de las que registraban más tráfico del mundo. Superadas incidencias, retrasos y socavones, vale la pena detenerse unos instantes a analizar la tragedia que supone el no aprovechar las oportunidades y la gran mentira que se esconde detrás de demoras que se justifican sin más. Barcelona aprovechó la oportunidad de los Juegos Olímpicos, pero perdió el tren de la alta velocidad y el poder forzar una veloz comunicación ferroviaria con Francia durante una quincena de años. Nada parecía importante aquellos años de éxito y sólo con el tiempo se vio la magnitud de la tragedia y se pudo analizar la tibieza de la clase política, social y económica de Catalunya. Ahora hay AVE, es un éxito y todos debemos alegrarnos. Pero los retos continúan y los trenes no dejan de pasar. La financiación autonómica es la verdadera prueba de fuego de nuestros actuales representantes públicos. La asignatura de Gobierno y oposición. Es importante no tomar el camino equivocado, porque el futuro nos lo recordará.

Portugal Boca da Europa

Pela sua actualidade e por ser uma análise correcta, embora não politicamente correcta uma vez que os nossos governantes estão de cócoras a olhar os Pirinéus em vez de estarem de pé e em frente do mar a olhar para o Oceano.

Também não admira muito agora que o Ministério dito da Inducasão (nova grafia do acordo) não acha conveniente que os alunos percam tempo a estudar História.

O Público deu à estampa em 18 de Julho o texto que a seguir transcrevemos:

Portugal pode ser a boca da Europa
18.07.2008, Celestino Flórido Quaresma
O aumento na tonelagem dos navios pode esgotar um dia a capacidade do Suez, reforçando a importância de Sines

Portugal, no espaço europeu, é geograficamente periférico. Mas se nos virarmos para o Atlântico, como fizemos no século XV, podemos ser o centro. Enquanto a Europa se vai organizando para fazer face às novas economias emergentes, porque não convencer os nossos governos a pensar à D. João II, à D. Manuel I, a pensar global, a pensar Atlântico?

A Península Ibérica é a cabeça da Europa e Portugal (como dizia Fernando Pessoa na Mensagem) é o rosto nessa cabeça. E é no rosto que está a boca. E é a boca que alimenta o corpo. A boca são os nossos portos marítimos: Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro e Leixões. São postos avançados que a Europa tem no Atlântico. Mas a boca precisa do tubo digestivo. Precisa de acessibilidades ferroviárias, com capacidade e fluidez compatíveis com a ligação destes portos a Espanha. É preciso pensar no transhipping para as ligações aos outros portos europeus. Será mais económico e evita a barreira dos Pirenéus. Há que pensar nas nossas infra-estruturas portuárias em termos de estratégia global. Nesta matéria, nós temos excepcionais condições. Basta pôr a funcionar em pleno os nossos portos do Atlântico.

As auto-estradas do mar são um projecto europeu que Portugal tem liderado. As auto-estradas marítimas são ligações regulares predeterminadas entre portos que, além de pouparem tempo de imobilização e custos no transporte através da redução dos procedimentos administrativos, permitem que a carga seja entregue à porta dos clientes, uma vez que podem ser combinadas com transportadores rodoviários. O conceito de auto-estrada do mar foi estabelecido de acordo com a visão das empresas que necessitam de transportar as suas mercadorias, importadoras e exportadoras. São serviços porta a porta, com uma parte do trajecto feito por mar, caracterizados por uma oferta frequente, com tempos de viagem e preços competitivos face às soluções rodoviárias ou ferroviárias. Nestas linhas, o dono da mercadoria transportada tem a possibilidade de aceder à informação sobre a carga em trânsito, como a localização, data prevista para embarque no porto de origem, data prevista para descarga ou data prevista para a entrega final.

Portugal iniciou negociações com Espanha e França para a criação de uma auto-estrada marítima pelo Norte, ligando o Porto de Leixões àqueles dois países. Além desta ligação regular, os maiores portos portugueses estão, ao que consta, a analisar a viabilidade económica e a avaliar potenciais mercados para novas auto-estradas marítimas, que se juntarão às que estão já em funcionamento. Lion Service é o nome do novo serviço regular directo de transporte marítimo de mercadorias entre o Extremo Oriente e Portugal, via Porto de Sines. Os portos de Leixões e Sines parece que têm já estabelecidas duas ligações regulares com congéneres na Holanda, no Reino Unido e na Itália, mas o objectivo é alargar esta possibilidade aos restantes principais portos comerciais de Portugal continental: Aveiro, Lisboa e Setúbal. Assim, os cinco maiores portos portugueses ficariam todos a funcionar no projecto de auto-estradas marítimas. As administrações portuárias portuguesas, na sequência de uma política concertada em que o nosso Governo parece empenhado, terão de trabalhar, neste sentido, com as suas congéneres internacionais.

O maior navio porta-contentores até hoje construído no mundo pela firma SHI-Samsung Heavy Industries para as China Shipping Container Lines, com o nome de Xin Los Angeles, tem 321 metros de comprido, 43 metros de largura e 15 metros de calado e a capacidade de 9600 TEU (TEU -Twenty-Feet Equivalent Unities é um contentor com 20 pés de comprimento e 8x8 pés de secção). A firma SHI tem já projectado um navio para 12.000 TEU e tem outro em estudo para 16.000 TEU. E continuará a construir navios cada vez com maior tonelagem.

Em face da evolução crescente dos mercados mundiais e do desenvolvimento exponencial na China e na Índia, Portugal tem Sines, que é um porto de águas profundas, capaz de receber esses navios do futuro. Sines é o porto europeu mais privilegiado porque pode receber os navios de gigantesca tonelagem e de longo curso que ligam ao Oriente as duas margens do Atlântico.

O tráfego marítimo com o Oriente faz-se através do canal de Suez e isso torna mais competitivos os portos de águas profundas do Mediterrâneo. Mas será que o aumento que está a verificar-se na tonelagem e nas dimensões dos navios porta-contentores encomendados pela China não esgotará um dia a capacidade, em calado, do canal de Suez e não obrigará a retomar a rota do Cabo? E a rota do Cabo não se desenvolverá com o previsível aumento do consumo nos países banhados pelo Atlântico Sul? As auto-estradas marítimas provenientes do Atlântico Sul reforçarão, então, a importância de Sines como verdadeira porta atlântica da Europa. É preciso prestar atenção ao futuro.

No jogo da estratégia ao nível europeu e global não podemos menosprezar as nossas infra-estruturas portuárias. São os nossos melhores trunfos. Preparemos o futuro com esta estratégia e, então, seremos um país central. Presidente do Conselho Directivo da Ordem dos Engenheiros - Região Centro

A Alta Velocidade entre Galicia e Madrid 20080712

Passando à frente das habituais tricas partidárias tipo de que o está feito foi feito por nós apesar dos atrasos deixados pela outra cor política que quando esteve no governo nada fez e o que fez foi pouco e mal, continua a ser difícil resolver o caso da Galícia em função da sua ligação à capital por Alta Velocidade, tal como a noyícia transcrita deixa antever.

O que continua a ser difícil de explicar é como em três anos, quase uma legislatura, não houve tempo para efectuar os trabalhos técnicos que estavam em falta e da culpa dos anteriores governantes.

infraestructuras

Fomento aspira a traer el AVE en el 2012, pero culpa de eventuales retrasos a la herencia de Cascos
El secretario de Planificación garantiza que los Presupuestos seguirán en ascenso
Autor:
Pablo González


Fecha de publicación:

11/7/2008

Víctor Morlán se convirtió ayer en el primer alto cargo del actual equipo de Fomento que se digna a explicar en un foro público los planes del ministerio para Galicia.

El secretario de Estado de Planificación y Relaciones Institucionales, invitado a la clausura de unas jornadas técnicas organizadas por el Ayuntamiento de Ourense, fue mucho más claro que la ministra Magdalena Álvarez respecto al plazo del 2012.

No utilizó el eufemismo «horizonte del 2012», ni la coletilla «en cuatro o cinco años». Tampoco hubo referencias coloquiales a los ya famosos «pelos de punta» cuando se refirió al espinoso asunto de los plazos. «Deseo y quiero cumplir el compromiso adquirido por el presidente Rodríguez Zapatero de que en el año 2012 llegará el AVE a Galicia», afirmó. «Estamos trabajando para lograr ese objetivo», añadió después.

No obstante, Morlán preparó a la numerosa audiencia que asistió a su conferencia -el AVE parece que sí interesa a la ciudadanía- para las dificultades que jalonan el camino hacia ese objetivo, aunque la mayoría de ellas las atribuyó a la deficiente planificación de los Gobiernos del PP y del equipo de Francisco Álvarez Cascos.

«La alta velocidad tal y como la entendemos ahora no podría circular por el tramo que va de Zamora a Lubián », dijo, para referirse después al caso del túnel del Padornelo, olvidado por el anterior equipo de Fomento, «y que hubo que duplicar para que esa zona no se convirtiera en un cuello de botella».

Pese a su perfil eminentemente técnico, Morlán llegó con un clara consigna política: los éxitos son del Gobierno del PSOE, los eventuales retrasos habría que rastrearlos en las correcciones realizadas sobre «algunas herencias» del Gobierno de Aznar, con el objetivo de construir un AVE «en condiciones» para Galicia.

En cualquier caso, Morlán no explicó por qué se tardaron tres años -casi lo que dura una obra- en reformar los proyectos de Zamora.

No será un camino de rosas construir en tres años Lubián-Ourense, una de las líneas de alta velocidad más complejas de todo el país. Los técnicos lo consideran prácticamente imposible. Morlán es más voluntarista. «Nosotros vamos a trabajar con todas las ganas del mundo para que eso sea así», aseguró, aunque también recordó su agria experiencia con los plazos de obra cuando se enfrentó como secretario de Estado de Infraestructuras a la reciente crisis ferroviaria de Barcelona.

Garantía presupuestaria

El número tres de Fomento no eludió el temor de que, en plena crisis económica, el AVE gallego sea el que sufra las consecuencias. Aunque, en su opinión, los problemas en el acceso ferroviario a Galicia no se deben «a que no tengamos dinero, sino a la propia circunstancia técnica de los proyectos».

Morlán garantizó en todo momento que en el 2009 continuará la línea ascendente de los Presupuestos del Estado en lo que respecta a las partidas para las infraestructuras gallegas, «de forma que se puedan licitar las obras y hacerse rápidamente».

«Quiero que en los Presupuestos se consignen las partidas que puedan ser ejecutadas para que se acabe la obra cuanto antes», insistió.

El secretario de Estado de Planificación recordó que el PP no fue capaz de invertir en ocho años lo que el Gobierno del PSOE invirtió en cuatro y, por primera vez, aportó datos de ejecución presupuestaria en Galicia (el desembolso real en infraestructuras).

Entre el 2004 y el 2007, el Gobierno gastó en obras de la comunidad 2.853 millones de euros, «el triple que en el período anterior».

Canfranc 80 Anos E a sua reabertura ????

Fuente: El Periódico de Aragón

Nueva movilización por el Canfranc en el 80 aniversario de su apertura

Crefco y Creloc organizan una marcha por las vías en el tramo francés el día 19.

La organización aragonesa cree que las instituciones españolas han perdido interés.

Una marcha a pie por un pequeño tramo de la parte francesa de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau y un acto reivindicativo en la estación de Bedous. Son las movilizaciones preparadas por las coordinadoras Crefco (española) y Creloc (francesa) para exigir el próximo sábado día 19 la reapertura del paso internacional cuando se celebran 80 años de su puesta en marcha y algo más de 38 de su cierre.

Los organizadores han elegido Francia porque consideran que la respuesta gala ante esta demanda es actualmente más activa de lo que lo es la española.

La línea internacional de ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau se abrió el 18 de julio de 1928 y se cerró en marzo de 1970. Actualmente, los trenes solo llegan hasta la histórica estación de Canfranc y circulan en el tramo francés que une Olorón y Pau.

Pero las vías están deterioradas e invadidas por la vegetación en los cerca de 60 kilómetros que hay entre el municipio oscense y Olorón.

Las movilizaciones de Crefco y Creloc, coordinadoras en defensa de la reapertura surgidas en 1993 y 1984, respectivamente, y que aglutinan a diversas asociaciones, se han sucedido durante los últimos años.

En esta ocasión (hace 80 años que se abrió la línea), las organizaciones han elegido el lado francés para organizar su reivindicación, porque consideran que la región gala de Aquitania se ha implicado realmente para reactivar esta infraestructura.

De hecho, acomete obras de acondicionamiento en los 25 kilómetros de Olorón a Bedous.

Por el contrario, sostuvo ayer el portavoz de Crefco, Benjamín Casanova, las instituciones españolas, Gobierno central y aragonés, no tienen "una intención tan clara" en favor de la reapertura.

Las obras en el tramo Caldearenas-Jaca, argumentaron Casanova y Luis Granell, de la Fundación Ecología y Desarrollo, no son de modernización ni permitirán disponer de una vía de gran capacidad, sino de "renovación", lo que hará más cómodo el viaje, pero "no permitirá superar los 60 kilómetros hora".

EL ACTO

El día 19, Crefco fletará un autobús desde Zaragoza que llegará a Olorón. Desde allí, los participantes irán a pie por la vía hasta la rotonda de Bidos (dos kilómetros) y marcharán de nuevo en bus hasta el paso a nivel anterior a la estación de Bedous.

Desde dicho paso, volverán a marchar a pie hasta la citada estación, un kilómetro y medio que incluye un túnel.

En el punto de llegada se celebrará un acto conmemorativo del 80 aniversario en el que se espera a "representantes de instituciones francesas importantes".

Al contrario de las españolas, "que no están muy por la labor".

También habrá participantes en bicicleta, que saldrán desde Canfranc y harán la ruta por carretera, según Ramón Lambán, del Colectivo Pedalea. Granell instó a los aragoneses a participar, porque --consideró-- es la presión ciudadana la que está manteniendo viva esta reclamación y la que hace que los dos países hayan creado un grupo de trabajo para la reapertura, aunque le hayan dado carácter regional. Los detalles pueden consultarse en la web www.crefco.org.

Valencia - Estação Norte

O acto viajar no século XIX deve ser entendido como um acto para ser vivido.

Deve-se ter em conta que as distâncias que havia que percorrer às velocidades da época tornavam as viagens sufecientemente duradouras para serem consideradas algo que se ia vivendo e atravessando as diversas vivências e factos que sucediam ao longo de todo esse período de tempo.

A forte redução da duração das viagens face ao forte aumento das velocidades praticadas nas mesmas tornou desnecessária toda a ambientação que os preparativos de uma longa viagem de 20 ou mais horas exigiam na época, se olharmos que hoje a mesma se pode reduzir a um terço de duração.

Aquilo que se fazia antigamente em três ou quatro dias de ida de uma cidade a outra, incluindo a estadia, pode ser reduzido hoje a sair de manhã e estar de regresso bem tarde na noite do mesmo dia.

"Fuente: Las Provincias

"Perdía el tren por tomar un café"

La antigua cafetería de la estación del Norte, habilitada como punto de información, recupera el esplendor de sus mosaicos y vidrieras modernistas

Han sido muchas las veces que he perdido el tiempo viendo los mosaicos. Me recreaba tanto, que cuando me terminaba el café ya había perdido el tren de vuelta a casa." Así comentó ayer María, una mujer que pudo contemplar la belleza de los mosaicos modernistas que cubrían las paredes de la antigua cafetería de la estación del Norte, ahora restaurada y convertida en una oficina de información.

María, por motivos de trabajo, tuvo la oportunidad de saborear el café mientras se distraía con el bullicio del personal, el ruido de los trenes y las escenas valencianas recreadas en las paredes de la cafetería.

Después de su inauguración el pasado viernes como punto de información, la sala en lugar de recibir consultas pasaba ayer a ser el objetivo de las cámaras de los turistas.

La estación del Norte, que fue realizada por el arquitecto Demetrio Ribes y el ingeniero E. Grasset, se construyó en unos años en los que la finalidad funcional e industrial de las obras se conjugaba con el propósito de crear una obra de carácter monumental.

Con esta doble función se creó la antigua cafetería, para que los usuarios descansaran de su viaje y se prepararan para la partida, y para constituirse en una pieza clave del vestíbulo por su belleza arquitectónica.

Materiales como la cerámica, la madera, el mármol y el vidrio integraron elementos regionales típicos, convirtiendo la cafetería en un enclave en el que el viajero de fuera descubría nuestro ambiente cultural y nuestras riquezas agrícolas y comerciales."Ha sido una buena idea abrir la sala al público, ya que tenerla cerrada rompía completamente con la linealidad del estilo modernista del vestíbulo", señala Vicente, un vecino de Valencia.

Después de veinte años cerrada, la restauración y reconversión de la cafetería en un punto de información para el viajero ha hecho que las naranjas y las flores de azahar que adornan las paredes vuelvan a recibir la luz que penetra a través de las vidrieras de la fachada principal de la Estación.

La restauración de la cafetería, que ha durado dos años, ha resultado un proceso largo y costoso, ya que se ha tenido que reconstruir el gran puzzle que forman los mosaicos de la sala. La Albufera, la huerta, la barraca y el Miguelete eran ayer visitados por turistas, usuarios de cercanías y vecinos de la ciudad.

Todos estos paneles, que fueron realizados por el pintor ceramista Muñoz Dueñas, pueden ser ahora vistos sin necesidad de acceder a la sala, ya que se ha optado por un punto de información sin apenas mobiliario y con puertas de acceso de vidrio.

Además de curiosidad, lo que ha conseguido la apertura de la sala es despertar la emoción de muchos de los usuarios de la estación del Norte. Como nos cuenta José, de 66 años, "hemos recuperado una joya arquitectónica, pero ver la sala tan vacía sólo me provoca nostalgia".

De Via férrea Mineira a Via Verde

O texto abaixo mostra como se olharmos um pouco para a história, para o já vivido, pode-se sempre evitar a repetição dos mesmos erros.

Não é só na história das batalhas que chegamos à conclusão de que em épocas diferentes grandes chefes militares cometeram os mesmos erros que os levaram a ser derrotados.

Seria bom que algumas "inteligências politiqueiras" do Reyno actual olhassem para estas lições aprendidas no outro lado da fronteira pela forma mais dura e cara e assim evitassem repetir os mesmos erros.

Hoje já viram que as vias verdes nada ajudam a comunidade envolvente no que respeita a possibilidades de trabalho e melhoria das oportunidades e condição de vida.

Claro que esperar que isso aconteça simplesmente por essa classe é igual a desejar o Paraíso.

"Fuente: Levante

El sueño de Andoni Sarasola

El cierre de la vía férrea causó la quiebra de Sierra Menera y el fin de la siderúrgica saguntina

Vicente Aupí, Valencia

El reciente homenaje rendido por Sagunt al ingeniero vasco Andoni Sarasola (1917-2006), director durante 20 años de la Compañía Minera de Sierra Menera, ha vuelto a poner de actualidad el error histórico que supuso en 1972 el cierre de la vía férrea Ojos Negros-Sagunt, que condujo a la quiebra de la sociedad minera y, más tarde, al desmantelamiento de la siderúrgica saguntina.

Tras ejercer desde 1947 a 1967 como director tanto de la compañía Sierra Menera como del ferrocarril Ojos Negros-Sagunt, Sarasola se erigió en el principal opositor al levantamiento de la vía férrea, que fue acordado en una desdichada operación por los nuevos propietarios que adquirieron la sociedad a finales de los años 60 y por el propio régimen de la época, que decidió otorgar a Renfe, la compañía ferroviaria estatal, la concesión privada que desde 1902 había ostentado la Compañía Minera de Sierra Menera, y que fue la clave de su gran actividad durante las primeras seis décadas del siglo XX.

En el momento del traspaso de la concesión, Renfe ya acumulaba un notable déficit económico que influyó decisivamente y que hace inexplicable la decisión tomada.

Las advertencias de Sarasola fueron corroboradas posteriormente por datos abrumadores: el precio del transporte de mineral de hierro por parte de la compañía estatal aumentó un 180% en 1977, cinco años después de empezar su concesión, lo que acabó llevando a la compañía minera primero a la suspensión de pagos y, posteriormente, a la quiebra.

Además, al obtener la concesión, Renfe tuvo que adaptar el trazado ferroviario entre Cella y Ojos Negros al ancho ibérico de su red (los famosos seis pies castellanos), ya que la compañía minera lo explotaba en ancho métrico.

Sarasola, tanto en sus artículos publicados por Levante-EMV antes de su muerte como en su libro Minas y ferrocarril Ojos Negros-Sagunto. Siderurgia integral (Alba, 1999), aportó las claves de aquel desastre para la Comunitat Valenciana.

Ese aumento -de precio- repercute directamente sobre la minería de hierro, ya que lo habitual es que la siderurgia compre en el punto de embarque", afirmó el ingeniero.

La grave situación llegó a ser reconocida por los propios ejecutivos de Sierra Menera que tomaron las riendas de la compañía después de Sarasola, durante los años previos a la paralización de las minas y la quiebra. Uno de ellos, Juan Carlos Paredes, reveló en una conferencia de la que se hizo eco la revista Industria Minera que "en muchas ocasiones el coste del transporte de Renfe de mina a puerto es superior al precio del mineral sobre vagón mina".

Ferrocarril económico

Cabe recordar aquí que durante los años en los que se gestó el desastre que condujo a la quiebra, desde diversos ámbitos del régimen se optó por denominarlo "Ferrocarril Minero de Sierra Menera", cuando en realidad nunca fue tal. Lo desmintió el propio Sarasola y lo corrobora la documentación oficial de la concesión a principios del siglo XX.

En ella se habla oficialmente del ferrocarril Ojos Negros-Sagunto, y no sólo eso, sino que se realiza la concesión no como tren minero, sino como "ferrocarril económico" -vía estrecha, ancho métrico-, una de las circunstancias que favoreció, hasta el traspaso de la concesión a Renfe en los 70, el éxito de la empresa.

Otra de las circunstancias favorables de la vía férrea, que no se supo aprovechar en la última etapa, fue el desnivel entre las minas de Ojos Negros (a más de 1.200 metros de altitud) y la siderúrgica saguntina, situada al nivel del mar. Salvo en un pequeño tramo de rampa en el puerto de Escandón, los trenes cargados bajaban por una larga pendiente, lo que reducía los costes en comparación con otras líneas.

Papel estratégico hipotecado

Otra de las consecuencias que tuvo la decisión de poner en manos de Renfe la concesión en los años 70 fue que, al integrar el sector Ojos Negros-Cella en la red ferroviaria estatal, se abandonó el resto de la línea desde Cella a Sagunt, ahora transformada en vía verde.

Acerca de un potencial aprovechamiento de este corredor, el catedrático de Computación de la Universidad de Valencia Gregorio Martín, experto en transportes, es claro: "El debate es mas imprescindible que nunca". Y añade: "el futuro comercial de España con Europa y la relación Cantábrico-Mediterráneo no puede seguir dependiendo de miles de camiones diarios atravesando los Pirineos y el consiguiente cambio a una red de mercancías, con convoyes del orden del millar de metros e instalaciones que permitan operarlos no debe darse en zonas de tanta demanda como La Junquera e Irún".

En su momento, acerca del cierre de la vía Ojos Negros-Sagunt y su papel estratégico -más allá de lo relativo a Sierra Menera-, Sarasola afirmó que era necesario "llamar la atención para evitar levantes irresponsables de líneas férreas que pueden ser factor de desarrollo futuro en determinadas zonas, pues a largo plazo es difícil prever la trascendencia de la riqueza acumulativa que puede aportar una línea ferroviaria".