Um lustro do acidente de Angrois (Galiza)

Consultando o link indicado abaixo pode-se verificar o gráfico do que existe actualmente na curva A GRANDEIRA, junto à localidade de Angrois na Galiza, onde há cinco anos ocorreu um acidente ferroviário com uma composição ALVIA que efectuava a ligação Madrid- Santiago de Compostela.

Decorre ainda o julgamento do tribunal para apuramento de responsabilidades. 



https://www.lavozdegalicia.es/default/2018/07/23/00161532372862978576630/Foto/gl24p4g1-01.jpg?utm_campaign=24-07-2018&utm_medium=email&utm_source=acumbamail

Comboios nocturnos em Espanha a caminho do fim?

¿Hacia una muerte lenta de los trenes nocturnos?

Los sindicatos piden mejorar unos servicios ya exclusivos de Galicia y que se extinguen a medida que se mejoran los tiempos de viaje

Los trenes nocturnos han ido desapareciendo a medida que las conexiones ferroviarias en todo el país se hacían más rápidas con la extensión de la red de alta velocidad. En un goteo pausado fueron desapareciendo los servicios internacionales -ya solo queda el Madrid-Lisboa y su combinación con el surexpreso que parte de Irún- y entre los trenes hotel nacionales ya solo sobreviven los gallegos: los que unen Ferrol y Vigo con Madrid, y la conexión con Barcelona desde A Coruña y Vigo.

Recientemente volvió el rumor cíclico, desmentido por Renfe, de que estos servicios iban a suprimirse, esta vez por el canon que debe abonar la operadora al ADIF por utilizar la infraestructura. «No hay previsiones para modificar los servicios comerciales de Renfe», aseguraron hace unos días. Pero casi todos asumen que, cuando los tiempos de viaje con Madrid y Barcelona sean más competitivos -quizás a finales del año que viene, cuando se gane otra media hora en el viaje Madrid, sea prematuro- los servicios nocturnos desaparecerán, como ocurrió en otros sitios, pues están concebidos para viajes muy largos que, para hacerlos más atractivos, ofrecen el servicio de los coches cama. «En realidad, cuando desaparezcan los nocturnos, será porque tendremos unas conexiones ferroviarias dignas», asegura el experto Xosé Carlos Fernández, que cree que esto solo sucederá cuando Vigo y A Coruña estén a menos de cinco horas de Madrid. En el escenario

ideal, cuando se termine la línea de alta velocidad, alguien podrá coger un tren muy pronto por la mañana para poder trabajar a una hora razonable en Madrid y después retornar a su casa para cenar. En ese escenario los trenes nocturnos ya no tendrán sentido.

En cualquier caso, mientras esto no sucede, sindicatos como la CGT solicitan a la dirección de Viajeros de Renfe que mejore un servicio que considera que está «en condiciones precarias», especialmente el que de lunes a viernes y domingos circula entre Madrid y Galicia. Denuncian que cada composición oferta un solo baño para 48 personas durante once horas que dura el viaje; que las salidas de emergencia son insuficientes; que la marcha del tren es muy lenta y que podría acortarse el viaje una hora ajustando los horarios de salida de las estaciones, lo que permitiría llegar al destino a las 8.30 de la mañana. Además creen que debería ampliarse la oferta de plazas, especialmente en los períodos de más demanda (verano, Semana Santa, Navidades), pues los vagones suplementarios «se encuentran apartados y sin uso» en Madrid.

La CGT ve en todo esto una «deliberada estrategia de poco a poco ir empeorando el servicio, con el objetivo de eliminarlo en el futuro». Una agonía lenta que anticipa lo inevitable.

 

Informação de Pablo González em La Voz de Galicia em 20171011.

Trata-se de uma análise interessante à época ainda não muito longínqua.

Corredor do Atlântico - Mapa do traçado para negociação na UE

Corredor Ferroviário do Atlântico e a Galiza

Bruselas acepta incluir a Galicia en el corredor atlántico ferroviario

Abre la puerta a que opte a ayudas para mejorar la infraestructura a partir del 2021

Desde el 2014, el 85 % de los fondos Conectar Europa (CEF) se han invertido en mejoras de la red básica de los corredores ferroviarios de mercancías atlántico y mediterráneo. Galicia, pese a estar conectada a esta red -por una línea mejorable, eso sí- y ser un genuino territorio atlántico, no podía optar a estas ayudas al no estar incluida en la red básica transeuropea. Esta situación puede cambiar a partir del 2021, cuando entra en vigor el próximo marco financiero plurianual (hasta el 2027), 

Se trata de un planteamiento que aún debe ser refrendado por la Eurocámara y el Consejo, pero fuentes consultadas aseguran que el paso más complejo, el hecho de que la Comisión asuma como propia la propuesta del Gobierno de España, ya se ha conseguido.

El trazado ferroviario incluido es el convencional y de velocidad alta que une A Coruña y Vigo con Ourense. Se excluye la línea de alta velocidad estricta entre Santiago y Ourense, pues las vías convencionales son las que se especializarán en mercancías cuando esté a pleno rendimiento el nuevo acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia. Monforte, O Barco, León y Palencia estarán conectadas con el corredor atlántico vigente -que beneficiaba especialmente a los puertos portugueses- en Venta de Baños, muy cerca de Valladolid, a través de lo que se denomina el corredor subcantábrico. Los puertos de Avilés y Gijón también estarán conectados, vía León, a esta futura extensión del corredor transeuropeo.

La inclusión es fruto de la negociación llevada a cabo en Bruselas por el Ministerio de Fomento, muy presionado por las comunidades autónomas afectadas -Galicia, Asturias y Castilla y León-, pero también por buena parte de los partidos políticos que encajaron la exclusión de Galicia -y de sus relevantes puertos de A Coruña y Vigo- como una afrenta al sentido común. La propuesta fue remitida a la Comisión en diciembre, e incluye otras ampliaciones del corredor atlántico, como el eje Huelva-Sevilla, la vía fluvial del Guadalquivir o los itinerarios marítimos de Canarias. En el corredor mediterráneo, se habilita la conexión de Zaragoza con Pamplona y los enlaces marítimos de Baleares.

Durante el período 2021-2027 se repartirán 30.600 millones para financiar mejoras con el objetivo de hacer interoperables las redes transeuropeas, que deben estar en funcionamiento en el 2030. La integración no garantiza que se cofinancien los proyectos, pues las necesidades de las redes transeuropeas son mayores que el presupuesto previsto. Pero se garantiza visibilidad para los territorios incluidos de cara a las grandes compañías logísticas, que también se benefician de una gestión coordinada del corredor.Por España discurren dos de los nueve corredores transeuropeos, el atlántico y el mediterráneo. Antes de la ampliación atravesaban diez de las diecisiete comunidades autónomas (Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana, Cataluña, Extremadura, Castilla-La Mancha, Madrid, Aragón, Castilla y León y País Vasco). Con la ampliación se suman al club Galicia, Asturias, Navarra, Canarias y Baleares.

Trámite parlamentario

Una vez adoptada la propuesta definitiva por el colegio de comisarios -equivalente al consejo de ministros-, comienza el trámite de aprobación por parte del Parlamento Europeo y el Consejo, con el objetivo de que entre en vigor en el 2021 para después optar al nuevo presupuesto de los fondos CEF.El objetivo de estos corredores no solo es garantizar su interoperabilidad y gestión coherente y segura, sino que también lideren la estrategia para el uso de energías limpias.

La Xunta, Asturias y Castilla y León celebran la decisión de la Comisión

Los Gobiernos de Galicia, Asturias y Castilla y León celebraron ayer la incorporación del noroeste español al corredor atlántico, lo que supondrá «incrementar su competitividad económica y su capacidad logística», afirmaron en un comunicado conjunto. Las tres comunidades articularon una alianza para reclamar esta inclusión, que desembocó en una declaración institucional suscrita en Santiago el pasado 9 de octubre. Ahora interpretan que esta presión territorial conjunta -que reunía a dos Gobiernos del PP en Galicia y Castilla y León con otro del PSOE en Asturias-, junto con las gestiones del Gobierno de España en las instituciones europeas, fue clave para de que la Comisión aceptara la propuesta. La conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez, definió la decisión como «clave para a competitividade territorial» y para poder optar a ayudas europeas «para mellorar a liña ferroviaria de mercadorías», en referencia al corredor subcantábrico.

No obstante, fue la sociedad civil la primera en alzar la voz contra esta marginación del noroeste. Empresarios y colectivos de las tres comunidades articularon en enero del 2017 una plataforma para ejercer presión sobre las distintas Administraciones y lograr la incorporación del sistema portuario y logístico del noroeste.

La eurodiputada del BNG, Ana Miranda, señaló que la decisión de incluir los puertos de A Coruña y Vigo «era o lóxico desde o minuto cero» y recordó que se trata de una demanda «constante» del Bloque, que seguirá presionando para que la propuesta sea definitiva.

Informação disponibilizada por  Pablo González em La Voz de Galicia de 20180607.