Corredor do Atlântico - Mapa do traçado para negociação na UE

Corredor Ferroviário do Atlântico e a Galiza

Bruselas acepta incluir a Galicia en el corredor atlántico ferroviario

Abre la puerta a que opte a ayudas para mejorar la infraestructura a partir del 2021

Desde el 2014, el 85 % de los fondos Conectar Europa (CEF) se han invertido en mejoras de la red básica de los corredores ferroviarios de mercancías atlántico y mediterráneo. Galicia, pese a estar conectada a esta red -por una línea mejorable, eso sí- y ser un genuino territorio atlántico, no podía optar a estas ayudas al no estar incluida en la red básica transeuropea. Esta situación puede cambiar a partir del 2021, cuando entra en vigor el próximo marco financiero plurianual (hasta el 2027), 

Se trata de un planteamiento que aún debe ser refrendado por la Eurocámara y el Consejo, pero fuentes consultadas aseguran que el paso más complejo, el hecho de que la Comisión asuma como propia la propuesta del Gobierno de España, ya se ha conseguido.

El trazado ferroviario incluido es el convencional y de velocidad alta que une A Coruña y Vigo con Ourense. Se excluye la línea de alta velocidad estricta entre Santiago y Ourense, pues las vías convencionales son las que se especializarán en mercancías cuando esté a pleno rendimiento el nuevo acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia. Monforte, O Barco, León y Palencia estarán conectadas con el corredor atlántico vigente -que beneficiaba especialmente a los puertos portugueses- en Venta de Baños, muy cerca de Valladolid, a través de lo que se denomina el corredor subcantábrico. Los puertos de Avilés y Gijón también estarán conectados, vía León, a esta futura extensión del corredor transeuropeo.

La inclusión es fruto de la negociación llevada a cabo en Bruselas por el Ministerio de Fomento, muy presionado por las comunidades autónomas afectadas -Galicia, Asturias y Castilla y León-, pero también por buena parte de los partidos políticos que encajaron la exclusión de Galicia -y de sus relevantes puertos de A Coruña y Vigo- como una afrenta al sentido común. La propuesta fue remitida a la Comisión en diciembre, e incluye otras ampliaciones del corredor atlántico, como el eje Huelva-Sevilla, la vía fluvial del Guadalquivir o los itinerarios marítimos de Canarias. En el corredor mediterráneo, se habilita la conexión de Zaragoza con Pamplona y los enlaces marítimos de Baleares.

Durante el período 2021-2027 se repartirán 30.600 millones para financiar mejoras con el objetivo de hacer interoperables las redes transeuropeas, que deben estar en funcionamiento en el 2030. La integración no garantiza que se cofinancien los proyectos, pues las necesidades de las redes transeuropeas son mayores que el presupuesto previsto. Pero se garantiza visibilidad para los territorios incluidos de cara a las grandes compañías logísticas, que también se benefician de una gestión coordinada del corredor.Por España discurren dos de los nueve corredores transeuropeos, el atlántico y el mediterráneo. Antes de la ampliación atravesaban diez de las diecisiete comunidades autónomas (Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana, Cataluña, Extremadura, Castilla-La Mancha, Madrid, Aragón, Castilla y León y País Vasco). Con la ampliación se suman al club Galicia, Asturias, Navarra, Canarias y Baleares.

Trámite parlamentario

Una vez adoptada la propuesta definitiva por el colegio de comisarios -equivalente al consejo de ministros-, comienza el trámite de aprobación por parte del Parlamento Europeo y el Consejo, con el objetivo de que entre en vigor en el 2021 para después optar al nuevo presupuesto de los fondos CEF.El objetivo de estos corredores no solo es garantizar su interoperabilidad y gestión coherente y segura, sino que también lideren la estrategia para el uso de energías limpias.

La Xunta, Asturias y Castilla y León celebran la decisión de la Comisión

Los Gobiernos de Galicia, Asturias y Castilla y León celebraron ayer la incorporación del noroeste español al corredor atlántico, lo que supondrá «incrementar su competitividad económica y su capacidad logística», afirmaron en un comunicado conjunto. Las tres comunidades articularon una alianza para reclamar esta inclusión, que desembocó en una declaración institucional suscrita en Santiago el pasado 9 de octubre. Ahora interpretan que esta presión territorial conjunta -que reunía a dos Gobiernos del PP en Galicia y Castilla y León con otro del PSOE en Asturias-, junto con las gestiones del Gobierno de España en las instituciones europeas, fue clave para de que la Comisión aceptara la propuesta. La conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez, definió la decisión como «clave para a competitividade territorial» y para poder optar a ayudas europeas «para mellorar a liña ferroviaria de mercadorías», en referencia al corredor subcantábrico.

No obstante, fue la sociedad civil la primera en alzar la voz contra esta marginación del noroeste. Empresarios y colectivos de las tres comunidades articularon en enero del 2017 una plataforma para ejercer presión sobre las distintas Administraciones y lograr la incorporación del sistema portuario y logístico del noroeste.

La eurodiputada del BNG, Ana Miranda, señaló que la decisión de incluir los puertos de A Coruña y Vigo «era o lóxico desde o minuto cero» y recordó que se trata de una demanda «constante» del Bloque, que seguirá presionando para que la propuesta sea definitiva.

Informação disponibilizada por  Pablo González em La Voz de Galicia de 20180607. 

Caminhos de Ferro = PAJARES = 125 Anos II

Afinal parece que dois dias depois ainda houve quem na comunicação social se lembrasse do aniversário da inauguração da Rampa de Pajares, que possibilitou uma ligação mais rápida das Astúrias com o resto da Península Ibérica a sul deste Principado.

Aqui se podem notar mais algumas achegas para o acontecimento há 125 anos, não só pelas questões levantadas como pelas posições tomadas pela sociedade da época.

"elcomerciodigital.com

125 años unidos

a la meseta

La rampa de Pajares cumple elaniversario de su estreno, «una de las cuatro fechas que explican Asturias»Aquel día el viaje a Madrid pasó de durar seis días a hacerse en 23 horas

RAMÓN MUÑIZ GIJÓN

Era un lector como usted y un periódico como éste. El detalle es que aquella mañana fue hace 125 años y la noticia empezaba así: «Ayer, la gigantesca barrera que nos mantenía aislados del resto de España ha sido definitivamente salvada por una locomotora».

Esa frontera es la cordillera Cantábrica, tesoro natural tanto como obstáculo para el desarrollo económico. Aquel 15 de agosto de 1884 quedó superado con la inauguración de la rampa de Pajares, una serpenteante traza ferroviaria entre Busdongo y Pola de Lena, lugares que distan 25 kilómetros en línea recta, pero 55 en la línea férrea que aún hoy transitan los servicios Alvia.

Desde estos trenes modernos la rampa resulta un suplicio que obliga a frenar la marcha a una locomotora, la de la serie 120 de Renfe, que entre Madrid y Valladolid circula a 300 kilómetros por hora.

Algunos viajeros suelen distraer entonces el viaje echando cuentas sobre cuándo se inaugurará la Variante de Pajares, la que, a base de nuevos túneles, permitirá al AVE ahorrarse ese paso y cubrir en 15 minutos lo que hoy exige 60. Es un ahorro considerable, pero la historia guarda otra visión del asunto.

Antes de la rampa de Pajares, el viaje a Madrid sólo lo podía hacer la clase adinerada y les llevaba seis días. No había coches. El trayecto se cubría con la ayuda de ferrocarriles y diligencia. Con la rampa abierta, la ruta se pudo cubrir en 23 horas.

«El AVE nos permitirá ir más rápidos, pero no saca a Asturias de la incomunicación, porque ahora con el avión ya te plantas en Madrid en hora y media», defiende Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril.

Desde su punto de vista, la inauguración de Pajares «es una de las cuatro fechas que explican la Asturias de hoy».

Docto homenaje

El aniversario no ha pasado inadvertido para los investigadores. El CeCodet (Centro de Cooperación y Desarrollo Territorial de la Universidad de Oviedo) acaba de culminar un libro de título explícito: 'Puesta en valor del ferrocarril de Pajares en su 125 aniversario'.

«Es que prácticamente todo el progreso que ha experimentado Asturias está ligado a este tren», justifica Fermín Rodríguez, director de un proyecto de curiosa lectura: si se cambian los años y los nombres, varios de los episodios de debate y enfrentamiento vividos ahora con la Variante de Pajares también se registraron con su decimonónica antecesora.

«La rampa de Pajares, como un ser orgánico, fue un hijo muy deseado en la región, con una paternidad múltiple y en la que unos participaron modificando el proyecto y otros, retrasándolo», resume Fermín Rodríguez. Todo arranca con otra inauguración.

En 1952 el ferrocarril entre el Nalón y Gijón entra en acción y convence a la opinión pública de que en él puede estar la solución a un problema mayor.

El propio Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811) ya puso de relieve en un informe sobre la minería asturiana del carbón que ésta no sería viable sin una buena carretera que uniera los yacimientos y el mar, para ganar así el resto del país. Cuando lo escribe no existe un tren que incluir en esa tesis, pero sí un ejemplo del futuro que le aguarda a la región sin una comunicación de alcance.

Está en el suroccidente. «Allí hubo oro desde los romanos, ferrerías, puertos madereros. Tenía todo para industrializarse, menos una cosa: comunicaciones», indica Fermín Rodríguez.

La idea de un ferrocarril por Pajares cuaja y la Diputación de Asturias la reclama desde 1955.

Aquella Administración regional es una representación de las familias notables de la región, «esos poderosos que Clarín retrata en La Regenta», indica el director del CeCodet. «Funcionan como un vector que, cuando hay vacilaciones, empujan el proyecto», agrega. Esa presión tendrá su momento álgido casi 30 años más tarde. El proyecto ha ido pasando por varias manos; se ha ido desechando trazados que unían Palanquinos con Pola de Siero por el puerto de Tarna.

Finalmente la empresa, de capital mayoritariamente francés, que adopta la ejecución del proyecto, propone una solución para acortar el precio de la obra aumentando el desnivel de las rampas hasta el 3,5% «El constructor argumentaba que el avance de los trenes permitiría convoyes capaces de vencer esas rampas, pero los empresarios del carbón veían que eso haría más costoso el movimiento de cada tonelada, perdiendo así Asturias competitividad frente a otras regiones», indica Fermín Rodríguez.

La revuelta es total. La portada de EL COMERCIO publicará durante semanas un llamamiento al Gobierno para que impida la reforma del proyecto. Unas 6.000 personas protestan en Oviedo, en la plaza de La Escandalera, que durante años se denominará Plaza del 27 de Marzo, en honor al día de la protesta.

¿Cómo es posible que un pueblo entero se movilice por una cuestión técnica? La respuesta, según los expertos, es que la elite que promueve la protesta «tiene una de las sociedades más modernas: había minas y siderurgia, y con ellos ingenieros, cuadros, debate y criterio».

El diputado Alejandro Pidal y Mon se pondrá del lado de la empresa y denunciará una campaña de calumnias envuelta «con el manto del patriotismo», pero finalmente el Gobierno cede, abriendo otro capítulo en la historia de la obra.

En Lena se le conocerá como 'la ferrocarrilá': «Se trajeron a miles de obreros de todas partes. Vivían en cuarteles en la zona alta del puerto en condiciones durísimas; hubo muertes porque entonces el precio de una vida era menor que el de una máquina; algunos domingos dejaban a esos hombres solteros bajar al pueblo y aquello se convertía en el salvaje Oeste», indica el director del Museo del Ferrocarril.

Los gestos impíos los ataja el obispo de Oviedo, fray Ramón Martínez Vigil, el día de la inauguración. En presencia del rey Alfonso XII y su esposa María Cristina, bendijo a 'Don Pelayo' y 'Jovellanos', las locomotoras del estreno, y pronunció un entusiasta discurso para subrayar cómo la Iglesia concurría a los progresos de la humanidad."

Nota: No Texto encontram-se escritas duas datas: 1952 e 1955 que pelo texto devem referir-se a 1852 e 1855 respectivamente.

Caminhos de Ferro - PAJARES - 125 Anos

Completam-se hoje 125 anos da inauguração deste traçado ferroviário que atravessando as montanhas dos Picos da Europa conseguem ligar o Principado das Astúrias com a Comunidade de Léon.

Ainda hoje continuam a desempenhar o seu papel de ligação entre estas duas regiões servindo de porta para a capital, Madrid.

Se ainda não teve oportunidade de por lá passar, apresse-se porque é uma experiência única, e com a construção da variante para a Alta Velocidade corre-se o risco de que o actual traçado seja encerrado.

Com dados mais completos transcreve-se um texto de um amigo dos caminhos de ferro daquele Principado.

El 15 de agosto de 1884 se producía la solemne inauguración del trazado ferroviario que para muchos es de los más espectaculares de España, de Europa y por qué no decirlo, del mundo.

Aquel día, en la boca sur del túnel de la Perruca, Asturias veía cumplido sus anhelos de conseguir la unión ferroviaria con el resto de España a través del puerto de Pajares.

Ciento veinticinco años después, el 15 de agosto de 2009, casi nadie se acuerda de la efeméride, y muy lejos quedan los brillantes actos con que se conmemoró el centenario de la línea, no superados hasta ahora en ninguna otra celebración ferroviaria en España.

Poco se parecen los viajes de hoy con los viajes de aquellos primeros años. Sin embargo, el trazado es prácticamente el mismo. Los túneles siguen ahí, mostrando las entrañas de las montañas a quienes ocupan despreocuapados el asiento de su tren, quizás más entretenido en la película de la televisión, que en la espectacularidad del paisaje y la magnificencia de la obra ferroviaria que atraviesa.

Hay vientos de cambio en Pajares. No muy lejos, se han excavado dos nuevos túneles, retando a la montaña nuevamente.

El paralelismo con hace 125 años es innegable. La historia del trazado ferroviario de Pajares y la historia del trazado de la variante ferroviaria de Pajares es un calco.

En ambos casos, los criterios políticos han estado presentes en ambos casos, y la reacción de los asturianos han corregido muchos desmanes que en aras a no se sabe qué se pretendían hacer.

Hoy el viejo trazado ferroviario de Pajares no sabe que va a ser de él. Puede quedarse viendo pasar trenes mercantes, y quién sabe si también trenes turísticos. O puede perder el paso de los trenes para siempre. Ese sería su fin. El mantenimiento de la traza es tan caro, que haría prohibitivo seguir disfrutando de los túneles sin tener trenes.

Sirvan estas líneas de modesto homenaje al trazado ferroviario de Pajares y de todos quienes algo han tenido que ver en su construcción, en su mantenimiento, o simplemente, aquellos que sienten algo especial por este trazado, y esta zona.

A estas horas, hace 125 años, los nervios estarían a flor de piel en quienes habían construido aquella magna obra. Mencionar algunos nombres de aquel día y de aquellos años. En el Consejo de Administración de la Compañía de los Ferros-Carriles de Asturias, Galicia y León estaban los Excmos. Señores Duque de Sexto presidente, D. Práxedes Mateo Sagasta y M. Armand Donon vicepresidentes, marqués de Pidal, conde Morphi, conde de Esteban Collantes, don Ángel Clavijo, don Francisco Sepulveda, don Ernesto Polach, don Juan Fontan Rodríguez, don Arcadio Roda, don Sabino Armada y Valdés, don Pedro Sofolongo y don Manuel Quiroga Vázquez.

Los Ingenieros directores de las obras de Construcción fueron: don José Oliva, ingeniero en jefe; don Narciso Aparicio, ingeniero jefe de la división de Asturias; don Francisco Javier Sanz, ingeniero de los trozos primero y segundo; don Rogelio Inchaurrandieta, ingeniero de los trozos tercero y cuarto; don Carlos Angulo y don Amoldo Sizzo. Por la parte de los contratistas ejecutores de las obras mencionar a don Francisco de Buergo y el ingeniero don Salustiano Regueral en los trozos primero y segundo, y don Eduardo Calleja (autor del estudio de todo el trazado) como ingeniero y contratista de los trozos tercero y cuarto) La colocación de la vía y los aparatos estuvo bajo la dirección de don Vicente Valagussa como ingeniero jefe, estando a sus orden don Humberto Vighi, don José Smolinski y don Ramón Cuétara. Y para la sección de los puentes, don José Sangiorgio.

A todos ellos, nuestro recuerdo. Pero también para los miles de trabajadores que materializaron la línea, y para las decenas de muertos que dieron su vida en las obras.

Pajares es espectáculo. Pajares es diferente. Pajares son 125 años. Larga vida a Pajares.