Discussões Filosóficas e "Catedráticas"

 Sempre que certos "catedráticos" promovem encontros assistimos a discussões longas e laboriosas que bem fazem lembrar as eternas discussões sobre o sexo dos anjos ou se preferirem a eterna questão "de quem apareceu primeiro, o ovo ou a galinha".

Ficariamos mais satisfeitos se tais personagens ocupassem o seu tempo e mente em temas que originassem progressos para o caminho de ferro. Como a nossa esperança de que tal suceda é muito reduzida aconselho a quem tal espere que aguarde sentado.

Conclusões sobre a bitola geram polémica no congresso sobre transportes
PÚBLICO
5 de Novembro de 2020
CARLOS CIPRIANO

Oradores não se revêem nas conclusões do congresso sobre a interoperabilidade ferroviária. ADFERSIT diz que não altera o texto final.

As divergências entre quem entende que a bitola (distância entre carris) é um problema que deve ser resolvido com a mudança da bitola ibérica das linhas portuguesas para bitola europeia no curto prazo, e aqueles que consideram que isso é uma falsa questão e que tem solução no longo prazo, esteve bem patente nos debates do 14º congresso da ADFERSIT - Associação para a Defesa dos Sistemas Integrados de Transportes, mas as suas conclusões não reflectem a pluralidade de opiniões.

Carlos Vasconcelos, presidente da Medway, escreveu à comissão executiva do congresso manifestando o seu “espanto e desagrado com as conclusões do nosso painel, na medida em que desvirtuam o que efectivamente nele se consensualizou e divergiu”.

O administrador diz que as conclusões omitem as divergências do debate, “apresentando a visão e opinião parciais do moderador e não, como competia, de todos os palestrantes”.

O painel em causa tinha como tema “A interoperabilidade ibérica e a interoperabilidade europeia” e teve como oradores José Couto (CIP), José António Barros (AEP), José Ramalho (Thales Portugal), Filipe Costa (AICEP) e Carlos Vasconcelos (Medway). Os dois primeiros entendem que as novas linhas férreas sejam já construídas em bitola europeia sob pena de Portugal ficar uma “ilha ferroviária” e os dois últimos defenderam que não há urgência na migração da bitola sendo mais importante resolver outros problemas, técnicos e administrativos, que impedem uma verdadeira interoperabilidade ferroviária.

As conclusões, porém, reflectem o ponto de vista de quem organiza o congresso, em particular do moderador, Martins de Brito, que falou durante 40 minutos a expor o seu pensamento antes de dar a palavra aos oradores. Carlos Vasconcelos diz que “ao gastar todo aquele tempo inicial a expor as suas ideias acabou por reduzir significativamente o tempo de debate, reduzindo as intervenções dos palestrantes e defraudando as expectativas dos participantes que, garantidamente, assistiam para conhecerem as posições daqueles e não as do moderador”.

Por isso, apela a que “a verdade ainda seja reposta e que as conclusões em causa sejam devidamente corrigidas, de modo a reflectirem o que verdadeiramente foi a opinião consensual e divergente dos membros do painel”.

Contactado pelo PÚBLICO, o presidente da ADFERSIT, Leiria Pinto, limitou-se a dizer que “não faz sentido umas conclusões que foram lidas perante o ministro da Economia virem agora ser alteradas”.

O documento final do congresso dedica 4500 caracteres ao painel da interoperabilidade, expressando na verdade aquela que é desde há anos a posição da ADFERSIT sobre a urgência da migração da bitola. Os outros restantes cinco painéis - dedicados ao PNI2030, transportes públicos e sectores portuários e aeroportuários - têm uma média de 2400 caracteres.

Miguel Lisboa, administrador da Takargo, que participou num painel dedicado ao PNI 2030, também discorda das conclusões. “Nós sabemos o que tem sido a posição da ADFERSIT em relação à bitola e por não me surpreendo com as conclusões que saíram do congresso”, disse ao PÚBLICO.

O gestor sublinha o consenso existente sobre a vantagem de uma bitola única na interoperabilidade, mas discorda da sua urgência considerando que está correcto o estabelecido no PNI 2030 em construir as novas linhas em bitola ibérica, deixando-as preparadas para uma migração, no futuro, em articulação com os espanhóis.

“Por isso, não me revejo no último parágrafo das conclusões sobre a interoperabilidade”, que atribui “a necessidade de se definirem desde já quais as melhores soluções de introdução da bitola standard [europeia] nos eixos estruturantes do sistema”.

A inauguração "oficial" do comboio em FARO

Por vezes alguém se lembra das tais datas marcantes quando a "Viacção Acelerada" do século XIX começava a mostrar o caminho para um desenvolvimento do país, então Reino.

Transcreve-se o texto dado à estampa pelo jornal "BARLAVENTO":

A inauguração do

Caminho de Ferro

do Algarve foi há 120 anos

d.r. Ver Fotos »
Jornal «A Inauguração» assinalou a chegada do comboio a Faro, há 120 anos
Comemora-se hoje, dia 1 de Julho, os 120 da inauguração do caminho-de-ferro do Sul, então com término em Faro.
TEMAS: História e histórias do Algarve

A construção do caminho-de-ferro até ao Algarve não foi tarefa fácil, prolongando-se por mais de duas décadas.

Embora a 21 de Fevereiro de 1889 chegasse a Faro o primeiro comboio directo do Barreiro, seriam necessários mais alguns meses para a sua abertura efectiva ao público.

Não obstante os esforços da Câmara Municipal de Faro, logo na Sessão de 27 de Fevereiro de 1889, em representar ao governo de Sua Majestade o Rei «a conveniência de se estabelecer um ou mais comboios entre as estações das Amoreiras e de Faro», ou «da conceituada casa comercial Netto & Fialho, de Faro em que se pedia que desde já fosse estabelecido um comboio semanal entre Faro e as Amoreiras» (Jornal «O Porvir», de 10/03/1889), só a partir de Abril daquele ano começaram a circular algumas composições esporádicas.

A 28 de Junho, o presidente da Câmara de Faro José António Vasco Mascarenhas, convocou uma reunião de Câmara Extraordinária «para informar de que a inauguração do Caminho de Ferro do Algarve devia ter lugar no dia primeiro do próximo mês de Julho e para propor que em demonstração de regozijo por este acontecimento, que tanto interessa este Distrito e principalmente esta cidade se envidassem os maiores esforços para que esta câmara festejasse condignamente a inauguração do caminho-de-ferro de que se trata, proposta esta que foi aprovada com a maior satisfação pela câmara».

Estava finalmente agendada a data, uma segunda-feira, dia 1 de Julho de 1889. Contudo a inauguração não iria ser pacífica.

O jornal «Diário Popular», referindo-se ao acontecimento, afirmava que «em vez de ser brilhante e uma grande festa popular porque traduzia o início da regeneração económica e social de toda uma província, iria fazer-se modestamente à capucha, sem brilho nem pompas».

O motivo para tamanha adversidade era a ausência da família real, que desta vez e inexplicavelmente se abstivera de participar. A mesma realeza que sempre participara em actos do género, no Centro e Norte do país.

Para alguns círculos representativos do Algarve, a ausência dos reis e dos membros do governo foi considerada como «a maior humilhação que os altos poderes do estado podiam ter infligido aos brios de um povo que se regia por instituições constitucionais».

Uma frase marcou a inauguração: «Nem Majestades, nem Altezas, nem ministros».

Apesar da ausência da cooperação oficial, foi imponentíssima a manifestação de regozijo com que o Algarve celebrou o início da exploração do seu caminho-de-ferro, de tal forma que os festejos duraram três dias.

Luís Santos, na obra «Os Acessos a Faro e aos concelhos limítrofes na segunda metade do séc. XIX», elucida-nos bem sobre esse acontecimento.

No domingo à noite, a banda do Regimento de Caçadores n.º4 interpretou algumas peças de música, num coreto erguido na Praça da Rainha, junto ao edifício da Santa Casa da Misericórdia.

«O público ficou maravilhado com a forma como a magnífica banda marcial interpretou os mais difíceis trechos do seu reportório».

A alvorada de 1 de Julho, data da abertura da linha à exploração, foi tocada na gare de Faro por três filarmónicas, nomeadamente a «Regenerador de Lagoa», «Alunos de Minerva» de Loulé, «8 de Dezembro de Faro» e pela banda do Regimento de Caçadores nº4, assim que saiu o primeiro comboio com destino ao Barreiro (6h10).

A ocasião serviu ainda para queimar grande número de girândolas de foguetes. As três filarmónicas percorreram depois as principais ruas da cidade.

Simultaneamente foi colocado à venda, por 60 réis, um jornal número único, com oito páginas, intitulado «A Inauguração», onde o director, Jacinto da Cunha Parreira, escreveu: «Começada há vinte e cinco anos, quando muitas outras províncias já se achavam dotadas de idêntico benefício, a nossa linha férrea é, no actual momento histórico, uma realidade. Só no último quartel deste grande século nos é dado ver, enfim, abreviada a distancia que nos separa do resto do país e, não raro, do resto do mundo».

Às 9h00 foi oferecido, na Câmara Municipal, um bodo aos pobres, na presença do presidente, alguns vereadores e muitos curiosos.

Às 17h00, quando partiu de Faro o segundo comboio, este para Beja, foi grande a multidão que se juntou em torno da gare, a qual rejubilou, por volta das 18h00, quando chegou o primeiro comboio oriundo da capital.

Nessa ocasião, as quatro bandas tocaram o hino nacional, enquanto subiam ao ar muitos foguetes. O aspecto da estação era majestoso.

Mas foi após o anoitecer que a cidade mostrou todo o seu ar festivo. Às 21h00 uma brilhante e ruidosa “marche aux flambeaux”, percorreu as principais ruas de Faro. Meia hora depois começaram as iluminações nos principais edifícios públicos da cidade, a que se associaram também os particulares.

O Arco da Vila apresentava um efeito surpreendente. Guarnecido de verdura na véspera, no frontão achava-se inscrita a data – 1, 7º, 89 – emoldurada por uma coroa de buxo com fitas azuis e brancas, depois milhares de lumes de cores variegadas abrilhantavam o edifício, do fecho da sineira até abaixo.

As pilastras, as pirâmides, algumas das principais linhas arquitectónicas e vários outros acessórios estavam artisticamente traçados a luz branca. As cornijas, as janelas, as portas e os pedestais encontravam-se delineados a luz vermelha, azul, verde e alaranjada. Trinta balões venezianos, simulando lustres pendiam do fecho do arco.

Os frontispícios do hospital, da igreja da Santa Casa da Misericórdia, do Mercado da Verdura e da Casa da Dízima achavam-se vistosamente iluminados.

Também as principais ruas da baixa estavam decoradas. A Rua do Rego (actual D. Francisco Gomes) tinha duas filas de postes pintados de azul pálido, distando três metros uns dos outros, os quais, nos topos, tinham desfraldadas flâmulas com as cores nacionais e diversos escudetes.

À entrada, do lado da praça, erguiam-se duas grandes colunas, literalmente cobertas «com bonitos balões venezianos». Os postes estavam ligados, no sentido transversal da rua, «por arcos de balões de vistosas cores, disposição esta que produzia um efeito de uma deslumbrante abóbada de luz».

Também a Rua da Sapataria se encontrava iluminada e decorada por balões venezianos e postes embandeirados. No extremo sul, erguiam-se três arcos, apresentando o do centro o retrato do rei D. Carlos, encimado por uma coroa e ladeado por considerável número de luzes, que ofereciam uma esplêndida perspectiva.

A Rua Direita também apresentava soberbo efeito, já que «parecia um longo túnel de luz a que as múltiplas cores e formas dos balões davam caprichoso relevo! Num coreto, armado na parte mais espaçosa da rua, tocava a filarmónica «Alunos de Minerva» de Loulé».

A partir das 22h00 o Montepio Farense abriu o seu bazar-quermesse, instalado na Praça da Rainha, num elegante pavilhão composto por três corpos ligados entre si por duas pequenas galerias, todo iluminado a balões venezianos.

Milhares de pessoas deslocaram-se de todo o Algarve para assistir ao acontecimento e não foi a desconsideração da família real e do governo que impediu os algarvios de organizar e participar em tão alegres e ruidosas festas.

«Houve momentos em que não se pôde transitar pela Praça da Rainha e pelas ruas Direita, do Rego e da Sapataria, tal era a imensa mole de povo ali aglomerada».

No dia seguinte, repetiram-se as iluminações da Rua Direita, o bazar voltou a estar aberto ao público e na Praça da Rainha tocou a filarmónica «8 de Dezembro».

Para viajar de Faro a Lisboa, os algarvios passaram a dispor, a partir de então, de dois comboios directos, um em cada sentido e outros dois com transbordo em Beja, sendo que a viagem mais rápida demorava apenas 13h20.

Os enjoos do Cabo de São Vicente, até então o trajecto mais rápido (24 horas), ou os tédios das diligências através das charnecas do Baixo Alentejo, eram agora passado.

Um passado que durou séculos e que acabou com a inauguração, em festa, do caminho-de-ferro do Sul, há precisamente 120 anos.

1 de Julho de 2009 15:03

aurélio nuno cabrita

Contas de Merceeiro

É sempre bom irmos relembrando, por isso, transcreve-se um artigo dado à estampa na Revista Ferroviária.

Conta de merceeiro

09/04/2009 - Notícias de Vila Real (Portugal)
Rodrigo Sá, colunista

Corria o ano de 1990 quando, de uma assentada, fecharam centenas de quilómetros de via-férrea no nosso País. Sem aviso, sem apelo nem agravo, autarcas e cidadãos foram simplesmente informados que já não havia comboio. À velhinha linha do Corgo foram retirados dezenas de quilómetros, desde Vila Real até Chaves. Alguns sentiram que esses quilómetros lhe foram roubados… As linhas eram deficitárias, os custos de exploração e manutenção eram superiores aos proveitos, logo as linhas fechavam.

O Primeiro-ministro da altura, recordemo-nos, chamava-se Aníbal Cavaco Silva. Nem de propósito, no dia em que foi comunicada a suspensão da circulação ferroviária na parte da linha do Corgo que escapou a essa febre de 1990, o agora Presidente da República Cavaco Silva, falou da necessidade de pesar custos e proveitos e decidir investimentos com base nessa simples conta de deve e haver. Há retorno, investe-se. Não há retorno, encerra-se ou não se constrói. Mas a realidade é mais complexa do que uma conta de merceeiro.

O Primeiro-ministro, agora, chama-se José Sócrates, e considera que há mais variáveis que devem ser tidas em conta. Variáveis como solidariedade, diferenciação positiva, investimento no interior, continuidade do território nacional. Os acontecimentos de 1990 justificam a reacção que vimos nas populações em 2009, aquando da suspensão da circulação. O receio de que o provisório passe a definitivo, de que linha não volte a abrir levou as pessoas para a rua a defenderem o que é o seu património cultural, além de um meio de transporte. Mas desta vez tudo será diferente.

As razões por detrás da rápida suspensão da circulação na via foram apenas de segurança, após esta ser devidamente estudada. E logo depois da urgente e inadiável decisão, a Sra. Secretária de Estado dos Transportes, Ana Vitorino, veio a Vila Real, falou com Presidentes de Câmara, de Junta de Freguesia, representantes de instituições ligadas ao turismo ou desenvolvimento regional e anunciou o que se esperava: a linha está fechada para protecção de quem lá circula, mas será reaberta, depois de um ano e meio de obras, depois de investimentos superiores a 27 milhões de euros.

Ou seja, aquilo que era o fim da linha do Corgo é, afinal, um importante investimento na nossa região, que potenciará a vertente de transporte associada ao comboio, mas também a vertente turística e ambiental. Faz todo o sentido. Numa altura em que se fala, com insistência, no investimento na ferrovia de alta velocidade, terá que se apostar também na requalificação das vias já existentes. Imagine-se o que seria construir uma rede de auto-estradas, mas não manter as vias municipais, IP`s e IC`s que constituem a malha mais fina do sistema rodoviário. As auto-estradas seriam inúteis. O mesmo se passa com a ferrovia.

É necessário apostar num transporte de alta velocidade rápido e concorrencial ao avião, tanto em preço como em tempo, mas melhorando o todo ferroviário nacional. As linhas devem ser melhores, mais seguras, electrificadas e adequadas às reais necessidades dos utentes. O comboio é e deve ser um transporte de futuro. Pela sua comodidade, pelo seu baixo impacto ambiental e já agora, pelas viagens únicas e inesquecíveis que proporciona.

Património Ferroviário em Espanha / Galicia

Com exemplos de conservação de património tão edificantes, como podemos nos admirar do que se passa no nosso país ?

É evidente que no nosso caso não podia ser muito diferente e o exemplo similar é o da ponte D. Maria sobre o Douro, às portas do Porto.

Actualmente parece que lhe andam a lavar a cara.

BIEN CULTURAL

El viaducto de ferrocarril

más notable del XIX se cae a trozos

Patrimonio del Estado tapa el puente de Redondela tras los desprendimientos.
Autor:
Luis Carlos Llera


Fecha de publicación:
16/6/2009

El viaducto de ferrocarril más notable del siglo XIX, que pertenece a Patrimonio del Estado como bien cultural, debido a su singularidad como obra de ingeniería, se cae a pedazos en Redondela. Se trata de una estructura de hierro cuyo proyecto fue redactado en 1872 por los ingenieros franceses de la Compagnie des Fives Lilles. La obra se inauguró en 1878.

Según los ingenieros Carlos Nárdiz y Miguel Ángel Cañadas, autores de un estudio sobre este puente del tren, «el carácter histórico, e incluso simbólico, que tiene el viaducto hizo que el clamor por acometer de inmediato su restauración no fuese solamente una demanda de los ciudadanos de Redondela, sino de todos aquellos que ven en esta obra de ingeniería del pasado, ligada a la construcción del ferrocarril en Galicia, un patrimonio cultural y urbano a escala nacional, cuyas dimensiones lo convierten, posiblemente, en el puente de ferrocarril más interesante del siglo XIX que se conserva en España».

El viaducto dejó de usarse en la década de 1970 y en el 2000 fue sometido a una limpieza del óxido. Los expertos dictaminaron entonces que no era necesaria la reposición de elementos estructurales. Pero las lluvias han ido corroyendo el hierro y se han desprendido trozos vencidos por la herrumbre. El 29 de abril pasado se desplomó un pedazo de hierro de unos treinta centímetros de longitud y casi un kilo de peso. «Pudo haber matado a alguien», señala el teniente de alcalde responsable de Patrimonio, Eduardo Reguera.

Muerte de golondrinas

Para evitar nuevos desprendimientos, los responsables de Patrimonio del Estado han colocado una red protectora alrededor de la estructura. Pero no han tenido en cuenta que en el viaducto anidan numerosas golondrinas. Han construido en la estructura ochenta nidos y, al taparse con la malla, los pájaros no han podido alimentar a sus crías, por lo que unos doscientos polluelos han muerto de hambre, según ha denunciado Adega. El alcalde señala que «los ecologistas critican, pero no dan soluciones».

Galicia e as promessas do governo Zapatero

O folhetim das infraestruturas na comunidade autónoma de Galicia continua com o governo central a efectuar uma data de passes dignos de uma boa faena de uma arena, numa tarde amena, em qualquer praça de touros de Espanha.

Muda o ministro da pasta (Fomento), mas as artes permanecem!

infraestructuras

Blanco garantiza los tres

accesos ferroviarios

previstos en el Plan Galicia

Resucita la idea del AVE transcantábrico y la segunda conexión con la Meseta por Ponferrada y Monforte

Autor:
Pablo González

Fecha de publicación:

22/6/2009


El ministro de Fomento, José Blanco, garantizó ayer en el Senado que su departamento acometerá la construcción de los tres accesos ferroviarios de altas prestaciones previstos en el Plan Galicia, aunque sin especificar los plazos. En una comparecencia para exponer sus planes a los consejeros autonómicos del ramo, el ministro se mostró favorable a recuperar el AVE transcantábrico, que sus compañeros de partido en Asturias no consideran prioritario, y también un nuevo trazado para la segunda conexión con la Meseta a través de Ponferrada y Monforte, un proyecto cuyo estudio se encargó en el 2003 y aún no ha visto la luz.

Blanco justificó la resurrección política del olvidado acceso central gallego en la necesidad de «romper el aislamiento de una de las zonas menos accesibles de Galicia, pero pujante económicamente en sectores como las pizarras, la viticultura y el turismo, un modelo de desarrollo sostenible que queremos conservar». No obstante, en ningún momento se refirió a una línea estricta de alta velocidad, por lo que probablemente se planteará un nuevo trazado mixto de altas prestaciones.

En una época de crisis en la que los expertos dudan incluso de que haya fondos para el acceso principal del AVE a través de Lubián y Ourense, Blanco garantizó que el corredor ferroviario transcantábrico no se caerá de la planificación de Fomento -estaba incluido en el Plan de Infraestructuras-, aunque sí matizó que se hará «por fases». El primer tramo previsto será la conexión Santander-Bilbao, que será el acceso cántabro a la Meseta.

Respecto a la línea principal de alta velocidad, Blanco dio más detalles sobre el proyecto reformado de Lubián-Ourense: habrá 19 túneles -menos y más largos que en el proyecto de Cascos- y 18 viaductos, de tal forma que «de los 101 kilómetros del tramo, en 74 son necesarios túneles y viaductos».

Blanco confirmó que Galicia queda fuera de los dos corredores ferroviarios de mercancías de interés europeo, no dio plazos para las actuaciones en la comunidad y apostó por la conexión de los puertos con el eje atlántico. Confirmó que la autovía del Cantábrico se terminará en esta legislatura.

Embarque no Serviço AVE e os genes de família

As regras de embarque para os comboios do sistema de Alta Velocidade em Espanha têm parecenças com as regras existentes para o transporte aéreo, tal como se verifica nos aeroportos.

Antes da chegada do comboio AVE, a zona respectiva do cais de embarque é vedada e sujeita a controle de segurança, sendo que a bagagem é controlada por equipamento similar ao dos aeroportos, impondo ao passageiro que estes trâmites sejam efectuados até alguns minutos antes da hora prevista de chegada do respectivo comboio.

Uma vez completado o serviço na estação e tendo o comboio seguido viagem, o dispositivo de segurança e controle montado é retirado do local ficando a gare com o aspecto tradicional e podendo ser utilizada por qualquer outro tipo de serviço ferroviário.

Claro que se o passageiro chegar após o período convencionado, mesmo que o comboio ainda se encontre na estação o acesso ao mesmo já não é possível. Neste caso nada difere como nos aeroportos aquando do respectivo embarque nas aeronaves.

No entanto, existem passageiros que por vezes querem uma atitude mais tradicional de embarque ferroviário e que se tornam num verdadeiro caso quando possuem genes de certas estirpes como é o caso versado na seguinte notícia.

"www.elpais.com

Francisco Franco Martínez-Bordiú trató de entrar en un vagón tras llegar tarde a la estación de Zaragoza.

La policía denunció en la tarde del pasado miercoles a Francisco Franco Martínez-Bordiu, nieto del general Franco, por vulnerar la ley de seguridad ciudadana al golpear a una vigilante del AVE en el andén de la estación de Delicias de Zaragoza.

Cuando Francisco Franco llegó, tarde, para coger el AVE hacia Madrid, el paso al andén estaba ya estaba cerrado, y una azafata le dio el alto. El nieto de Franco saltó la cinta de seguridad y bajó a la vía, donde aporreó las puertas de un vagón para que el convoy abriese las puertas.

Una vigilante que se hallaba en las proximidades intervino para apartarle. Francisco Franco la tiró al suelo, la pateó y profirió contra ella insultos xenófobos -la trabajadora es de origen argentino-.

Otros vigilantes acudieron para frenar el ataque y retuvieron al agresor hasta que llegó la policía.

La vigilante fue atendida de sus lesiones en una clínica de Zaragoza y presentó una denuncia contra su agresor.

A novela da linha do Tua

Conforme a transcrição que efectuamos com a devida vénia do jornal "Público" lamentamos a triste novela em que esta linha se transformou.

E ainda lamentamos mais que tenham puxado o tapete à Secretária de Estado, pessoa que até queremos acreditar que esteve de boa fé ao início quando andou a defender a continuação desta linha.

Infelizmente nem o próprio ministro de que depende nem ninguém dentro do governo foi uma alma caridosa para avisar a senhora Ana Paula Vitorino que a causa era perdida e não valia a pena tantos esforços.

O rio Tua foi vendido a alguém cuja acção quer quando esteve no governo, quer em empresas públicas apenas se pauta por parâmetros economicistas independentemente de todos os outros custos que possam ocorrer.

Já se sabe que a barragem não irá gerar uma percentagem significativa de energia no conjunto do país que justifique a sua obra.

Já se sabe que a sua construção embora simples em termos de betão poderá ser no futuro uma bomba relógio para um rebentamento e consequente inundação.

Já se sabe que a construção da barragem não trará quaisquer postos de trabalho para a região e ao invés acaba com os poucos que lá existem e com algumas produções que são únicas, mas insiste-se na barragem.

Dúvidas ??? Aonde estão os tais milhares de postos de trabalho do Alqueva ???

Comboios

Futuro da Linha do Tua depende da construção de barragem, diz secretária de Estado

A secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, reafirmou ontem à noite, em Vila Real, que o futuro da Linha do Tua está dependente da decisão sobre o processo de avaliação de impacto ambiental da Barragem de Foz Tua.

A circulação na Linha do Tua está suspensa há mais de meio ano entre o Cachão e a estação do Tua, desde o último acidente, a 22 de Agosto, que provocou uma vítima mortal.

Questionada sobre o futuro desta via, Ana Paula Vitorino afirmou que neste momento se aguarda a decisão sobre o processo de avaliação de impacto ambiental da Barragem de Foz Tua.

A responsável falava após uma reunião para explicar a suspensão e as obras a fazer na Linha do Corgo, encerrada desde a semana passada por motivos de segurança.

Referiu ainda que as orientações estratégicas para o sector ferroviário definem "a segurança como uma das principais apostas".

"Seguramente que nunca serão questões orçamentais que vão pôr em causa investimentos necessários para a segurança", sublinhou.

Instada a comentar o facto de, na semana passada, a Refer ter assumido pela primeira vez que o futuro da linha do Tua está dependente da barragem de Foz Tua, a responsável considerou haver um "equívoco" porque a empresa dona da linha "participou na consulta pública tal como todas as entidades e fê-lo no âmbito do exercício do seu livre arbítrio".

"Nunca vi a Refer dizer que não sabia que existia um projecto de construção da barragem. Vi sim algumas notícias que diziam que a Refer dizia que não o conhecia", referiu.

A Refer nunca se tinha pronunciado sobre as implicações da barragem, apesar de todos os estudos apontarem para a submersão de parte da linha, independentemente da cota da albufeira.

O início da construção da barragem de Foz Tua aguarda pela Declaração de Impacte Ambiental que, caso seja favorável, implicará a desactivação imediata dos últimos quatro quilómetros da linha.

nLusa

A linha do Corgo fechada para obras

Da transcrição que abaixo se faz, com a devida vénia, de uma notícia publicada no jornal "Público" e relativa à reunião que a Secretaria de Estado efectuou em Vila Real sobre o recente encerramento das vias estreitas afluentes da linha do Douro que ainda operavam em parte do seu traçado, ressaltam muitas dúvidas que as intenções piedosas da Secretária de Estado não ajudam a esclarecer.

Vejamos:

Quando o actual ministro da tutela entrou em funções as directivas para a REFER foram as de reduzir drasticamente os custos de manutenção e reparação das vias férreas, o que tem vindo a ser executado com os correspondentes efeitos.

Mesmo assim a REFER na linha do Corgo tem vindo a efectuar manutenções profundas, com substituição de travessas e carris, além de outros trabalhos menores, na tentativa de manter o padrão mínimo nesta linha.

Até ao presente não houve qualquer tipo de problema que pudesse levantar dúvidas extremas acerca da manutenção da escassa circulação ferroviária.

Um estudo, concepção de projecto, concurso para a sua execução só por si excede seis meses o que significa que antes que se faça algo não há trânsito na via férrea durante esse tempo.

Depois estranhamente 25 km nesta linha bem sinuosa levam menos tempo a executar do que 13km da do Tâmega bem menos sinuosa.

Finalmente, as conclusões do relatório dos suiços eram tão graves que levam ao encerramento imediato, e como de certeza elas não surgiram de repente, então tudo indica que já há muito tempo que a Secretaria de Estado andava a pôr em risco a vida de quem lá passava!!!
Ou será gato escondido de rabo de fora ???

Não gostaria que isto fosse apenas mais um início de um certo tipo de telenovela.

Linha do Corgo só reabre em Setembro de 2010

Afinal, o governador civil de Vila Real, Alexandre Chaves, não sabia do que falava quando, na semana passada, disse que a Linha do Corgo deveria abrir ainda este ano.

"Seria impossível reabrir tão cedo", garantiu ontem, na presença do próprio governador civil, a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, logo após ter anunciado que aquela linha só deverá voltar a receber o comboio em Setembro de 2010. Ou seja, daqui a um ano e meio. Ainda assim, mais cedo do que a Linha do Tâmega, cujos trabalhos de reabilitação deverão demorar dois anos.

A governante, que se reuniu, de manhã, em Amarante e, à tarde, em Vila Real com autarcas e outros responsáveis regionais, anunciou ainda o lançamento, até ao final do próximo mês de Junho, da empreitada de electrificação do troço Caíde/Marco da Linha do Douro, no montante de 70 milhões de euros. A electrificação do troço Marco/Régua, essencial para tornar o comboio da Linha do Douro competitivo, não está ainda calendarizada (o projecto de execução está a ser feito).

Ana Paula Vitorino justificou os prazos alargados para a reabilitação das Linha do Corgo e do Tâmega com a natureza dos trabalhos que é necessário fazer. "Vai ser feita uma reabilitação quase total das linhas", afirmou. Irão ser substituídos os carris, travessas, balastro e fixações e realizadas intervenções em vertentes, muros, taludes, drenagem e passagens de nível. A Refer tenciona investir 15,3 milhões de euros na Linha do Tâmega e 27,3 milhões na Linha do Corgo.

Algumas dezenas de populares do vale do Corgo deslocaram-se ontem a Vila Real, mas acabaram por desmobilizar mal foram informados da data prevista para a reabertura da linha. Nem mesmo a falta de informação prévia dos utentes animou os ânimos.

Ana Paula Vitorino explicou que tomou a decisão de encerrar as duas linhas no passado dia 24, após ter recebido nesse mesmo dia um relatório que apontava para a possibilidade de poderem ocorrer acidentes devido ao mau estado das vias. A governante diz ter levado em conta a opinião de peritos suíços habituados a lidar com linhas de montanha.

42,6 milhões de euros é quanto a Refer tenciona investir na recuperação das linhas n

Pedro Garcias

Solução expedita para um traçado de linha de transporte de energia eléctrica

Como obviar todas as limitações que a implantação de uma nova linha de transporte de energia eléctrica normalmente originam ???

Quando se pretende estabelecer uma nova linha de transporte de energia eléctrica normalmente aparecem como óbices os seguintes:

a) Impacto ambiental;

b) Aspectos paisagísticos;

c) Proximidade de populações.

O impacto ambiental é o óbice mais difícil de superar especialmente se a zona já começa a ter alguma ocupação humana ou se atravessa uma região com flora ou fauna específica.

Como em Espanha se resolvem alguns casos em que nem sequer é necessário pedir a declaração de impacto ambiental ?

É fácil, se na zona dispuzermos de uma via ferroviária industrial desactivada!!!!!

Nada como utilizar o antigo traçado da via férrea para nele se implantar os respectivos postes e passar os correspondentes cabos de transporte.

Ano 2009

Prontos! Já está!!!!!!

Mais cróxima, menos calço, mais sinal avançado, menos topo de via, eis que o NOSSO COMBOIO se faz à via neste ano de 2009, mais um ano de viagem!!!

A velocidade a que se irá fazer vai depender essencialmente das condições de via, do tráfego e da experiência de quem faz a gestão da via.

Que o 2009 traga para todos sempre o sinal de VIA LIVRE!

UE e a nostalgia ferroviária

Interessante comparação dos bons tempos ferroviários com a política da União Europeia.

"Fuente: diario del Sur

SUR DE EUROPA

Grandes Expresos Europeos

La unidad política de Europa nunca ha sido un proyecto de los pueblos, sino de las minorías empresariales, intelectuales y políticas. Esta es su gran debilidad respecto a las naciones.

OIGO en la radio una información que empieza aproximadamente así: «Europa: un sueño que se desvanece». Tras varias extrasístoles, compruebo que sólo se trata de un partido de baloncesto. Pero mi sobresalto continúa, pensando que el desvanecimiento podría también aplicarse al gran sueño de la unidad europea.

Mágicas locomotoras de vapor acompañaron mi infancia: las Mikado, las Santa Fe, las Confederación... No supe su nombre hasta mucho tiempo después pero, a mis siete años, me bastaba un segundo para diferenciarlas. Ser un niño feliz tiene el mismo inconveniente que vivir en París de joven: a partir de entonces, sólo puedes ir a peor.

En efecto: en 1955 electrificaron largos tramos de líneas ferroviarias y empezó mi decadencia. El paraíso perdido, el lento adiós a los resoplidos de vapor, a la carbonilla -¿niño, cierra la ventanilla!-, a las angélicas bielas de oro sucio.

Camino del norte, cambiaban en Busdongo la locomotora eléctrica por una Mikado 1-4-1. Aún veo cómo enganchan en cabeza la majestuosa reina de hierro y cómo sube luego hasta el cielo de Pajares, con veinte vagones cargados de sueño.

Estos recuerdos ferroviarios me sirven, retóricamente, para escribir de otro gran amor -la Unión Europea- comparando la todopoderosa locomotora Mikado con la actual Alemania. Europa cambia de máquina dos veces al año. Sucesivamente, cada uno de sus Estados se encarga durante un semestre de presidirla y darle impulso. Alemania -¿nada menos!- nos preside ahora, y la Canciller acaba de exponer su programa ante el Parlamento Europeo. Supondrá el lector que, entre las veintisiete posibles, sólo hay dos locomotoras capaces de traccionar el convoy europeo con potencia y velocidad. Alemania por su peso económico y Francia por su peso político.

Los británicos reúnen ambas razones pero tienen la cabeza dentro y el corazón fuera de la Unión y, cuando les toca presidirla, salen sólo a empatar el partido. Lo hacen dignamente, pero sin avanzar ni un metro en el camino entre la Europa-espacio y la Europa-potencia.

Así pues, la Unión lleva ahora en cabeza una de sus dos grandes locomotoras. Mejor dicho, la única posible, pues la francesa está en talleres desde su brusca frenada constituyente. Una vez más, a los federalistas europeos sólo nos queda Alemania.

La última esperanza, el único Estado con fuerza suficiente para volver al proyecto de Constitución; quizá decida elaborar uno nuevo que -éste sí- enamore a los ciudadanos. Hasta ahora la Canciller no ha defraudado. Dijo en Estrasburgo: «En 2009 habremos salido de la actual parálisis; lo contrario sería un fracaso histórico».

Pero aún son pocos los ciudadanos que se sienten tan vinculados a Europa como a su propio país. La unidad política europea ha sido siempre un proyecto de minorías empresariales, intelectuales y políticas; no de los pueblos. (Esta es su debilidad respecto a las naciones).

Para recuperar el clima constituyente, las huestes teutonas de Merkel deben centrarse en los aspectos culturales y morales de Europa. Hay que hacer políticas comunitarias eficaces, pero aún es más urgente que los ciudadanos compartan, supranacionalmente, derechos, deberes y valores.

Por otra parte, habría que convencer a los jóvenes de que podemos liderar la globalización sobre la base humanista característica de Europa. Debemos ofrecer al mundo un modelo social de convivencia frente al «fundamentalismo de mercado» de los actuales líderes.

En el viejo continente compartimos valores (al menos normas; por ejemplo, la modesta pero eficaz terna: paz, comercio y democracia). Y tenemos una arquitectura institucional, en cuya construcción hemos invertido medio siglo.

¿Vamos a desaprovecharlo todo?

Europa ya está hecha; sólo nos faltan los europeos.

¿Ánimo Frau Merkel: ahora o nunca!"

O Caminho de Ferro como filosofia de viagem

De notar neste texto transcrito uma frase chave e essencial:

" O Comboio tem algo de especial, é uma filosofia de viajar".

"Fuente: Norte de Castilla

EN TRES MINUTOS SERGIO FERNÁNDEZ PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

«El tren tiene algo especial, es una filosofía de viajar»

Un mapa del transporte de nuestros abuelos. Un viaje en el tiempo a través de locomotoras, maquetas de tren y vías de ferrocarril. Unos 5.000 vallisoletanos y turistas se han dejado seducir por la XVII Exposición Ferroviaria, organizada durante las fiestas por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril, (Asvafer) y que cerró sus puertas ayer.

Con la ilusión de ver algún día un Museo del Ferrocarril en la ciudad, Sergio Fernández, presidente de Asvafer, cuenta su pasión por este medio de locomoción.

-¿Qué se han encontrado los visitantes que se han acercado a la exposición?

-Es la decimoséptima vez que la organizamos. En las inmediaciones de la antigua estación de la Esperanza, se han podido contemplar algunos de los vehículos ferroviarios históricos que hemos restaurado, una maqueta de cómo era la zona ferroviaria de Valladolid o un simulacro de reparación de vías. Hay niños que se acercan todos los años.

-¿La asociación, ¿a qué se dedica?

-Somos 85 miembros, -él lleva 12 años, cuatro de ellos como presidente- y nos dedicamos, fundamentalmente, a promover el ferrocarril, a través de la restauración de material ferroviario histórico, a organizar exposiciones o el fomento de trenes turísticos. Además, mantenemos contacto con otras asociaciones de este tipo a nivel nacional, para compartir experiencias. Hay una federación que engloba a unas 80 de ellas.

-¿Cuándo nace su afición?

-Desde pequeñito he vivido el tren, ya que mi padre era maquinista. Sin embargo, no quiso que me dedicara a ello.

-¿Cuál fue su primera pieza?

-Tengo montones de vagones y trenes desde que era pequeño, no me acuerdo bien. Mis hijos han jugado con ellos y nietos continúan con la tradición.

-¿Qué tiene el tren que no tengan otros vehículos?

-El tren tiene algo especial, no sabría definirlo bien, viajar en tren te permite ver el paisaje. Es otra filosofía de viajar. Lo mejor eran las antiguas máquinas de vapor, una verdadera maravilla. El sonido que hacía me gusta mucho, en la asociación tenemos grabaciones de ello.

O Caso do Tua

Este editorial do Público de 2008.08.23 mostra que aquilo que o normal português já notou, tornou-se agora mais evidente.

Neste negócio da barragem do Tua, o rei vai nú!

O que era importante para a classe política deste País era que o assunto fosse encerrado rapidamente para se poder construir a tal barragem, extinguindo-se essa anómala que é o caminho de Ferro.

Ainda se fosse um TGV !!!!!

Agora uma invenção retrógrada do século XIX.

CAF e os materiais complicados

Depois desta sentença que condena uma empresa construtora de veículos ferroviários pelos valores envolvidos temos que concordar que a vida não está fácil para estas empresas.

Na realidade o material em questão foi usado abundantemente na indústria desde o início do século XX e só quase ao final do mesmo é que foram detectadas as suas consequências especialmente para quem estava durante muito tempo em ambientes com quantidades apreciáveis do material.

O facto de ter sido necessário alguma evolução de outros tipos de materiais que viessem a substituir o amianto sem os problemas que o mesmo causava e a preços similares originou uma certa resistência por parte da industria em substitui-lo.

Este é um caso humano em que a longa carreira operária motivou um período de contacto em ambientes fortemente contaminados bastante longo donde as consequências são mais gravosas.

"Heraldo de Aragon

Un fallo novedoso condena a CAF a pagar más de 427.000 euros a un afectado por amianto

La sentencia triplica lo estipulado en otros casos y reconoce la incapacidad del trabajador de "disfrutar de la vida".

El Juzgado de lo Social número 1 de Zaragoza ha dictado una novedosa sentencia sobre un trabajador de CAF expuesto a amianto al que concede una indemnización de 427.050,27 euros -cantidad que prácticamente triplica lo estipulado en casos anteriores- y que en su contenido, ponderado y didáctico según fuentes jurídicas, reconoce cómo el afectado está siendo privado de "disfrutar de la vida".

El fallo, con fecha 29 de julio de 2008 y al que ha tenido acceso este diario, constata que el empleado de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de la planta de Zaragoza, un sindicalista que lleva en la empresa desde que tenía 14 años (en 1960), estuvo expuesto a trabajos que se desarrollaban en las naves de producción "sin ninguna medida de protección específica que paliara posibles contaminaciones".

Asimismo, prueba que el mesotelioma maligno -nombre del diagnóstico- "se da en personas que han trabajado en lugares donde se ha respirado asbesto o amianto azul". Es decir, que hay un nexo causal, hecho que la empresa reconoció durante el proceso.

El "préjudice d'agreément"

Ignacio Gutiérrez, abogado defensor del trabajador, califica la sentencia como "docente" y "muy completa", y destaca el sentido común aplicado por la magistrada al dictarla con apoyo de doctrina del Tribunal Supremo. El letrado hace hincapié en la utilización del sistema que calcula las indemnizaciones (las tablas del Baremo contenido en la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor) y, en particular, que la juez haya valorado lo que la doctrina francesa denomina 'préjudice d'agreément' y que en el fallo indica que "comprende los derivados de la privación de los disfrutes y satisfacciones que la víctima podría esperar de la vida y de los que se ha visto privada por causa del daño, perjuicios entre los que se encuentra, sin ánimo exhaustivo, el quebranto producido para desenvolverse con normalidad en la vida doméstica familiar, sentimental y social, así como el impedimento para practicar deportes o para disfrutar de otras actividades culturales o recreativas".

La incapacidad de "disfrutar de la vida" que se reconoce al trabajador sobre la base del "préjudice d'agreément" da lugar a una indemnización que en la sentencia se cifra en 90.000 euros y que es un factor de corrección aplicado en el concepto de "perjuicios morales familiares".

"Reconocer esto en la vía social es novedoso", apunta Ignacio Gutiérrez para resaltar que esta decisión pone de manifiesto la sensibilidad de la juez que firma la sentencia.

Hasta llegar a los 427.050,27 euros de indemnización reclamados a CAF por la magistrada el fallo recoge también 153.819,75 euros por lesiones permanentes; 10.913,76 euros por "días impeditivos" (por los 208 días en que el trabajador acredita haber permanecido de baja) y 172.316,76 euros como factor de corrección relacionado con lesiones que constituyen una incapacidad absoluta. En este último punto, y sobre la base de recientes sentencias del Supremo ( y en la línea del "préjudice d'agreément"), el fallo del trabajador de CAF tiene en cuenta que "estamos ante una enfermedad especialmente cruel, con severos síntomas clínicos de disnea y dolor torácico, de pronóstico muy malo, con una media de supervivencia temporal muy limitada en el tiempo y que el actor conoce prácticamente de primera mano por su condición de miembro del comité de empresa de la demandada".

El amianto es un mineral de grandes propiedades aislantes, mecánicas, químicas y de resistencia al calor, cualidades que unidas a su bajo coste explican que se utilizase durante muchos años en la industria.

En CAF se utilizó para fabricar trenes (especialmente en los años 60 y 70) hasta 2002, año en el que su uso y comercialización quedó prohibida en España. Según CC. OO., 30 empleados de esta empresa han muerto por este mal."

O Norte e as Ciências Aeronáuticas

Agora que o PM já conseguiu ver os aviões do Brasil em Évora, talvez seja melhor olhar para outras realidades. E aí parece que o tal "povo trabalhador do Norte" foi um pouco contagiado com a febre do vai à frente e abrandou o andamento.

Será outra versão da fábula A Lebre e a Tartaruga ?

Transcrição do artigo de opinião do Público de 2008.08.06 :

Ciências aeronáuticas no Porto

J. A. Sousa Monteiro - 20080806

Assistimos a um declínio no Norte, que se transformou na região portuguesa com menor riqueza por habitante Foi criado no Porto neste ano lectivo 2008/09, após luz verde do actual Governo, um curso em Ciências Aeronáuticas. Se as forças vivas regionais acolitarem a iniciativa, isto colocará a região norte ao nível europeu no tocante a este sector.

No Norte e na Galiza sente-se muito a falta do ensino graduado e pós-graduado na área do saber relacionada com a aviação civil. Neste sentido, e na ambição de colmatar tão grave deficiência, a Universidade Lusófona do Porto instituiu nesta cidade este curso que contará com três ramos: licenciatura em Piloto de Linha Aérea, em parceria com a Escola de Pilotos Nortávia; licenciatura em Gestão de Operações de Voo; e licenciatura em Gestão de Transporte Aéreo. Os cursos decorrerão segundo o modelo de Bolonha, completando-se qualquer deles em três anos.

Hoje assiste-se a um declínio no Norte, que o transformou na região portuguesa com menor riqueza por habitante. Certas discussões públicas por parte de alguns responsáveis políticos nortenhos são autênticas peças de "entretém povinho", que vão deixando passar em claro outros "golpes" que revelam nítidos esquecimentos da região. Segundo o INE (Contas Regionais), entre 2000 e 2005 o PIB cresceu 18% no Norte, 23% no Centro, 23% em Lisboa, 22% no Alentejo. No mesmo período, as regiões que criaram mais emprego foram Algarve (15,9%), Açores (6,7%), Alentejo (4,8%), Madeira (3,6%) e Lisboa (2,5%), tendo a região norte registado uma redução de 0,3%. A acompanhar toda esta desgraça, o investimento por empregado no Norte em 2005 foi o menor do país.

Enquanto os políticos nortenhos discutem o sexo dos anjos, os da Madeira passam-lhes a perna em termos de criação de riqueza. E até já o Alentejo e Trás-os-Montes conseguiram esta mesma proeza, impensável há anos.

Ressalta a convicção da absoluta necessidade de um plano de desenvolvimento abrangente, envolvendo investidores locais e estrangeiros, sobretudo espanhóis. Por exemplo: uma ligação à Galiza, no chamado "espaço de crescimento/desenvolvimento do arco atlântico", área vasta e diversificada, de elevada identidade política e cultural, a qual deveria ser impulsionada pelo trabalho político de ambos os países. E ainda a aglutinação nesse plano de um casamento entre universidades e empresas. E a envolvência dos municípios da região.

Por tudo isto, a Universidade Lusófona do Porto decidiu dar um contributo para defender a região norte e a cidade do Porto e envolvendo a Galiza, lançando mão de um importante investimento através da criação de um curso em Ciências Aeronáuticas. Desta forma irmanará o Porto, a região norte e a própria Galiza num projecto importante e em grande expansão como é o sector da aviação civil, aeroportos, transporte aéreo, indústria aeronáutica, etc. Se for compreendida e acolhida com boa vontade, esta iniciativa alcançará o sucesso e poderá dar o seu contributo para o desenvolvimento regional.

Director da Escola de Ciências Aeronáuticas da Universidade Lusófona (sousamonteiro@ulusofona.pt)

Linha do Tâmega e as Terras de Basto

Recentemente visitou esta zona das chamadas Terras de Basto o Presidente da República sendo alertado que era uma das zonas mais deprimidas do País.

Quando os autarcas da zona tudo fizeram para que os transportes públicos (diga-se mobilidade) se restringisse ao transporte rodoviário jogando fora outras opções decerto não estariam a criar as condições que pudessem promover o desenvolvimento social e económico dos seus concelhos.

Mas todos nós sabemos como é difícil optar entre os interesses de todos os munícipes e os interesses compadrios.

Às vezes, é mais fácil apagar do sítio da internet as questões levantadas por terceiros, do que dar-lhes uma resposta ou mostrar que não podem ser aproveitadas.

E justificações então????

A minha resposta afixada em http://www.cm-cabeceiras-basto.pt/index.php?oid=1615aqui:

"O comentador Durval Pereira tem razão numa coisa: a bicicleta polui menos que o comboio - comboio esse tido até ao dia de hoje como o menos danoso dos meios de transporte terrestres.

Mas o futuro vem de bicicleta.

Daí a minha susgestão: faça as suas deslocações semanais para Lisboa de bicicleta.

Quanto ao projecto turístico da Linha do Tâmega: o comentador Durval Pereira talvez não saiba, talvez lho tenham escondido, mas o projecto de exploração turística da Linha do Tâmega (nomeadamente a montante de Amarante) teve, em tempos, garantias de total financiamento e exploração por privados. Zero investimento público necessário, zero gasto por parte das autarquias. Um conjunto enorme de vantagens que os senhores autarcas, os mesmos do costume, trataram de expulsar das suas coutadas.

Como noutros tempos, é provável que esta mensagem seja apagada já amanhã.

O presidente Joaquim Barreto tem convivido muito mal com a matéria ferroviária.

Dario Silva