METRO MONDEGO: O TSUNAMI DAS POLÍTICAS PS E PSD

Metro do Mondego

Não será melhor chamar a polícia ?

Com a devida vénia:

sexta-feira, 2 de junho de 2017

METRO MONDEGO: O TSUNAMI DAS POLÍTICAS PS E PSD

Hoje é o dia em que um ministro do PS, Pedro Marques,vem acrescentar mais um remendo a um processo que tem mais de 25 anos e que está pior do que quando começou: o Metro Mondego. Foi um quarto de século de disparates, com o governo central à frente, com a cumplicidade da CP e da REFER, e com os municípios de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã no comboio dos disparates. O disparate maior aconteceu logo no início, atrelando-se todos uns aos outros, só porque o comboio da Lousã parava numa ponta da cidade de Coimbra e não podia atravessar a cidade para ir para Coimbra B. Está tudo explicado na Wikipedia, com uma boa tradução em alemão para que a Europa saiba:

"A razão inicial para a construção de uma linha de metro de superfície entre Coimbra e Serpins não foi a necessidade de melhorar a rede de transportes urbanos de Coimbra, mas sim resolver a situação de ter um ramal ferroviário isolado da rede ferroviária nacional. Com efeito, por razões de segurança o serviço no Ramal da Lousã nos últimos trinta anos terminava em Coimbra Parque, a 800m da estação Coimbra A, que por sua vez tem ligação a Coimbra B, na Linha do Norte."

É claro: a linha chamada Metro Mondego que normalmente serve uma zona urbana  era feita apenas por causa de um serviço ferroviário rural, zona rural onde nem sequer passava o rio Mondego. Claro que as populações de Lousã e Miranda do Corvo tinham direito ao acesso a Coimbra. E tinham-no por um comboio, tal como existe comboio de Coimbra para a Figueira da Foz ou para a Pampilhosa,
comboio esse que podia ser melhorado com pouco custo. Mas, em troca de um  hipotético "metro", que foi oferecido como miragem, o comboio foi-lhes retirado. Os carris foram vendidos aos sucateiros. Em Coimbra destruíram por causa do metro o centro histórico da cidade, tornando a paisagem parecida com a Síria. E não havia nenhuma solução viável em carteira. De resto, não podia haver pois não faz sentido estrutural a mobilidade de uma cidade por causa de uma linha rural. O Metro Mondego seria quando muito para a Figueira da Foz. Nunca percebi por que é que o Metro Mondego não ia até à Figueira...

Quer dizer: as populações foram completamente enganadas pelos políticos nacionais e locais. Já houve muitos casos de incompetência na política em Portugal, mas nenhum tão grande como este. Não foi um só presidente da Câmara: foram vários nos três lados. Não foi só um governo nacional: foram os sucessivos governos. Mas há uma constante: foram sempre os políticos do PS e do PSD. Entre os responsáveis nacionais encontramos, por exemplo,  José Sócrates, Mário Lino, Miguel Relvas e Miguel Maduro. Foi um "fartar vilanagem" de má política, de má gestão, de dinheiro gasto sem destino, de estudos e mais estudos de gente que não sabe fazer um estudo.

Passado um quarto de século, vem o ministro do PS apresentar uma solução desatinada, com autocarros em vez de comboios. É uma solução que envergonha o governo que a propõe, assim como os partidos que o apoiam. Dizem que o modelo é uma pequena aldeia piscatória no Japão, de 50 000 habitantes, que ninguém conhece. Mas há uma diferença: aí uma linha de comboio foi destruída por um tsunami, em Portugal houve um tsunami político , um vendaval de incompetência no serviço público por gente, muitas vezes sem escrúpulos, que só queria saber de si. Parece que foram gastos mais de cem milhões de euros, principalmente em estudos. E agora, com um novo estudo às três pancadas, um estudo de poucos meses, querem gastar mais outros cem milhões de euros numa solução que não é solução nenhuma, pois já existem autocarros entre a Lousã e Coimbra e a população pura e simplesmente não os quer. E já existem autocarros em Coimbra e também não servem as necessidades da população: Coimbra precisa de um serviço decente para a cidade toda e não apenas a ligações entre dois ou três lados. A anunciada mini-frota de autocarros não vai funcionar, conforme alertam os especialistas: entre a Lousã e Coimbra numa linha difícil não podem passar ao mesmo tempo dois autocarros, terão de  esperar um pelo outro nas estações. Receio que haja acidentes, pois não há no mundo  desse tipo para autocarros, mas sim para comboios, que têm sistemas de sinalização próprios. Em Coimbra também é óbvio que não passam, sem túnel, dois autocarros e carros ao mesmo tempo por exemplo no Largo de Celas, que é a porta de entrada do Hospital Universitário.

Era preciso um estudo, mas se calhar não um estudo de engenharia (competência que nesta área terá de ser procurada fora do país, há na Europa soluções bem planeadas e testadas em cidades como Coimbra), mas sim uma investigação policial, Tudo leva a crer que houve crimes de gestão danosa. Por que não se chama a polícia?

Há, além do mais, aqui um problema político de fundo: Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra têm sido tratadas com total desprezo pelo governo do país, o actual depois de todos os outros. Jorram milhões para o metro do Porto (porventura outro caso de polícia) e de Lisboa (o CDS quer mais, muito mais, quer hipotecar o país todo com mais duas dezenas de estações em Lisboa). No Centro os políticos não têm, qualquer capacidade pois estão subordinados às sedes nacionais do partido. Para chamar as pessoas pelos nomes, Manuel Machado é o candidato do Largo do Rato e Jaime Ramos é o candidato da S. Caetano à Lapa à Câmara de Coimbra. Tanto Machado como Ramos estão directamente envolvidos no caso do Metro Mondego dadas as suas ligações partidárias e as suas longas carreiras políticas: são ambos dinossauros do tempo que viu nascer e crescer a tragédia do Metro Mondego. É o vergonhoso que os dois partidos não ofereçam melhor.

Vai haver eleições a 1 de Outubro. Quem escolher mais dos mesmos, arrisca-se a ter mais dos mesmos.

CP Carga Ano 2010

Com a devida vénia transcreve-se um artigo do semanário SOL:

SOL Edição nº 219 12 Novembro 2010 CONFIDENCIAL

CP Carga revê metas do transporte de mercadorias em baixa para 2010

A CP Carga baixou em 2% os seus objectivos no transporte de mercadorias para este ano, disse ao SOL o presidente José Rocha Soares. A queda no transporte de carvão e de minério, que gera a maioria das receitas, é a principal causa.

“O ano de 2011 será fechado com uma actividade na ordem das 9.3 milhões de toneladas, cerca de 2% abaixo do planeado [9.5 milhões de toneladas]”, admitiu o chairman.

De acordo com José Rocha Soares, a empresa dedicada ao transporte ferroviário de mercadorias regista “uma redução não planeada do transporte de carvão e de minério, por menor consumo, na ordem das 700 mil toneladas”.

Contudo, este tem sido um ano de crescimento para a empresa, que ‘nasceu’ a 1 de Agosto de 2009, após uma cisão com a CP – Comboios de Portugal.

Tanto o tráfego internacional como o transporte de mercadorias em território nacional têm registado uma subida contínua.

“No transporte internacional estamos a registar um crescimento na ordem dos 78% relativamente a 2009, sendo que nos próximos cinco anos a evolução média deverá situar-se num crescimento anual entre os 15% e os 20%”, explica.

“No plano nacional regista-se um crescimento na ordem dos 5%, estando previsto para os próximos cinco anos um crescimento entre os 10% e os 15%”.

A principal contribuição vem do aumento de 1.5 milhões de toneladas provenientes do transporte de contentores, de produtos siderúrgicos e da fileira florestal.

De modo a reforçar o seu crescimento a empresa pública ‘virou-se’ para o Mar, tendo acabado de celebrar um acordo com a Administração do Porto de Lisboa. O objectivo de Rocha Soares é obter um crescimento anual de 20% a 30 nos movimentos de e para o Porto de Lisboa.

As perspectivas de futuro favorecem a estimativa da obtenção de lucros em 2013.

“A CP Carga parte com optimismo para os próximos anos, fundado no reconhecimento favorável dos nossos clientes”, refere Rocha Soares.

Até os lucros chegarem, a CP Carga abrirá a sua estrutura a capitais privados, tal como está previsto pelo Governo.

“Estamos a implementar um modelo baseado em critérios de gestão privada”, admite Rocha Soares.

Frederico Pinheiro

Os modernos labirintos da ferrovia em Portugal

Pelo interesse do tema transcrevemos o texto dado à estampa no Público de 2010.01.24 acerca do autêntico labirinto em que a gestão da CP se conseguiu transformar.

O caso não é só grave no que respeita à gestão dos títulos de transporte, com casos evidentes de roubo ao cliente, como também à gestão dos meios envolvidos quer nos horários quer nas ligações.

Para já não falar de percursos de algumas dezenas de quilómetros em que existem duas ou três mudanças!

Apenas relembro que, no início do século XX, em Portugal, existiam várias empresas a explorar linhas ferroviárias, como por exemplo, a Sociedade Estoril, a Companhia da Beira Alta, a Companhia do Vale do Vouga, a Companhia do Norte de Portugal e outras, e nessa altura era possível comprar-se numa qualquer estação de CF de Portugal para uma outra um bilhete directo e único, mesmo que no trajecto tivessemos que utilizar os serviços de várias empresas.

Basta apenas acrescentar que toda a escrituração de receitas era manual nessa época. Ainda faltavam muitos anos até que a Informática chegasse à gestão ferroviária!!!!

O labiríntico tarifário da CPComboios

Viajar de comboio pelo país pode dar muito trabalho e a culpa é da manta de retalhos em que a transportadora ferroviária se transformou. CP Lisboa, CP Porto, CP Regional e CP Longo Curso trabalham com tarifários e horários que nem sempre são integrados. Imaginámos diferentes viagens para mostrar as dificuldades dos passageiros. Por Carlos Cipriano


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O senhor Manuel foi emigrante e quis reviver com a neta a viagem de dez horas que fez do Bombarral para Vilar Formoso, quando tentou o "salto" para a França em 1968. Pensando que hoje a coisa era mais rápida, nem consultou horários e apresentou-se na estação do Bombarral para o comboio das oito da manhã.

Aventurou-se e demorou 14 horas. A viagem que, 40 anos antes, realizara com um único transbordo teve de ser feita agora com - pasme-se! - cinco comboios.

Eis a aventura: primeiro, um comboio para as Caldas da Rainha, onde mudou para outra composição que o deixou no meio dos arrozais do Mondego num apeadeiro chamado Bifurcação de Lares. Ali apanhou um suburbano vindo da Figueira da Foz para Coimbra e depois outro comboio para a Guarda onde, pela última vez, mudou para o regional para Vilar Formoso. E, como se não bastasse o tempo de viagem e os transbordos, o bilhete vendido pela CP foi mais caro, porque resultou do somatório de todas estas viagens: 23,65 euros. Mais do que os 20 euros de uma viagem de Lisboa para Vilar Formoso em comboio directo. Ou seja: na CP viajar 220 quilómetros em vários regionais (por falta de alternativa) é mais dispendioso do que uma viagem directa de 434 quilómetros.

O senhor Silva vive em Queluz e quis visitar um colega em Torres Vedras. Há anos que não viajava de comboio em Portugal, mas pareceu-lhe esta a melhor opção, já que a tinha logo ali, bem perto de casa. A primeira surpresa foi logo na estação de Queluz. Que não podia comprar um bilhete directo para Torres, dizem-lhe na bilheteira. Que desembolsasse primeiro 1,20 euros até ao Cacém e que comprasse lá o bilhete para o outro comboio (mais 3,15 euros) para Torres Vedras.

Mas afinal isto é só uma viagem de 50 quilómetros, pensou. Era seu desejo comprar o bilhete de ida e volta, mas lá teve de adquirir novo título para o seu destino. Já no regresso perguntou se lhe podiam vender os dois bilhetes em Torres Vedras, mas o ferroviário perguntou-lhe para quê, se podia vender um único bilhete directo. O senhor Silva espantou-se: para a ida teve de comprar dois bilhetes, mas para a volta já podia fazer a viagem com um só?

Que confusão. Como se não bastasse demorar uma hora e meia para fazer 50 quilómetros a passo de caracol, ainda teve de ouvir uma explicação sobre as "unidades de negócio" da CP. Que ali em Torres, aquilo era a CP Regional, mas que em Queluz era a CP Lisboa.

E é esta a história que teria para contar, se o senhor Silva existisse. A personagem, como todas as que viajam em comboio neste texto, não é real. Ao contrário da esquizofrenia a que os passageiros da CP estão sujeitos, que é bem real e a razão destas viagens que imaginámos.

O casal Gonçalves vive em Lisboa e resolveu passar o fim-de-semana em Beja. Optou pelo comboio. De Entrecampos ao destino foram só 2h10 de viagem, num Intercidades ao preço de 11,50 euros por pessoa. Mas já o regresso foi uma verdadeira surpresa: uma automotora desconfortável a tremelicar pela planície até Casa Branca, onde o casal apanhou, aliviado, o Intercidades vindo de Évora para Lisboa. Ao todo demorou mais tempo do que na ida, viajou num comboio de categoria inferior e teve um transbordo. Por isso pagou 14,40 euros, ou seja, mais 2,90 euros do que na ida.

Tarifa não quilométrica

A Rute, que queria ir de Coimbra ao Porto, também se surpreendeu quando o revisor do comboio regional lhe pediu mais 3,50 euros para revalidar o bilhete. A Rute estava em Coimbra e o Alfa Pendular estava atrasado devido a um problema com um passageiro. Encontrou uma amiga que ia apanhar o regional para Aveiro e nem pensou duas vezes, julgando que o seu bilhete era mais do que suficiente para viajar no vagaroso regional até à Invicta. Na Suíça, um país com a dimensão de Portugal onde estivera, podia-se apanhar um comboio a qualquer hora porque as tarifas são quilométricas e não é preciso marcação de lugar.

Mas não. Na CP um bilhete de 15 euros não permite viajar num comboio onde só se paga 8,10 euros.

Também o Vítor ficou espantado quando descobriu que para viajar de Guimarães para Lisboa pagaria 21,65 euros, quando em sentido contrário tinha pago 20,50 euros. Com a diferença de que agora tinha de apanhar um comboio que parava em todo o lado até Campanhã e demorava mais uma hora na vinda no que na ida. E o João, que queria ir de Estarreja para Azambuja (ambas estações da linha do Norte), teve de se aventurar em três comboios porque, apesar de viajar no principal eixo ferroviário do país, não tinha ligações directas.

Paremos então com as personagens fictícias com dificuldades que qualquer passageiro real pode sentir e passemos ao mundo que existe. Viajar de comboio pelo país pode dar muito trabalho e a culpa é da manta de retalhos em que a transportadora ferroviária de Portugal se transformou, quando foi dividida em quatro unidades de negócio - CP Lisboa, CP Porto, CP Regional e CP Longo Curso. Há bilheteiras diferentes nas estações e os gabinetes de apoio ao cliente rejeitam reclamações ou pedidos de informação que não sejam da sua unidade de negócios.

"A lógica da CP em unidades de negócios era no sentido da privatização. Essa situação originou que as unidades trabalhassem de forma autónoma e as forças integradoras não conseguiram vencer essa força autónoma", diz o presidente da CP, Cardoso dos Reis.

A verdade é que cada unidade de negócios funciona como uma "mini CP" e tem a sua própria frota de material circulante e quadro de pessoal (maquinistas e revisores). José Rafael Nascimento, professor de Marketing no Instituto Superior de Comunicação Empresarial, diz que estas situações vividas pelos passageiros da CP contrariam o paradigma da conveniência, em que as empresas procuram prestar serviços completos e integrados aos seus clientes, o que não é o caso do transporte ferroviário em Portugal, com um tarifário incompreensível e uma exploração baseada em percursos.

Incompreensível? Há razões - às quais os clientes da CP são alheios - que podem explicar esta forma de gestão. A transportadora pública, ao contrário do que acontece com as suas congéneres europeias, não tem um contrato de prestação de serviços com o Estado. Em cada ano, o governo atribui verbas residuais a título de indemnizações compensatórias para a empresa. Como o serviço regional é o que dá mais prejuízo, a CP prefere vender percursos a aplicar uma tarifação quilométrica, mais justa e mais compreensível para os passageiros. É por isso que uma viagem com diversos transbordos (e são tantos num país tão pequeno como Portugal) um cliente da CP está a pagar uma nova viagem sempre que muda de um comboio para outro. Desde Dezembro de 2009, por exemplo, a CP acabou com os comboios directos desde o Barreiro para o Algarve e obriga os passageiros a apanhar duas composições e a pagar mais caro.

Algo que, como refere Nélson Oliveira, engenheiro com pós-graduação em caminhos-de-ferro, "não acontece noutras redes estrangeiras de referência [SNCF em França, RENFE em Espanha, DB na Alemanha e Trenitália] onde os horários dos comboios mais lentos são conjugados com os dos rápidos para assegurar a função de recolectores e distribuidores".

Para este especialista, também presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro, "as unidades de negócios centram-se na procura dos melhores resultados financeiros, o que nem sempre resulta em favor de um melhor serviço, pois numa exploração conjunta os benefícios de uns compensavam os prejuízos de outros". Um exemplo: como os regionais dão prejuízo, cada vez há menos oferta, "mas se os horários destes fossem conjugados com os dos comboios rápidos, como eram dantes, os regionais traziam passageiros para os serviços de longo curso, e o prejuízo era compensado".

Exemplos de certa Gestão

Costuma-se dizer que quem não tem cão caça com gato.

Isto aplica-se perfeitamente às tentativas de gestão da unidade de longa distância da CP, especialmente a sua última campanha do Alfa Pendular com uma tarifa especial.

E porque é que digo que não temos cão?

É porque o tipo de campanha não é inédita, já existe em muitas outras administrações de transportes pela Europa fora e até pelo resto do Mundo.

Portanto se tivéssemos cão bastaria aproveitar a experiência alheia.

Como só temos gato, aproveitamos a experiência mas adaptamos ao nosso nível de gestão, infelizmente bem primário, eivado de tiques economicistas e não de gestão.

Em Portugal inventou-se que um bom gestor é um economista quando gestão é uma coisa e economia é outra.

O que é que a experiência na maioria dos países mostrou ? A necessidade de ocupar o espaço disponível nos seus transportes.

Qual a melhor maneira de o conseguir ? Vendendo antecipadamente com descontos de forma inversa em relação à antecedência de compra. Isto é, quanto mais cedo o lugar for vendido menor é o seu preço, aumentando até ao seu valor consoante a venda se aproxima do dia da viagem.

Nalguns casos o valor de início de venda, com 30 ou mais dias de antecedência, atinge valores ridículos mas cria um factor de premência nos clientes seguintes ao notarem mais próximo da data da viagem que a lotação do transporte está quase toda vendida.

Ora, o gato aplicado em Portugal tem coisas sui generis:

É só para certos horários, os outros horários não podem entrar na corrida.

É só para certos dias da semana.

É só para certos percursos.

E o caso mais interessante de gestão é que ouvimos diariamente queixas amargas de que os Intercidades do Alentejo andam com baixa utilização.

É verdade, já quase que nos esquecíamos que a campanha é para alguns dos Alfa Pendular e para alguns dias da semana e para alguns percursos.

Gestão Ferroviária

Se a aplicação de toda esta tecnologia não esquecer o HUMANO será um facilitador de gestão.

Caso contrário, poderá vir a ser um óbice.

La Vanguardia, 20080821:

FUTURO

Trenes optimizados con tecnología española

Para el pasajero, lo más importante es que el AVE llegue a su hora. Para Renfe, la puntualidad es sólo uno de los indicadores de eficiencia y calidad de servicio, que han de ajustarse a una compleja trama de parámetros. Para optimizar esta función se emplean los sistemas expertos

NORBERTO GALLEGO - Barcelona - 21/08/2008

El software de Goal Systems se aplica a la gestión de 20.000 autobuses en España, Israel y América

La empresa Goal Systems ha resultado adjudicataria del desarrollo e implantación de "una herramienta informática para la optimización de recursos productivos de los servicios de alta velocidad de Renfe".

Bajo este trivial enunciado subyace una tecnología creada en España por un equipo de especialistas que en pocos años se han puesto a la cabeza de un mercado singular: el software de planificación y gestión de redes de transporte público.

El contrato firmado con Renfe abarca la planificación del parque rodante afectado a las líneas de alta velocidad (230 cabezas tractoras y material autopropulsado), así como los turnos del personal (1.700 maquinistas e interventores). Su antecedente es la misión similar de la misma empresa para el operador ferroviario francés SNCF y su red TGV.

Jerónimo Garrido, director general de Goal Systems, subraya que en los dos casos, "el problema a resolver consiste en cumplir con la calidad de servicio, ajustando el número óptimo de unidades y personal asignado, de manera dinámica y respetando las necesidades de mantenimiento así como las condiciones laborales y exigencias del regulador".

Así explica Garrido la tecnología: "nuestra herramienta maneja árboles de combinaciones que no son abordables por una exploración sistemática. Para ello, los algoritmos de nuestro sistema experto trabajan con bases de conocimiento acumulado con la experiencia, y se aproximan sucesivamente a una solución óptima en todas las fases de programación".

Goal Systems también aplica esta técnica a la gestión de recursos humanos, pero su gran especialidad son las redes de transporte. Este es un campo que, según Garrido, tiene un futuro casi ilimitado: "Por su repercusión social y su impacto ambiental, los objetivos de tener un transporte eficiente son una prioridad para todos los gobiernos".

La colaboración con Renfe se extiende al diseño conjunto de un sistema experto para planificar el transporte de mercancías (materiales y carga), que abre oportunidades de exportación.

Un rasgo de este proyecto es la flexibilidad para que puedan adoptarla otros operadores. Garrido pone muchas esperanzas en Europa del Este.

Desde sus orígenes, Goal Systems suministra soluciones para la gestión de flotas de autobuses en España, Israel y América Latina; su cobertura abarca más de 20.000 vehículos, y su éxito más notorio es el sistema Transmilenio, integración de transporte urbano de Bogotá. La experiencia ha permitido que, en Santiago de Chile, el software GoalBus se use para resolver los problemas planteados por el complejo servicio multimodal Transantiago.

futuro@ lavanguardia. es