Os modernos labirintos da ferrovia em Portugal

Pelo interesse do tema transcrevemos o texto dado à estampa no Público de 2010.01.24 acerca do autêntico labirinto em que a gestão da CP se conseguiu transformar.

O caso não é só grave no que respeita à gestão dos títulos de transporte, com casos evidentes de roubo ao cliente, como também à gestão dos meios envolvidos quer nos horários quer nas ligações.

Para já não falar de percursos de algumas dezenas de quilómetros em que existem duas ou três mudanças!

Apenas relembro que, no início do século XX, em Portugal, existiam várias empresas a explorar linhas ferroviárias, como por exemplo, a Sociedade Estoril, a Companhia da Beira Alta, a Companhia do Vale do Vouga, a Companhia do Norte de Portugal e outras, e nessa altura era possível comprar-se numa qualquer estação de CF de Portugal para uma outra um bilhete directo e único, mesmo que no trajecto tivessemos que utilizar os serviços de várias empresas.

Basta apenas acrescentar que toda a escrituração de receitas era manual nessa época. Ainda faltavam muitos anos até que a Informática chegasse à gestão ferroviária!!!!

O labiríntico tarifário da CPComboios

Viajar de comboio pelo país pode dar muito trabalho e a culpa é da manta de retalhos em que a transportadora ferroviária se transformou. CP Lisboa, CP Porto, CP Regional e CP Longo Curso trabalham com tarifários e horários que nem sempre são integrados. Imaginámos diferentes viagens para mostrar as dificuldades dos passageiros. Por Carlos Cipriano


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O senhor Manuel foi emigrante e quis reviver com a neta a viagem de dez horas que fez do Bombarral para Vilar Formoso, quando tentou o "salto" para a França em 1968. Pensando que hoje a coisa era mais rápida, nem consultou horários e apresentou-se na estação do Bombarral para o comboio das oito da manhã.

Aventurou-se e demorou 14 horas. A viagem que, 40 anos antes, realizara com um único transbordo teve de ser feita agora com - pasme-se! - cinco comboios.

Eis a aventura: primeiro, um comboio para as Caldas da Rainha, onde mudou para outra composição que o deixou no meio dos arrozais do Mondego num apeadeiro chamado Bifurcação de Lares. Ali apanhou um suburbano vindo da Figueira da Foz para Coimbra e depois outro comboio para a Guarda onde, pela última vez, mudou para o regional para Vilar Formoso. E, como se não bastasse o tempo de viagem e os transbordos, o bilhete vendido pela CP foi mais caro, porque resultou do somatório de todas estas viagens: 23,65 euros. Mais do que os 20 euros de uma viagem de Lisboa para Vilar Formoso em comboio directo. Ou seja: na CP viajar 220 quilómetros em vários regionais (por falta de alternativa) é mais dispendioso do que uma viagem directa de 434 quilómetros.

O senhor Silva vive em Queluz e quis visitar um colega em Torres Vedras. Há anos que não viajava de comboio em Portugal, mas pareceu-lhe esta a melhor opção, já que a tinha logo ali, bem perto de casa. A primeira surpresa foi logo na estação de Queluz. Que não podia comprar um bilhete directo para Torres, dizem-lhe na bilheteira. Que desembolsasse primeiro 1,20 euros até ao Cacém e que comprasse lá o bilhete para o outro comboio (mais 3,15 euros) para Torres Vedras.

Mas afinal isto é só uma viagem de 50 quilómetros, pensou. Era seu desejo comprar o bilhete de ida e volta, mas lá teve de adquirir novo título para o seu destino. Já no regresso perguntou se lhe podiam vender os dois bilhetes em Torres Vedras, mas o ferroviário perguntou-lhe para quê, se podia vender um único bilhete directo. O senhor Silva espantou-se: para a ida teve de comprar dois bilhetes, mas para a volta já podia fazer a viagem com um só?

Que confusão. Como se não bastasse demorar uma hora e meia para fazer 50 quilómetros a passo de caracol, ainda teve de ouvir uma explicação sobre as "unidades de negócio" da CP. Que ali em Torres, aquilo era a CP Regional, mas que em Queluz era a CP Lisboa.

E é esta a história que teria para contar, se o senhor Silva existisse. A personagem, como todas as que viajam em comboio neste texto, não é real. Ao contrário da esquizofrenia a que os passageiros da CP estão sujeitos, que é bem real e a razão destas viagens que imaginámos.

O casal Gonçalves vive em Lisboa e resolveu passar o fim-de-semana em Beja. Optou pelo comboio. De Entrecampos ao destino foram só 2h10 de viagem, num Intercidades ao preço de 11,50 euros por pessoa. Mas já o regresso foi uma verdadeira surpresa: uma automotora desconfortável a tremelicar pela planície até Casa Branca, onde o casal apanhou, aliviado, o Intercidades vindo de Évora para Lisboa. Ao todo demorou mais tempo do que na ida, viajou num comboio de categoria inferior e teve um transbordo. Por isso pagou 14,40 euros, ou seja, mais 2,90 euros do que na ida.

Tarifa não quilométrica

A Rute, que queria ir de Coimbra ao Porto, também se surpreendeu quando o revisor do comboio regional lhe pediu mais 3,50 euros para revalidar o bilhete. A Rute estava em Coimbra e o Alfa Pendular estava atrasado devido a um problema com um passageiro. Encontrou uma amiga que ia apanhar o regional para Aveiro e nem pensou duas vezes, julgando que o seu bilhete era mais do que suficiente para viajar no vagaroso regional até à Invicta. Na Suíça, um país com a dimensão de Portugal onde estivera, podia-se apanhar um comboio a qualquer hora porque as tarifas são quilométricas e não é preciso marcação de lugar.

Mas não. Na CP um bilhete de 15 euros não permite viajar num comboio onde só se paga 8,10 euros.

Também o Vítor ficou espantado quando descobriu que para viajar de Guimarães para Lisboa pagaria 21,65 euros, quando em sentido contrário tinha pago 20,50 euros. Com a diferença de que agora tinha de apanhar um comboio que parava em todo o lado até Campanhã e demorava mais uma hora na vinda no que na ida. E o João, que queria ir de Estarreja para Azambuja (ambas estações da linha do Norte), teve de se aventurar em três comboios porque, apesar de viajar no principal eixo ferroviário do país, não tinha ligações directas.

Paremos então com as personagens fictícias com dificuldades que qualquer passageiro real pode sentir e passemos ao mundo que existe. Viajar de comboio pelo país pode dar muito trabalho e a culpa é da manta de retalhos em que a transportadora ferroviária de Portugal se transformou, quando foi dividida em quatro unidades de negócio - CP Lisboa, CP Porto, CP Regional e CP Longo Curso. Há bilheteiras diferentes nas estações e os gabinetes de apoio ao cliente rejeitam reclamações ou pedidos de informação que não sejam da sua unidade de negócios.

"A lógica da CP em unidades de negócios era no sentido da privatização. Essa situação originou que as unidades trabalhassem de forma autónoma e as forças integradoras não conseguiram vencer essa força autónoma", diz o presidente da CP, Cardoso dos Reis.

A verdade é que cada unidade de negócios funciona como uma "mini CP" e tem a sua própria frota de material circulante e quadro de pessoal (maquinistas e revisores). José Rafael Nascimento, professor de Marketing no Instituto Superior de Comunicação Empresarial, diz que estas situações vividas pelos passageiros da CP contrariam o paradigma da conveniência, em que as empresas procuram prestar serviços completos e integrados aos seus clientes, o que não é o caso do transporte ferroviário em Portugal, com um tarifário incompreensível e uma exploração baseada em percursos.

Incompreensível? Há razões - às quais os clientes da CP são alheios - que podem explicar esta forma de gestão. A transportadora pública, ao contrário do que acontece com as suas congéneres europeias, não tem um contrato de prestação de serviços com o Estado. Em cada ano, o governo atribui verbas residuais a título de indemnizações compensatórias para a empresa. Como o serviço regional é o que dá mais prejuízo, a CP prefere vender percursos a aplicar uma tarifação quilométrica, mais justa e mais compreensível para os passageiros. É por isso que uma viagem com diversos transbordos (e são tantos num país tão pequeno como Portugal) um cliente da CP está a pagar uma nova viagem sempre que muda de um comboio para outro. Desde Dezembro de 2009, por exemplo, a CP acabou com os comboios directos desde o Barreiro para o Algarve e obriga os passageiros a apanhar duas composições e a pagar mais caro.

Algo que, como refere Nélson Oliveira, engenheiro com pós-graduação em caminhos-de-ferro, "não acontece noutras redes estrangeiras de referência [SNCF em França, RENFE em Espanha, DB na Alemanha e Trenitália] onde os horários dos comboios mais lentos são conjugados com os dos rápidos para assegurar a função de recolectores e distribuidores".

Para este especialista, também presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro, "as unidades de negócios centram-se na procura dos melhores resultados financeiros, o que nem sempre resulta em favor de um melhor serviço, pois numa exploração conjunta os benefícios de uns compensavam os prejuízos de outros". Um exemplo: como os regionais dão prejuízo, cada vez há menos oferta, "mas se os horários destes fossem conjugados com os dos comboios rápidos, como eram dantes, os regionais traziam passageiros para os serviços de longo curso, e o prejuízo era compensado".

Expresso de La Robla

De acordo com uma notícia vinda à estampa no jornal "Público" de 2010-01-23 o projecto em andamento pela FEVE de aumentar a sua frota de comboios de luxo tem o seu início já aprazado.

Novo comboio de luxo


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El Expreso de la Robla é o novo produto turístico a circular pelas linhas férreas espanholas, a partir de 25 de Março, num roteiro criado pela Comboios Turísticos de Luxo, a empresa que gere o El Transcantábrico. A formação, de três carruagens, oferecerá compartimentos cinco estrelas, com casa de banho equipada com duche de hidromassagem, roupeiro, aquecimento, telefone, música ambiente e luz de leitura (e, melhor, a tranquilidade do sono é garantida pelo facto de o comboio pernoitar parado nas estações do percurso). Os espaços comuns incluem acesso a um bar aberto 24 horas, imprensa diária, biblioteca, videoteca, televisão, música ambiente, computador e ligação gratuita à Internet. O El Expreso de la Robla circulará entre Bilbao e León, na Primavera e no Outono, e entre Gijón e Santiago de Compostela, nos meses de Verão. As viagens, em ambas as rotas, são de quatro dias e incluem o regresso à cidade de partida (compartimento duplo desde ?870 por pessoa). C.B.R.

www.elexpresodelarobla.com

Alta Velocidade

Depois de no governo anterior de José Sócrates, estarmos habituados a um ministro desta pasta (Obras e Transportes Públicos) com afirmações "humorísticas" eis que no actual o mesmo cariz não perdeu tempo em manifestar-se.

Parece ser uma pecha destes governos socialistas de terem um ministro para esta pasta com um prazo de validade de seriedade cada vez mais limitado. No anterior o "JAMAIS" ainda levou bastante tempo para chegar ao deserto da margem sul.

Eis senão quando, a escassos meses de posse, o nóvel responsável já chegou .... à PRAIA!!!!!

Jornal "i"

TGV
Lisboa "pode transformar-se na praia de Madrid"
por Tiago Guerreiro da Silva , Publicado em 14 de Janeiro de 2010

O ministro das Obras Públicas, António Mendonça, disse hoje que o sector do turismo pode beneficiar “bastante” com a introdução do TGV e que Lisboa pode mesmo vir a “transformar-se na praia de Madrid”, informa a TSF.
O ministro falava durante a apresentação de um estudo da Deloitte sobre o impacto da rede ferroviária de Alta Velocidade.

Mendonça desafiou ainda os empresários portugueses do sector a investirem e a agarrem nas oportunidades abertas pela introdução do TGV, baseando-se naquele estudo que estima que a introdução do TGV permita que em 2030 haja mais de 13 milhões de turistas espanhóis a visitar Portugal.

"RUTA DE LA PLATA"

Acabam de se cumprir 25 anos do encerramento desta via férrea de Espanha que possibilitava percorrer de Norte a Sul todo o território do país, junto ao seu limite oeste.

Todo o tráfego de mercadorias entre o Norte (Astúrias) e o Sul (Andalucia) poderia ser efectuado sem ter que passar pelo gargalo de Madrid.

Mas política ferroviária da época baseava-se no princípio errado do radialismo centrado em Madrid.
Tal política afunila todo o tráfego sobre a capital ao obrigar uma mercadoria que saia de Gíjon para Sevilha ou Valência a ter que ir a Madrid (Gíjon-Madrid-Sevilha/Valência) ou Barcelona para León ou Badajoz a fazer placa por Madrid.

Só agora, com o intuito de aliviar o autêntico "gargalo" em que se transformou a capital se fala de novo nas transversais.

"El 1 de enero de 1985, los trenes de la histórica línea férrea de la Ruta de la Plata dejaron de circular. Su "falta de rentabilidad" fue el argumento utilizado por el Gobierno socialista de Felipe González para justificar un cerrojazo que, aparte de tirar por tierra un siglo de historia ferroviaria, relegó al Oeste peninsular a la incomunicación y al subdesarrollo industrial.

Ni los más apasionados defensores del ferrocarril y de la Vía de la Plata niegan esa falta de rentabilidad económica. Por entonces, la línea férrea entre Astorga y Plasencia ni siquiera recaudaba los fondos necesarios para cubrir el 23% de sus gastos de mantenimiento.

Sin embargo, los partidarios de la reapertura del servicio denuncian una "estrategia calculada y bien programada" de las instituciones para cerrar una línea férrea que en el momento de su clausura tenía un estado de conservación bastante parecido al que hoy muestran servicios similares en países subdesarrollados.

El de la Ruta de la Plata era "un cierre anunciado", señala José Manuel Rodríguez Vidal, miembro de la Asociación Ferroviaria de Zamora.

Durante décadas, los sucesivos gobiernos centrales no invirtieron en el mantenimiento de la línea ni una sola peseta relegándola al abandono. "Hicieron que no fuera rentable", explica, para poder justificar el cierre. Además, a finales de los años setenta eclosiona con fuerza el sector del transporte de viajeros por carretera y las líneas de autobuses dieron la puntilla a los ferrocarriles.

El cierre no estuvo motivado por la orden ministerial dictada el 30 de septiembre de 1984 autorizando la clausura del servicio. En realidad, señala Rodríguez Vidal, fue la consecuencia lógica de su falta de competitividad.

Era imposible, continúa, seguir adelante con un servicio de transporte que, por poner un ejemplo, tardaba más de una hora y media en unir Salamanca con Zamora. Para cubrir ese trayecto, de apenas sesenta kilómetros, los autobuses de la época empleaban apenas una hora.

Los defensores de la línea férrea de la Ruta de la Plata, sin embargo, niegan la mayor y aseguran que este servicio sí hubiera podido ser rentable y se podría haber mantenido en funcionamiento si se hubiera modernizado el servicio. Para ilustrar esa hipotética competitividad, por ejemplo, sólo hay que echar mano de los listados de viajeros pertenecientes al TER-Ruta de la Plata, toda una leyenda dentro del mundo ferroviario español.

Este servicio, era un primera clase que diariamente cubría el trayecto Gijón-Sevilla y que hasta el día de su cierre, el funesto 1 de enero de 1985, viajó completo y con listas de espera en las taquillas.

Moderno y competitivo

"Era un tren moderno, con unos horarios competitivos y que tenía una enorme aceptación entre los usuarios, que se veían obligados sitemáticamente a reservar su billete con varios días de antelación", recalca José Manuel Rodríguez Vidal.

Si el resto de servicios prestados en la línea de la Vía de la Plata hubieran sido igual de competitivos, "el cierre hubiera sido imposible".

Los partidarios de la reapertura manejan más argumentos para defender la rentabilidad de la línea. "Varias empresas, entre ellas una de las más potentes en el sector del transporte de viajeros por autobús negoció con Renfe (ahora Adif) la compra de la ruta, pero el Gobierno puso todo tipo de trabas a la operación y la compra no se pudo cerrar".

La desaparición del servicio de viajeros no significó el abandono inmediato de la línea. Durante varios años, la Ruta de la Plata vio pasar los llamados trenes colectores, locomotoras que transportaban fundamentalmente productos agrícolas pertenecientes a empresas y cooperativas de las provincias de León, Zamora y Salamanca.

Sin embargo, el futuro de la línea férrea estaba escrito el día que se cerró el transporte de viajeros. La degradación de la infraestructura llegó a tal extremo que los trenes colector en algunos pasos a nivel sin vigilancia tenían que parar antes de rebasarlos para que un ferroviario se bajara del mismo y colocara unas cadenas que impidieran el paso de coches. Superado el cruce, el tren tenía que parar por segunda vez para recogerlo y reanudar la marcha. El cierre total de la línea se produjo a finales de los años ochenta, cuando el estado lamentable de la infraestructura obligó a suspender el transporte de mercancías.elmundo.es"

Um Dia de Ano Bom.... difícil!!!!

Nisto de comboios modernos ninguém asseverou que estes estavam livres de falhas e avarias, não importando qual a sua gravidade.

O texto que a seguir se transcreve consegue três coisas:

• a) estar bem escrito;
• b) o autor nunca ter perdido o bom humor e espírito de análise;
• c) aceitar que a alta tecnologia pode ser invulgarmente incapaz perante casos que a ultrapassam.
  
  
  

"El Mundo

Vitoria-Madrid en 8 horas

Aunque me tocaba incorporarme al trabajo justo el 1 de enero, y pese a no haber dormido más de tres horas, estaba decidido a empezar el nuevo año cargado de optimismo, que ya llegará mañana para perderlo...

Sin embargo, mi buen humor y mi confianza en que, por haberme comido las 12 uvas al son de las campanadas, este 2010 me depararía algo extraordinario, se disiparon casi antes de que se hiciera de día. Porque me he pasado casi ocho insufribles horas metido en varios trenes para hacer un viaje desde Vitoria a Madrid (trayecto que en circunstancias normales se hace en poco más de tres horas y media).

Cogí el Altaria (ese tren ultra rápido, aunque no tanto como los AVE, que tiene un morro larguísimo que le da una forma de ave espectral) en la estación de Vitoria y salió puntual a su hora: 10.14. Como tenía asiento en el vagón número 20, me tocó darme una larga carrerita por el andén antes de subir, cargado con mis maletas (supongo que te ponen en el último vagón para que todo el mundo sepa que has pagado poco por el billete, porque lo compraste hace meses en las ofertas de billetes por Internet).

Todo iba bien en el viaje. Bueno, casi todo. Porque resulta imposible tratar de dormir un poco en el asiento cuando tienes a tres jóvenes delante con ganas de estirar la Nochevieja hasta el próximo domingo, y se vienen desde Vitoria a esas horas para ir a la fiesta de la discoteca madrileña Goa, que celebra su cotillón a unas horas en que parece más propio dormir la mona o la siesta. Pero todo se estropea más o menos cuando el tren ha recorrido 10 kilómetros pasada la estación de Burgos, donde, por cierto, se ha subido una monja, que se sienta a mi lado (aunque no tengo nada contra las hermanas, siempre me ha dado mal rollo viajar cerca de alguna de ellas, porque dicen que traen un poco de mal fario).

De pronto, quienes íbamos en los últimos vagones escuchamos dos fuertes estruendos. Nos ponemos en lo peor. Parecía que el tren había chocado con algo. Al instante, el tren frena en seco hasta pararse. Después, se apagan todas las luces, y los pasajeros, todavía sobrecogidos por el susto, nos tememos que algo gordo ha pasado.

Sólo 20 minutos después de estar parados en medio de la nada, en algún lugar de huertos y bosquecillos burgaleses, con un aspecto muy bucólico esta primera mañana de enero, acude el revisor en nuestro auxilio (por cierto, un tipo amabilísimo que nos ha hecho a todos un poco más llevadero este infernal viaje) y, vagón por vagón, nos explica a los apesadumbrados pasajeros que ha habido una avería gordísima. No recuerdo sus tecnicismos, pero todos entendemos que la catenaria se ha venido abajo y que nuestro tren se ha llevado por delante algunos cables, causa de los estruendos que habíamos escuchado, y que estamos sin suministro eléctrico.

Comidas familiares, conexiones con aviones...

El revisor nos lo pone todo muy negro: dice que la avería es muy gorda, y que el acceso hasta el tren es complicado, por lo que nos recomienda paciencia, ya que dice que va a ser difícil arrreglarla. Después de una hora parados, y con algunos pasajeros que tenían que llegar a Madrid para coger aviones en Barajas o nuevos trenes para seguir trayecto, el revisor nos dice que no va a ser posible solucionar en varias horas el asunto. Y nos dice que la cosa está afectando a todos los trenes que desde el norte de España van a Madrid y a la inversa, ya que no hay suministro ni para circular en un sentido ni en otro.

Para entonces, ya hemos visto a algún coche de la guardia civil cerca, pero como estamos entre dos cauces del río, el acceso es complicado. No podemos bajarnos del tren. Tampoco, por lo complicado del terreno, es posible abrir las puertas, así que los pasajeros fumadores están que se tiran de los pelos, y empiezan a encenderse el pitillo en los vagones. Al final, el revisor nos dice que la opción, de las barajadas, más sensata es esperar a que por la otra vía nos venga a recoger un tren de los antiguos, que los que no van con electricidad.

A las 13.45 aproximadamente, más de dos horas después de estar parados en el tren, al fin llega un tren con aspecto de tener varias décadas en su chapa y pintura. Lleva pasajeros que iban hacia Burgos, y que no podrán llegar a su destino por la avería. Colocan una pasarela para pasar de un tren al otro y empieza la operación de transbordo. Como somos más de 140 pasajeros (cada uno con muchas maletas, varios bebés, carritos de niños, paquetes de regalos propios de las fechas, etc., etc.), y hay que hacer casi malabarismos para traspasar la pasarela sin romperse una pierna, tardamos casi media hora en pasar al otro tren. Y una vez todos dentro, recorremos, marcha atrás, unos 8 kilómetros hasta llegar a un pueblecito llamado Estepar. Vamos a paso burra, porque vamos marcha atrás. No se puede hacer otra cosa.

En autobuses y taxis

Allí, los pasajeros que iban hacia Burgos se bajan, y ya se las arreglarán con los autobuses y los taxis que empiezan a llegar a por ellos. El resto esperamos otros 20 minutos a que realicen la operación para cambiar de sentido la máquina del tren, y cuando ésta finaliza, proseguimos camino. Para entonces, más de las 15:00, la desesperación de quienes ya dan por perdidos sus vuelos o sus trenes hacia Murcia y otras regiones españolas ya es total. También la de quienes tenían comidas de Año Nuevo con sus familias. Y, claro, las de quienes habían pagado 40 euracos para entrar en el Goa. Todo a la basura.

En el tren que parece de la posguerra viajamos despacito hasta Palencia (ciudad por la que nunca hubiéramos tenido que pasar para ir a Madrid), donde ya nos han advertido de que tendremos que hacer otro transbordo. ¡Casi a las 16.00, estamos subidos en un nuevo Altaria, con dirección Madrid! Para esa hora, a casi nadie le importa ya el retraso. Porque todos estamos demasiado cansados y abatidos, y sólo queremos llegar, cuándo y cómo sea. Y, por fin, Renfe se apiada de la que nos está cayendo en el 1 de enero, y nos dan un pequeño bocadillo para engañar al estómago y un botellín de agua.

A las 17.45 termina mi pesadilla. Llego al fin a Madrid ¡sano y salvo! (ni yo me lo creo). Aunque tendría que haber pisado la estación de Chamartín casi hace cuatro horas, estoy contento. Y el comentario más repetido entre los pasajeros es: "Podía haber sido aún peor". ¡Qué resignados somos los ciudadanos!

Yo me voy volando a por un taxi. El taxista me dice que las pantallas de Chamartín echan humo por los retrasos y las cancelaciones de trenes. A mí no me da tiempo de quedarme ni a mirar las pantallas ni el deambular de compañeros de travesía que, mucho menos afortunados que yo, ahora tendrán que ir a hacer una larga cola en Atención al Cliente para ver cómo les arreglan lo suyo: es decir, para ver cómo pueden llegar a su casa, a bastantes cientos de kilómetros de Madrid, porque hace horas que han perdido su tren-enlace. Espero que no sufran ningún nuevo percance, y a ellos, más que a nadie, les deseo que de verdad éste sea un buen año nuevo."

Ano de 2010 no panorama ferroviário português

O ano que agora inicia não se apresenta muito promissor quanto ao panorama ferroviário no País.

Se falamos de infraestruturas, apenas se prevê a conclusão de obras e consequente entrada em serviço de dois troços, o ramal para o porto de Aveiro e a variante de Alcácer do Sal.

Ao invés, verifica-se mais um encerramento, o resto do ramal da Lousã, na sanha que invadiu o nosso País de plantar carros eléctricos por todo lado.

Por outro lado, assistiremos a uma nova tecnologia TUGA em que renovações, alteração e manutenção de estruturas no Alentejo implicam o seu encerramento total com um horizonte temporal que não se mede em dias, nem em meses, mas em ANOS!!!

Com um pouco de sorte dentro em pouco estaremos a utilizar para estes casos a unidade astronómica de ANOS LUZ.

Se falamos da operadora de passageiros, o horizonte de renovações está esgotado por não terem sido efectuadas em devido tempo e as aquisições têm um horizonte temporal de contrato e execução que deverá situar-se além 31 de Dezembro.

Restam-nos, para tornar um pouco mais animador o panorama para os próximos 364 dias, os operadores privados de transportes de mercadorias em via férrea, Takargo, COMSA, Continental Rail e outros que paulatinamente vão dando algum sangue vivo ao nosso País neste aspecto.

Também no que respeita ao património o panorama não oferece muito. O que está espalhado pelo País tem direito ao tratamento de estilo, exigências sem par se alguém quer intervir possibilitando a sua conservação ou como alternativa o abandono ao esbulho por incapacidade de o conservar.

E quando olhamos para o tal Museu Central verifica-se também um horizonte de dificuldades dignas de fazer o mais timorato arrepiar caminho. Do material estático já não se fala, mas do que DEVERÁ estar em estado de rolamento e aproveitamento para fins turísticos e culturais então as nuvens negras não prenunciam tempestade mas sim um furacão.

Neste último ponto, as locomotivas em estado de rolamento, não conseguem ultrapassar a "2501". A "1800s" perde-se por umas baterias e a "2551", que representaria vivamente uma época dos CF em Portugal, está desaguada numa via no Entroncamento, conjuntamente com as irmãs, e qualquer dia vai na vazante.


Aguardemos que o 2010 traga surpresas que ultrapassem positivamente aquilo que, neste momento, é possível vislumbrar neste panorama.