Discussões Filosóficas e "Catedráticas"

 Sempre que certos "catedráticos" promovem encontros assistimos a discussões longas e laboriosas que bem fazem lembrar as eternas discussões sobre o sexo dos anjos ou se preferirem a eterna questão "de quem apareceu primeiro, o ovo ou a galinha".

Ficariamos mais satisfeitos se tais personagens ocupassem o seu tempo e mente em temas que originassem progressos para o caminho de ferro. Como a nossa esperança de que tal suceda é muito reduzida aconselho a quem tal espere que aguarde sentado.

Conclusões sobre a bitola geram polémica no congresso sobre transportes
PÚBLICO
5 de Novembro de 2020
CARLOS CIPRIANO

Oradores não se revêem nas conclusões do congresso sobre a interoperabilidade ferroviária. ADFERSIT diz que não altera o texto final.

As divergências entre quem entende que a bitola (distância entre carris) é um problema que deve ser resolvido com a mudança da bitola ibérica das linhas portuguesas para bitola europeia no curto prazo, e aqueles que consideram que isso é uma falsa questão e que tem solução no longo prazo, esteve bem patente nos debates do 14º congresso da ADFERSIT - Associação para a Defesa dos Sistemas Integrados de Transportes, mas as suas conclusões não reflectem a pluralidade de opiniões.

Carlos Vasconcelos, presidente da Medway, escreveu à comissão executiva do congresso manifestando o seu “espanto e desagrado com as conclusões do nosso painel, na medida em que desvirtuam o que efectivamente nele se consensualizou e divergiu”.

O administrador diz que as conclusões omitem as divergências do debate, “apresentando a visão e opinião parciais do moderador e não, como competia, de todos os palestrantes”.

O painel em causa tinha como tema “A interoperabilidade ibérica e a interoperabilidade europeia” e teve como oradores José Couto (CIP), José António Barros (AEP), José Ramalho (Thales Portugal), Filipe Costa (AICEP) e Carlos Vasconcelos (Medway). Os dois primeiros entendem que as novas linhas férreas sejam já construídas em bitola europeia sob pena de Portugal ficar uma “ilha ferroviária” e os dois últimos defenderam que não há urgência na migração da bitola sendo mais importante resolver outros problemas, técnicos e administrativos, que impedem uma verdadeira interoperabilidade ferroviária.

As conclusões, porém, reflectem o ponto de vista de quem organiza o congresso, em particular do moderador, Martins de Brito, que falou durante 40 minutos a expor o seu pensamento antes de dar a palavra aos oradores. Carlos Vasconcelos diz que “ao gastar todo aquele tempo inicial a expor as suas ideias acabou por reduzir significativamente o tempo de debate, reduzindo as intervenções dos palestrantes e defraudando as expectativas dos participantes que, garantidamente, assistiam para conhecerem as posições daqueles e não as do moderador”.

Por isso, apela a que “a verdade ainda seja reposta e que as conclusões em causa sejam devidamente corrigidas, de modo a reflectirem o que verdadeiramente foi a opinião consensual e divergente dos membros do painel”.

Contactado pelo PÚBLICO, o presidente da ADFERSIT, Leiria Pinto, limitou-se a dizer que “não faz sentido umas conclusões que foram lidas perante o ministro da Economia virem agora ser alteradas”.

O documento final do congresso dedica 4500 caracteres ao painel da interoperabilidade, expressando na verdade aquela que é desde há anos a posição da ADFERSIT sobre a urgência da migração da bitola. Os outros restantes cinco painéis - dedicados ao PNI2030, transportes públicos e sectores portuários e aeroportuários - têm uma média de 2400 caracteres.

Miguel Lisboa, administrador da Takargo, que participou num painel dedicado ao PNI 2030, também discorda das conclusões. “Nós sabemos o que tem sido a posição da ADFERSIT em relação à bitola e por não me surpreendo com as conclusões que saíram do congresso”, disse ao PÚBLICO.

O gestor sublinha o consenso existente sobre a vantagem de uma bitola única na interoperabilidade, mas discorda da sua urgência considerando que está correcto o estabelecido no PNI 2030 em construir as novas linhas em bitola ibérica, deixando-as preparadas para uma migração, no futuro, em articulação com os espanhóis.

“Por isso, não me revejo no último parágrafo das conclusões sobre a interoperabilidade”, que atribui “a necessidade de se definirem desde já quais as melhores soluções de introdução da bitola standard [europeia] nos eixos estruturantes do sistema”.

Corredor do Atlântico - Mapa do traçado para negociação na UE

Corredor Ferroviário do Atlântico e a Galiza

Bruselas acepta incluir a Galicia en el corredor atlántico ferroviario

Abre la puerta a que opte a ayudas para mejorar la infraestructura a partir del 2021

Desde el 2014, el 85 % de los fondos Conectar Europa (CEF) se han invertido en mejoras de la red básica de los corredores ferroviarios de mercancías atlántico y mediterráneo. Galicia, pese a estar conectada a esta red -por una línea mejorable, eso sí- y ser un genuino territorio atlántico, no podía optar a estas ayudas al no estar incluida en la red básica transeuropea. Esta situación puede cambiar a partir del 2021, cuando entra en vigor el próximo marco financiero plurianual (hasta el 2027), 

Se trata de un planteamiento que aún debe ser refrendado por la Eurocámara y el Consejo, pero fuentes consultadas aseguran que el paso más complejo, el hecho de que la Comisión asuma como propia la propuesta del Gobierno de España, ya se ha conseguido.

El trazado ferroviario incluido es el convencional y de velocidad alta que une A Coruña y Vigo con Ourense. Se excluye la línea de alta velocidad estricta entre Santiago y Ourense, pues las vías convencionales son las que se especializarán en mercancías cuando esté a pleno rendimiento el nuevo acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia. Monforte, O Barco, León y Palencia estarán conectadas con el corredor atlántico vigente -que beneficiaba especialmente a los puertos portugueses- en Venta de Baños, muy cerca de Valladolid, a través de lo que se denomina el corredor subcantábrico. Los puertos de Avilés y Gijón también estarán conectados, vía León, a esta futura extensión del corredor transeuropeo.

La inclusión es fruto de la negociación llevada a cabo en Bruselas por el Ministerio de Fomento, muy presionado por las comunidades autónomas afectadas -Galicia, Asturias y Castilla y León-, pero también por buena parte de los partidos políticos que encajaron la exclusión de Galicia -y de sus relevantes puertos de A Coruña y Vigo- como una afrenta al sentido común. La propuesta fue remitida a la Comisión en diciembre, e incluye otras ampliaciones del corredor atlántico, como el eje Huelva-Sevilla, la vía fluvial del Guadalquivir o los itinerarios marítimos de Canarias. En el corredor mediterráneo, se habilita la conexión de Zaragoza con Pamplona y los enlaces marítimos de Baleares.

Durante el período 2021-2027 se repartirán 30.600 millones para financiar mejoras con el objetivo de hacer interoperables las redes transeuropeas, que deben estar en funcionamiento en el 2030. La integración no garantiza que se cofinancien los proyectos, pues las necesidades de las redes transeuropeas son mayores que el presupuesto previsto. Pero se garantiza visibilidad para los territorios incluidos de cara a las grandes compañías logísticas, que también se benefician de una gestión coordinada del corredor.Por España discurren dos de los nueve corredores transeuropeos, el atlántico y el mediterráneo. Antes de la ampliación atravesaban diez de las diecisiete comunidades autónomas (Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana, Cataluña, Extremadura, Castilla-La Mancha, Madrid, Aragón, Castilla y León y País Vasco). Con la ampliación se suman al club Galicia, Asturias, Navarra, Canarias y Baleares.

Trámite parlamentario

Una vez adoptada la propuesta definitiva por el colegio de comisarios -equivalente al consejo de ministros-, comienza el trámite de aprobación por parte del Parlamento Europeo y el Consejo, con el objetivo de que entre en vigor en el 2021 para después optar al nuevo presupuesto de los fondos CEF.El objetivo de estos corredores no solo es garantizar su interoperabilidad y gestión coherente y segura, sino que también lideren la estrategia para el uso de energías limpias.

La Xunta, Asturias y Castilla y León celebran la decisión de la Comisión

Los Gobiernos de Galicia, Asturias y Castilla y León celebraron ayer la incorporación del noroeste español al corredor atlántico, lo que supondrá «incrementar su competitividad económica y su capacidad logística», afirmaron en un comunicado conjunto. Las tres comunidades articularon una alianza para reclamar esta inclusión, que desembocó en una declaración institucional suscrita en Santiago el pasado 9 de octubre. Ahora interpretan que esta presión territorial conjunta -que reunía a dos Gobiernos del PP en Galicia y Castilla y León con otro del PSOE en Asturias-, junto con las gestiones del Gobierno de España en las instituciones europeas, fue clave para de que la Comisión aceptara la propuesta. La conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez, definió la decisión como «clave para a competitividade territorial» y para poder optar a ayudas europeas «para mellorar a liña ferroviaria de mercadorías», en referencia al corredor subcantábrico.

No obstante, fue la sociedad civil la primera en alzar la voz contra esta marginación del noroeste. Empresarios y colectivos de las tres comunidades articularon en enero del 2017 una plataforma para ejercer presión sobre las distintas Administraciones y lograr la incorporación del sistema portuario y logístico del noroeste.

La eurodiputada del BNG, Ana Miranda, señaló que la decisión de incluir los puertos de A Coruña y Vigo «era o lóxico desde o minuto cero» y recordó que se trata de una demanda «constante» del Bloque, que seguirá presionando para que la propuesta sea definitiva.

Informação disponibilizada por  Pablo González em La Voz de Galicia de 20180607. 

Bruxelas propõe a Portugal a construção de uma alternativa ao AVE Lisboa-Madrid

A União Europeia, através da Comissão, propõe a construção de uma alternativa ao AVE Lisboa-Madrid, sendo que essa alternativa teria uma velocidade elevada que futuramente poderia ser desenvolvida para Alta Velocidade. A alternativa pretende dar resposta mais imediata ao tráfego de mercadorias para a Europa através do porto de Sines.

Fuente: La Crónica de Badajoz

          30 - Mayo - 2012

Plantea realizar el tramo Evora-Caya con vía convencional para unir Madrid y Lisboa en menos de cinco horas con trenes a 200 km/hora. La línea soportaría el tráfico de mercancías de Sines y la Comisión Europea habla de adaptarla a la alta velocidad a medio-largo plazo

Bruselas quiere una línea de ferrocarril que enlace Madrid con Lisboa y el puerto de Sines. Y la quiere cuanto antes, independientemente de que sea una vía para trenes convencionales, de velocidad alta o de alta velocidad. Por ello la Comisión Europea ha enviado una carta al ministerio de Economía de Portugal y al de Fomento de España en la que insta al país vecino a construir una conexión férrea entre Evora y la frontera Caya-Badajoz. La idea es que soporte velocidades de al menos 200 kilómetros por hora.

El documento fue enviado a ambos países el pasado día 18. Se trata de una comunicación del coordinador de Transportes de la Comisión Europea, el italiano Marco Secchi, a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y al ministro luso de Economía, Alvaro Santos Pereira, cuyo departamento tiene las competencias en materia de infraestructuras en Portugal. En ella, Secchi lanza una propuesta para construir una línea ferroviaria entre Evora y la frontera española a la altura de Badajoz. Actualmente esa vía no existe. La red férrea que pasa por Evora muere en esta ciudad alentejana del centro de Portugal y no tiene continuidad hacia el este, en dirección a España. Sí hay una conexión, de tercera categoría, que enlaza Badajoz con Lisboa dando un rodeo hacia el norte hasta llegar a Abrantes. De hecho, llega a conectar con el ramal de Cáceres, por el que circula el tren-hotel Lusitania que Portugal pretende cerrar.

Bruselas quiere una línea entre Lisboa y Madrid más directa que las existentes en la actualidad. Y para ello Marco Secchi insiste en realizar el tramo Evora-Caya (92 kilómetros). En este punto, la Comisión Europea se muestra consciente de las dificultades financieras por las que atraviesa Portugal. De hecho, es una de las causas por las que el Gobierno luso ha sepultado el proyecto del AVE --que precisamente seguía ese trazado: Lisboa, Evora y Caya--. Por este motivo la propuesta comunitaria pasa por construir, de momento, una línea ferroviaria convencional. Posteriormente, una vez que la coyuntura económica mejore, sería el momento de modernizar el trazado para que pueda ser utilizado por trenes de alta velocidad (300 km/hora) o de velocidad alta (250 km/hora). Por tanto, Bruselas requiere que se realice la base a partir de la cual desarrollar, en el futuro, una conexión de altas prestaciones ente el puerto de Sines, las dos capitales ibéricas y, desde Madrid, hacia Francia.

LAS FASES DE LA PROPUESTA

El coordinador europeo de Transportes pormenoriza su propuesta en la carta enviada a Pastor y Santos Pereira. Según explica, la primera fase pasa por construir la plataforma del trazado Evora-Caya con doble vía. En ella se instalarían, inicialmente, raíles de ancho ibérico (1,666 metros), como los actualmente existentes en toda la red de ferrocarril convencional de los dos países. Esta "sería adaptada a ancho internacional (de 1,435 metros y usado en la mayor parte de Europa y para la alta velocidad) en el futuro", apunta.

Marco Sacchi lo justifica porque "permitiría garantizar de forma relativamente rápida el funcionamiento de la línea de mercancías entre Sines y Madrid, y al mismo tiempo efectuar la conexión entre Lisboa y Madrid en cuatro horas y media o cinco horas con velocidades de 200 km/hora". De esta forma Portugal podría asegurarse "en un espacio de tiempo relativamente corto enlazar el puerto de Sines con España hasta Francia, proporcionando además una mejor conexión de pasajeros" entre las dos capitales ibéricas y "permitiendo cerrar el trazado (ramal) de Cáceres".

Para una fase posterior y, a la espera de que España termine las obras del AVE hasta Badajoz, quedaría pendiente la electrificación de la línea y la instalación de los sistemas de seguridad y señalización para trenes de altas prestaciones. También contempla que, una vez que la "disponibilidad financiera lo permita", se realice la modernización de los trazados actuales desde Evora hacia Lisboa y hacia Sines.

CON FONDOS EUROPEOS

Marco Secchi defiende la viabilidad económica de su propuesta, dado que a corto plazo se reducirían los costes respecto al desestimado proyecto del AVE y porque el grueso de las obras serían cofinanciadas --en hasta un "95%"-- con fondos europeos. No menciona el responsable comunitario el coste estimado de la infraestructura, pero sí insiste en que este "fraccionamiento posibilitaría minimizar las necesidades de financiación pública propia" por parte de Portugal, utilizando para su construcción Fondos de Cohesión del periodo 2007-2014, parte de las ayudas que había concedido la Red Transeuropea de Transportes al tramo de AVE Caya-Poceirao (unos 245 millones) y aspirando a obtener más fondos del próximo presupuesto plurianual de la Unión Europea (2014-2020).

Secchi, que cierra la carta instando a una reunión entre las tres partes para discutir los detalles de la propuesta, asegura además que, con este plan, España tendría garantizada la obtención de los fondos europeos aprobados para el AVE a Badajoz en el periodo 2007-2014. El Ministerio de Fomento, pese a la petición de información de este diario, no aclaró ayer si realmente existe el riesgo de perderlos. Europa aporta 127,6 millones de euros para los estudios y proyectos de la línea en Extremadura y otros 442 millones para realizar las obras de la plataforma entre Talayuela y Mérida.

Os Pirinéos na União Europeia

Mais uma vez os interesses regionais acabam morrendo na praia, neste caso nas faldas dos Pirinéos, uma vez que o governo central na Moncloa, ao chegar a Bruxelas apenas considerou o país e não as regiões que formam o país.

Também é sintomática a posição da UE que apenas vê o mapa de Europa num globo, perdendo por isso os pormenores da própria constituição geográfica da União.

"Fuente: Heraldo de Aragón

20090613

Bruselas no pudo valorar si recogía los proyectos aragoneses en el nuevo mapa ya que el Gobierno no llegó a proponerlos. Todos los nuevos corredores tendrán un plan en el que se fijarán inversiones extra y los plazos.

Si el Canfranc o la Travesía Central del Pirineo no han aparecido en la recién aprobada red prioritaria de mercancías es porque el Gobierno central nunca llegó a proponerlos. Fuentes oficiales del Ejecutivo confirmaron ayer que en ningún momento de la negociación en Bruselas se llegó a plantear un corredor ferroviario de mercancías que no fuese el Atlántico o el Mediterráneo. Además, resaltaron que la gran novedad es la inclusión del eje que reclaman Valencia y Cataluña y que se le dará el carácter de "prioritario".

El descarte inicial de la Travesía Central por parte del Gobierno de España podía tener justificación, en cuanto que Bruselas requirió a los países ejes ferroviarios que pudiesen estar en funcionamiento en un periodo máximo de cinco años. Sin embargo, el Canfranc sí cuadraba con los parámetros y plazos que se plantearon en la reunión celebrada el pasado jueves y viernes en el seno del Consejo de Transportes de la Unión Europea. Y sin embargo, España no llegó a ponerlo sobre la mesa de negociación.

Fuentes europeas explicaron que la ausencia de proyectos emblemáticos como el Canfranc se ha debido a que esta vez se ha exigido a los diferentes Gobiernos que solo propongan los que consideren que sí van a hacer. A diferencia de lo que ocurre por ejemplo con las redes transeuropeas (donde la Travesía Central lleva más de cinco años pintada en el mapa con una flecha que ni siquiera tiene el trazado definido), el marco aprobado por Bruselas obligaba a los países miembros a incluir un "plan de implementación" con inversiones y plazos concretos para su puesta en marcha. De esta manera, los países no han podido hacer concesiones de cara a la galería y han incluido exclusivamente los corredores de mercancías que garantizan que sí van a estar en funcionamiento.

Un segundo argumento que se planteó y que evidencia que la Travesía y el Canfranc no cuentan entre las prioridades del Gobierno es que se limitó el número de corredores por países. El objetivo era, igual que con el anterior criterio, que la lista finalmente aprobada fuese realizable y creíble.

Francia no podía bloquearlo

Pero además, fuentes institucionales explican que si España hubiese estado interesado en potenciar el Canfranc, un acuerdo del resto de los países podría haber implicado a Francia si hubiese mostrado reticencias. Es decir, el propio acuerdo del Consejo de Transportes de la UE establece que "bajo requerimiento de un Estado miembro", otro país debería participar en la "prolongación" de un corredor. En este caso, una vez que España no apuesta por la reapertura del Canfranc, la UE tampoco tiene competencia para pedir a Francia diligencia en la apertura de la línea.

Por su parte, fuentes del Ministerio de Fomento quisieron ayer aclarar que aunque el acuerdo habla de potenciar un eje ferroviario por el litoral Mediterráneo, es diferente al que se conoce como corredor Mediterráneo, que será formalmente planteado como prioridad durante la Presidencia de España en el Consejo Europeo en 2010. Así, el acuerdo del pasado miércoles se refiere al transporte ferroviario de mercancías tradicional mientras que el llamado corredor Mediterráneo será de alta capacidad. De esta manera, el eje potenciado esta semana sería equivalente al Canfranc y el que será oficialmente una prioridad a 2010 será el que es competencia directa con la Travesía Central del Pirineo.

Pese a que en algunas instancias querían desvincular ambos proyectos, otras trabajaron en el sentido contrario. El delegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana, Ricardo Peralta, defendió el llamado corredor Mediterráneo y afirmó que "las autoridades europeas son favorables a esta propuesta".

En la reunión del miércoles, el Consejo de Transportes de la UE aprobó ocho corredores prioritarios para el transporte de mercancías. España propuso dos corredores (Lisboa-Madrid-San Sebastián-Burdeos-París y Almería-Valencia-Barcelona-Marsella-Lyon-Turín). El resto de líneas (hay ocho en total) afectan especialmente a los países del Norte y Este de Europa. "

UE e a nostalgia ferroviária

Interessante comparação dos bons tempos ferroviários com a política da União Europeia.

"Fuente: diario del Sur

SUR DE EUROPA

Grandes Expresos Europeos

La unidad política de Europa nunca ha sido un proyecto de los pueblos, sino de las minorías empresariales, intelectuales y políticas. Esta es su gran debilidad respecto a las naciones.

OIGO en la radio una información que empieza aproximadamente así: «Europa: un sueño que se desvanece». Tras varias extrasístoles, compruebo que sólo se trata de un partido de baloncesto. Pero mi sobresalto continúa, pensando que el desvanecimiento podría también aplicarse al gran sueño de la unidad europea.

Mágicas locomotoras de vapor acompañaron mi infancia: las Mikado, las Santa Fe, las Confederación... No supe su nombre hasta mucho tiempo después pero, a mis siete años, me bastaba un segundo para diferenciarlas. Ser un niño feliz tiene el mismo inconveniente que vivir en París de joven: a partir de entonces, sólo puedes ir a peor.

En efecto: en 1955 electrificaron largos tramos de líneas ferroviarias y empezó mi decadencia. El paraíso perdido, el lento adiós a los resoplidos de vapor, a la carbonilla -¿niño, cierra la ventanilla!-, a las angélicas bielas de oro sucio.

Camino del norte, cambiaban en Busdongo la locomotora eléctrica por una Mikado 1-4-1. Aún veo cómo enganchan en cabeza la majestuosa reina de hierro y cómo sube luego hasta el cielo de Pajares, con veinte vagones cargados de sueño.

Estos recuerdos ferroviarios me sirven, retóricamente, para escribir de otro gran amor -la Unión Europea- comparando la todopoderosa locomotora Mikado con la actual Alemania. Europa cambia de máquina dos veces al año. Sucesivamente, cada uno de sus Estados se encarga durante un semestre de presidirla y darle impulso. Alemania -¿nada menos!- nos preside ahora, y la Canciller acaba de exponer su programa ante el Parlamento Europeo. Supondrá el lector que, entre las veintisiete posibles, sólo hay dos locomotoras capaces de traccionar el convoy europeo con potencia y velocidad. Alemania por su peso económico y Francia por su peso político.

Los británicos reúnen ambas razones pero tienen la cabeza dentro y el corazón fuera de la Unión y, cuando les toca presidirla, salen sólo a empatar el partido. Lo hacen dignamente, pero sin avanzar ni un metro en el camino entre la Europa-espacio y la Europa-potencia.

Así pues, la Unión lleva ahora en cabeza una de sus dos grandes locomotoras. Mejor dicho, la única posible, pues la francesa está en talleres desde su brusca frenada constituyente. Una vez más, a los federalistas europeos sólo nos queda Alemania.

La última esperanza, el único Estado con fuerza suficiente para volver al proyecto de Constitución; quizá decida elaborar uno nuevo que -éste sí- enamore a los ciudadanos. Hasta ahora la Canciller no ha defraudado. Dijo en Estrasburgo: «En 2009 habremos salido de la actual parálisis; lo contrario sería un fracaso histórico».

Pero aún son pocos los ciudadanos que se sienten tan vinculados a Europa como a su propio país. La unidad política europea ha sido siempre un proyecto de minorías empresariales, intelectuales y políticas; no de los pueblos. (Esta es su debilidad respecto a las naciones).

Para recuperar el clima constituyente, las huestes teutonas de Merkel deben centrarse en los aspectos culturales y morales de Europa. Hay que hacer políticas comunitarias eficaces, pero aún es más urgente que los ciudadanos compartan, supranacionalmente, derechos, deberes y valores.

Por otra parte, habría que convencer a los jóvenes de que podemos liderar la globalización sobre la base humanista característica de Europa. Debemos ofrecer al mundo un modelo social de convivencia frente al «fundamentalismo de mercado» de los actuales líderes.

En el viejo continente compartimos valores (al menos normas; por ejemplo, la modesta pero eficaz terna: paz, comercio y democracia). Y tenemos una arquitectura institucional, en cuya construcción hemos invertido medio siglo.

¿Vamos a desaprovecharlo todo?

Europa ya está hecha; sólo nos faltan los europeos.

¿Ánimo Frau Merkel: ahora o nunca!"

Página Electronica da UE "EUROPEANA"

Já se encontra em linha a nova página EUROPEANA, numa versão inicial, que é uma página com suporte da UE e que se destina à divulgação, de forma digital, de conteúdos culturais dos diversos países da União.

Sugere-se uma consulta à página e especialmente aos participantes (partners) e uma grata surpresa vos espera em relação ao coordenador regional referente a Portugal.