O negócio efectuado no ano passado pela CP ao efectuar a compra de 51 carruagens ARCO da sua congénere espanhola Renfe merece comentários da imprensa galega.
As carruagens em questão, aptas a velocidades até 200 km/h foram retiradas da circulação pela Renfe por dois motivos: primeiro por terem sido consideradas não seguras por conterem alguns elementos de amianto; segundo porque com a nova política de exploração comercial a Renfe abandonou as composições ARCO nas ligações convencionais por opção a serviço AVE.
Face às necessidades prementes de material ferroviàrio que a CP atravessa e o período de entrega de novas composições entretanto encomendadas a recuperação deste material da Renfe surgiu como uma boa opção.
Claro que o ponto de vista, do lado português é o de um bom negócio. Para o lado espanhol já será mais criticável, não só pela política optada como pelos valores em questão.
Nada mais do que os pontos de vista de qualquer negócio!
A seguir um artigo de La Voz de Galicia sobre o tema:
El gran negocio de Portugal comprando trenes a Renfe a precio de chatarra
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El país vecino saca provecho de los 51 convoyes Arco vendidos a 30.000 euros la unidad. Ya fueron remozados y se retiró el amianto. Servirán de transición para la mayor renovación de material rodante de la historia ferroviaria portuguesa
23 ago 2021 . Actualizado a las 05:00 h.Un gran negocio que además saca a Portugal de un gran apuro en la operación de sus servicios ferroviarios. La compra hace más de un año de 51 trenes Arco a Renfe a precio de chatarra (unos 30.000 euros la unidad, 1,5 millones en total) sacará a Comboios de Portugal (la operadora pública lusa) de un gran apuro, pues su material rodante estaba en una situación límite, muy envejecido, y la renovación casi total de la flota -con el contrato para adquirir 117 unidades por 819 millones de euros- no estaría totalmente en marcha hasta el 2026. Así que el fin del proceso de renovación de las unidades adquiridas en España -fueron presentadas por el primer ministro luso, António Costa, a finales de julio- servirán para cubrir ese largo período de transición en la apuesta del Gobierno portugués por poner al tren en el centro de la política de transportes del país. «Comprar un tren nuevo no es como ir a un concesionario de coches», precisó el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Nuno Santos, sobre la mayor renovación de material rodante en la historia de Portugal.
Lo primero que se hizo en los talleres especializados en renovación de trenes de Comboios fue retirar el amianto que tenían estos convoyes, una de las razones por las que Renfe decidió vender tan baratos unos trenes capaces de alcanzar los 200 kilómetros por hora. Después se renovaron interiores y exteriores y se homologaron las primeras unidades, que se prevé empiecen a circular en trayectos comerciales en septiembre. En total, han remozado 67 unidades -cifra en la que están incluidos los trenes adquiridos a Renfe- con un presupuesto de 10 millones de euros, lo que supone un ahorro de 110 millones si se hubieran adquirido nuevos.
El negocio redondo de Portugal ha suscitado críticas en España, especialmente en el sindicato de maquinistas (Semaf). En un informe sobre la venta de estas unidades a Comboios de Portugal, la central sindical critica cómo gestiona Renfe su material rodante, y la acusan de «echar a perder» unos trenes Arco que podían reciclarse -como hicieron los portugueses- para dar servicio en líneas convencionales, pues ya eran utilizados, por ejemplo, en la conexión Galicia-País Vasco, que ahora se realiza a través de transbordos.
Recuerdan que a principios del 2020 «se detectó una presencia mínima de amianto», lo que aceleró la retirada de estas unidades, que solo rodaron durante 15 años y algunas menos tiempo. «Mientras que en España este material es considerado chatarra, y se firman contratos multimillonarios para la fabricación de nuevas unidades que van a tardar años en ponerse en servicio… Comboios de Portugal, tras una reforma relativamente fácil y un proceso de desamiantado que no ha sido complicado, adquirió los coches Arco con la idea de crear un servicio de altas prestaciones que recorra el país de punta a punta», alegan. «Esta reforma ha sido celebrada en el país vecino y es un motivo de orgullo nacional», añade el sindicato de maquinistas, que cree que se consumó «el peor negocio del Grupo Renfe, despreciando su propio material a precio de chatarra».
El sueño atlántico de Galicia y Portugal: un tren rápido que conecte Ferrol con Lisboa
La crisis financiera cayó como una losa sobre las obras y los proyectos que, tras sucesivas cumbres hispanolusas, pretendían construir un eje ferroviario de alta velocidad entre Ferrol y Oporto. Portugal abandonó en el 2010 todos sus intentos, pero España fue capaz de terminar en el 2015 el eje con más demanda en Galicia, la conexión entre Vigo y A Coruña, aunque relegó la salida sur de la ciudad olívica hacia el país vecino y la reforma del tramo decimonónico hacia Ferrol. En todo este tiempo, al menos, Portugal electrificó su línea convencional hasta Valença y España, el tramo desde Guillarei hasta la frontera, para que pueda haber cierta interoperabilidad con trenes eléctricos entre ambos países. En el recorrido a Ferrol, en cambio, solo se plantea de momento el baipás de Betanzos para ahorrar unos minutos.
