Estação de Santa Apolónia - Lisboa - Hotel

Foi publicado no Expresso - Caderno de Economia - na edição de 7 de Outubro o anúncio para a selecção dos candidatos ao concurso de exploração de uma unidade hoteleira, de quatro ou mais estrelas, nas instalações da estação de Santa Apolónia, na cidade de Lisboa.

A TRAGÉDIA DO METRO MONDEGO - ARTIGO NO PÚBLICO

METRO MONDEGO ???

Com a devida vénia.

quarta-feira, 7 de junho de 2017

A TRAGÉDIA DO METRO MONDEGO - ARTIGO NO PÚBLICO

Minha crónica no Público  de hoje (na foto a Baixa de Coimbra):

Pedro Marques, ministro do Planeamento e Infraestruturas do governo PS, veio na sexta-feira passada avolumar a tragédia do Metro Mondego, que já dura há um quarto de século. Neste processo, o governo foi sempre a locomotiva dos disparates, mas as câmaras da Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra seguiram por vezes a reboque. Havia um comboio da Lousã até Coimbra, que, por razões de segurança, não podia ir até à estação de Coimbra B. Gastaram-se mais de cem milhões de euros sem se ter avançado um metro! O estado nem sequer é o inicial: está tudo pior, muito pior. Foram retirados os carris da linha da Lousã, vendidos a sucateiros, e colocados a circular uns pindéricos autocarros que fazem um arremedo de serviço. Ao mesmo tempo arrasou-se a Baixa de Coimbra, que está semelhante a Alepo. Agora, veio o ministro dizer, sem se rir, que vai melhorar os autocarros. E as três câmaras, todas elas do PS, aplaudem.

Esta é a política nacional no seu pior: as populações dos três concelhos foram repetidamente ludibriadas pelos políticos. Já houve inúmeros casos de incompetência na política portuguesa, mas nenhum tão grave como este. Não foi só um governo, foram sucessivos governos. Não foi um só presidente da Câmara, foram vários nos três concelhos. Mas têm algo em comum: foram sempre políticos do PS e do PSD. Entre os responsáveis nacionais encontramos, por exemplo, José Sócrates, Mário Lino, Passos Coelho e Miguel Relvas. Foi um "fartar vilanagem" de estudos e mais estudos, de más decisões, de dinheiro desperdiçado, de anúncios públicos enganadores. Dois gestores do Metro Mondego foram a tribunal por terem usado cartões de crédito da empresa em despesas pessoais, que incluíram “copos e mulheres”. Mas esta não é a única burla, já que todo o processo é uma burla completa.

O ministro do PS veio agora apresentar uma solução desengonçada, com pneus em vez de carris: é o “Metropneu”. Os passageiros vão ficar à espera dos autocarros na paragem dos comboios. Bem poderão esperar pois não há nenhum sistema do género a funcionar na Europa. Diz o ministro que a solução foi importada de uma pequena cidade do Japão. Mas aí uma linha de comboio foi destruída por um tsunami, enquanto entre nós o tsunami foi político, um vendaval de incompetência e desatino. O novo estudo, encomendado e logo entregue, só podia ser tosco. Não serve, pois já existem autocarros entre a Lousã e Coimbra e a população pura e simplesmente não os quer. A Lousã precisa de um comboio como aliás já teve. E, em Coimbra, já existem autocarros, que também não suprem as necessidades dos cidadãos. A cidade precisa de um serviço moderno de mobilidade, cuja espinha dorsal deve ser uma linha de eléctrico rápido. A anunciada frota de autocarros não vai funcionar na linha do comboio lousanense, pois, num perfil de montanha, há sítios onde dois autocarros não se podem cruzar. Por outro lado, em Coimbra, também não entram, sem um túnel, autocarros e carros no Largo de Celas, que é a porta do Hospital Universitário.

Há, para além da questão judicial de apuramento de responsabilidades, uma questão política de fundo. Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra estão a ser tratadas com enorme desdém pelo actual governo, como já o foram pelos anteriores. Se o “Metropneu” fosse bom já estava há muito instalado em Lisboa e no Porto. Jorram milhões e milhões para os metros dessas cidades (o CDS quer muito mais, quer hipotecar o país todo com duas novas dezenas de estações em Lisboa). Mas, fora de Lisboa e Porto, os políticos, subordinados às chefias dos seus partidos, têm de viver das sobras. Nas eleições para a Câmara de Coimbra, há um candidato do Largo do Rato e outro da Rua de S. Caetano à Lapa que se contentam com poucochinho. Tanto um como outro são políticos déjà-vu, personagens da tragédia do Metro Mondego que, nas suas longas carreiras, nunca deram voz a Coimbra. A recente manobra eleitoralista do ministro do PS, com a pseudo-oposição do PSD (basta reparar que o administrador do Metro Mondego é do PSD), devia envergonhar o governo e os seus apoiantes. Onde anda António Costa, que tanto gosta de falar de descentralização? Ou será que descentralizar é tirar do Centro?

METRO MONDEGO: O TSUNAMI DAS POLÍTICAS PS E PSD

Metro do Mondego

Não será melhor chamar a polícia ?

Com a devida vénia:

sexta-feira, 2 de junho de 2017

METRO MONDEGO: O TSUNAMI DAS POLÍTICAS PS E PSD

Hoje é o dia em que um ministro do PS, Pedro Marques,vem acrescentar mais um remendo a um processo que tem mais de 25 anos e que está pior do que quando começou: o Metro Mondego. Foi um quarto de século de disparates, com o governo central à frente, com a cumplicidade da CP e da REFER, e com os municípios de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã no comboio dos disparates. O disparate maior aconteceu logo no início, atrelando-se todos uns aos outros, só porque o comboio da Lousã parava numa ponta da cidade de Coimbra e não podia atravessar a cidade para ir para Coimbra B. Está tudo explicado na Wikipedia, com uma boa tradução em alemão para que a Europa saiba:

"A razão inicial para a construção de uma linha de metro de superfície entre Coimbra e Serpins não foi a necessidade de melhorar a rede de transportes urbanos de Coimbra, mas sim resolver a situação de ter um ramal ferroviário isolado da rede ferroviária nacional. Com efeito, por razões de segurança o serviço no Ramal da Lousã nos últimos trinta anos terminava em Coimbra Parque, a 800m da estação Coimbra A, que por sua vez tem ligação a Coimbra B, na Linha do Norte."

É claro: a linha chamada Metro Mondego que normalmente serve uma zona urbana  era feita apenas por causa de um serviço ferroviário rural, zona rural onde nem sequer passava o rio Mondego. Claro que as populações de Lousã e Miranda do Corvo tinham direito ao acesso a Coimbra. E tinham-no por um comboio, tal como existe comboio de Coimbra para a Figueira da Foz ou para a Pampilhosa,
comboio esse que podia ser melhorado com pouco custo. Mas, em troca de um  hipotético "metro", que foi oferecido como miragem, o comboio foi-lhes retirado. Os carris foram vendidos aos sucateiros. Em Coimbra destruíram por causa do metro o centro histórico da cidade, tornando a paisagem parecida com a Síria. E não havia nenhuma solução viável em carteira. De resto, não podia haver pois não faz sentido estrutural a mobilidade de uma cidade por causa de uma linha rural. O Metro Mondego seria quando muito para a Figueira da Foz. Nunca percebi por que é que o Metro Mondego não ia até à Figueira...

Quer dizer: as populações foram completamente enganadas pelos políticos nacionais e locais. Já houve muitos casos de incompetência na política em Portugal, mas nenhum tão grande como este. Não foi um só presidente da Câmara: foram vários nos três lados. Não foi só um governo nacional: foram os sucessivos governos. Mas há uma constante: foram sempre os políticos do PS e do PSD. Entre os responsáveis nacionais encontramos, por exemplo,  José Sócrates, Mário Lino, Miguel Relvas e Miguel Maduro. Foi um "fartar vilanagem" de má política, de má gestão, de dinheiro gasto sem destino, de estudos e mais estudos de gente que não sabe fazer um estudo.

Passado um quarto de século, vem o ministro do PS apresentar uma solução desatinada, com autocarros em vez de comboios. É uma solução que envergonha o governo que a propõe, assim como os partidos que o apoiam. Dizem que o modelo é uma pequena aldeia piscatória no Japão, de 50 000 habitantes, que ninguém conhece. Mas há uma diferença: aí uma linha de comboio foi destruída por um tsunami, em Portugal houve um tsunami político , um vendaval de incompetência no serviço público por gente, muitas vezes sem escrúpulos, que só queria saber de si. Parece que foram gastos mais de cem milhões de euros, principalmente em estudos. E agora, com um novo estudo às três pancadas, um estudo de poucos meses, querem gastar mais outros cem milhões de euros numa solução que não é solução nenhuma, pois já existem autocarros entre a Lousã e Coimbra e a população pura e simplesmente não os quer. E já existem autocarros em Coimbra e também não servem as necessidades da população: Coimbra precisa de um serviço decente para a cidade toda e não apenas a ligações entre dois ou três lados. A anunciada mini-frota de autocarros não vai funcionar, conforme alertam os especialistas: entre a Lousã e Coimbra numa linha difícil não podem passar ao mesmo tempo dois autocarros, terão de  esperar um pelo outro nas estações. Receio que haja acidentes, pois não há no mundo  desse tipo para autocarros, mas sim para comboios, que têm sistemas de sinalização próprios. Em Coimbra também é óbvio que não passam, sem túnel, dois autocarros e carros ao mesmo tempo por exemplo no Largo de Celas, que é a porta de entrada do Hospital Universitário.

Era preciso um estudo, mas se calhar não um estudo de engenharia (competência que nesta área terá de ser procurada fora do país, há na Europa soluções bem planeadas e testadas em cidades como Coimbra), mas sim uma investigação policial, Tudo leva a crer que houve crimes de gestão danosa. Por que não se chama a polícia?

Há, além do mais, aqui um problema político de fundo: Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra têm sido tratadas com total desprezo pelo governo do país, o actual depois de todos os outros. Jorram milhões para o metro do Porto (porventura outro caso de polícia) e de Lisboa (o CDS quer mais, muito mais, quer hipotecar o país todo com mais duas dezenas de estações em Lisboa). No Centro os políticos não têm, qualquer capacidade pois estão subordinados às sedes nacionais do partido. Para chamar as pessoas pelos nomes, Manuel Machado é o candidato do Largo do Rato e Jaime Ramos é o candidato da S. Caetano à Lapa à Câmara de Coimbra. Tanto Machado como Ramos estão directamente envolvidos no caso do Metro Mondego dadas as suas ligações partidárias e as suas longas carreiras políticas: são ambos dinossauros do tempo que viu nascer e crescer a tragédia do Metro Mondego. É o vergonhoso que os dois partidos não ofereçam melhor.

Vai haver eleições a 1 de Outubro. Quem escolher mais dos mesmos, arrisca-se a ter mais dos mesmos.

Comemorações do 110º aniversário da Chegada do comboio a Vila Real de Santo António (2)

Em complemento à nota anterior chamamos a atenção de que está prevista para o dia 14 de Abril de 2016, pelas 18 horas no Arquivo Histórico Municipal António Rosa Mendes, sito na Avenida da República em Vila Real de Santo António, uma apresentação pelo historiador Hugo Cavaco intitulada "1899 - Deverá o comboio chegar a Vila Real de Santo António?".

Esta apresentação está integrada nas comemorações dos 110 anos da chegada do comboio a Vila Real de Santo António promovidas pela autarquia local e igualmente na iniciativa do Arquivo Histórico Municipal António Rosa Mendes intitulada "Arquivo Entre Histórias".

Comemorações do 110º aniversário da Chegada do comboio a Vila Real de Santo António

Nos dias de hoje já não é habitual uma autarquia lembrar-se do património histórico local no que se refere a Caminhos de Ferro.
No seu tempo lutaram por ter esse meio de transporte que representava o progresso e desenvolvimento locais.
Muitas localidades de Portugal aperceberam-se no século XIX das vantagens que a "viação acelerada" representava para o futuro das mesmas.
Daí que os autarcas desses tempos tivessem lutado para que as suas autarquias pudessem beneficiar desse meio que é o Caminho de Ferro.
Em muitas delas esse progresso só chegou já no século XX, como foi o caso de Vila Real de Santo António e daí as comemorações que em boa hora a Câmara Municipal no centésimo décimo aniversário da chegada do comboio resolveu promover.

"EXTREMOZ" odeia o Caminho de Ferro

Através da Webrails tomámos conhecimento desta carta aberta que reproduzimos com a devida vénia.

Qualquer comentário acerca da matéria da mesma em atenção à autarquia é absolutamente desnecessário pois, a ser feito, ter-se-ia que usar uma linguagem tal que poderia ofender terceiros ao ler o mesmo, embora tenhamos a certeza que não ofenderia os visados dado o seu jaez.

Exmo. Sr. Presidente da Camara Municipal de Estremoz,

Numa época em que se celebra, entre outros, a conquista do direito à liberdade de expressão, aproveito para me dirigir a Vossa Excelência, ainda que com consciência de que tal direito nunca foi tão inútil ou não soubesse eu de antemão que o conteúdo desta carta em nada vai alterar ou sensibilizar quem nos governa.

Como cidadão nortenho, faço esporadicamente com a minha família ferias no Algarve. Procuro sempre viajar por estradas secundárias a fim de tomar contacto real com o nosso Pais. Fico sempre sensibilizado por ver diversas atividades que por um motivo ou outro foram abandonadas, sendo que muitas delas apenas por não encontrarem alguém, que a devida altura, as guiasse com um rumo certo.

Nesta viagem visitei Estremoz e fiquei com um nó no estomago ao ver que uma avenida, duas rotundas e uma central de camionagem, que mais parece um WC publico, ocuparam o espaço que ainda há pouco tempo pertencia à Rede Ferroviária Nacional. Património esse que não pertence a uma ou outra pessoa, ao município de Estremoz, ou sequer à REFER. Pertence sim aos Portugueses que noutros tempos consentiram que dinheiro dos seus impostos fossem aplicados na construção de vias de comunicação que revolucionaram a economia e a coesão nacional.

Actos como este, de destruição de património histórico que pertence a todos os Portugueses, e que infelizmente são comuns em vários pontos do Pais, são vistos pelos portugueses como um total desrespeito pela sua historia e pelos seus antepassados, quanto mais, como neste caso, quando em nada contribuem para o progresso da nação (e basta olhar para a planta de Estremoz para verificar que esta avenida não faz nem fazia qualquer falta ao bom funcionamento do transito).

É para mim inacreditável que em pleno seculo XXI se continuem a cometer erros desta magnitude e custa-me ver que pessoas como Vossa Excelência que tem o dever de lutar para que o comboio regresse a Estremoz, tenha cometido tal acto de vandalismo. Ainda mais agora, que Évora tem via férrea eletrificada e com ligação a Lisboa em menos de 1:30h. É verdade, Estremoz, com o mesmo dinheiro que foi gasto na construção da avenida, rotundas e terminal rodoviário (que podia e devia ser no mesmo edifício da estação), poderia ter uma ligação ferroviária a Lisboa em menos de 2 horas.

É com este desrespeito pela história e pelas pessoas da sua terra que pretende que Estremoz seja considerado património Mundial?

No nosso Pais, os presidentes de Camara destroem património histórico centenário apenas para fazerem “o bonito” para os seus votantes e terem uma placa numa avenida com o seu nome. Independentemente de isso trazer ou não uma mais valia para a economia da nação.

No nosso País, os sindicatos dos ferroviários estão mais preocupados em conseguir conquistar melhores salários e menos horas de trabalho do que em defender o mais básico direito dos seus associados, o direito ao trabalho. E ainda não repararam que hoje o caminho de ferro conta com quase menos 10.000 trabalhadores que há 50 anos.

No nosso Pais, os governantes de topo, preocupam-se em promover o transporte rodoviário que apenas funciona na base da importação, quer de asfaltos, quer de veículos, quer de combustíveis, em vez de promoverem um transporte ferroviário, capaz de funcionar com menos dependência de importações e com mais recursos nacionais ao mesmo tempo que promove a criação de postos de trabalho sustentáveis.

No nosso Pais, a REFER, EP, empresa a quem compete, entre outros, a conservação e manutenção da infraestrutura ferroviária, não só abandona sistematicamente o património que lhe foi confiado por nós Portugueses, como autoriza, em nosso nome, que em cima deste, sejam construídas estradas.  Por certo será por isso que se fala pelos dias de hoje da fusão da REFER, EP com as ESTRADAS DE PORTUGAL, EP.

Cada vez mais desiludido com quem tem por obrigação melhorar Portugal,

Hugo Guimarães

Comboio Presidencial de Portugal

Conjuntamente com o artigo sobre o Comboio Real também o jornal Público (P2) de 4 de Março de 2010 se refere à situação do comboio dos presidentes da República, que aqui se transcreve com a devida vénia.

E o Comboio Presidencial?


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Ironicamente, é no ano do centenário da República que o Comboio Real português é restaurado. A explicação é simples: são os holandeses que pagam os 55 mil euros que custa pôr a composição em condições de ser exposta (mais o transporte em quatro camiões do Entroncamento para Utreque e volta).



"Faz parte das regras da museologia que a entidade cedente requeira o restauro e os holandeses estiveram de acordo", explica Jorge Custódio.



Já o Comboio Presidencial não teve a mesma sorte e aguarda a resposta a uma candidatura a financiamento comunitário no valor de dois milhões de euros. O objectivo é restaurá-lo e pô-lo de novo em estado de marcha.



O comboio dos presidentes da República é composto por um salão presidencial, o salão do Chefe de Estado, a carruagem dos ministros, o restaurante, a carruagem dos jornalistas e um furgão. Três destas peças datam de 1890, tendo sido modernizadas em 1940, e as outras foram construídas em 1910 e 1930.



Se a candidatura não for aprovada, dificilmente esta composição poderá participar no centenário das comemorações da República porque o museu não tem recursos para a recuperar. Por isso, Jorge Custódio insiste nas contribuições da sociedade civil ao abrigo da Lei do Mecenato.

O Comboio Real de Portugal

Pelo interesse do assunto, e com a devida vénia, transcrevemos o artigo dado à estampa no caderno P2 do jornal Público de hoje, dia 4 de Março de 2010.

Quando os comboios usavam coroa

O comboio da família real portuguesa está no Entroncamento em trabalhos de conservação para reaver o glamour dos tempos em que nele viajavam D. Luís e D. Maria e o futuro rei D. Carlos. Vai partir para Utreque, onde será visto por cerca de 500 mil pessoas na exposição internacional de comboios reais. Por Carlos Cipriano (texto) e Rui Gaudêncio (fotos)

E o Comboio Presidencial?

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Maria de Fátima Godinho cobre o acolchoado com tule e aplica-lhe um aspirador portátil. Desta forma só aspira o pó, protegendo a fibra dos veludos e os gorgorões de seda com galões e franjas. "Depois de aspirar, como isto está tudo muito ressequido, é preciso passar com uma escova a vapor para dar brilho e ficarem os veludos menos quebradiços", explica a técnica de conservação e restauro de têxteis, que trabalha no interior da luxuosa carruagem D. Maria Pia.



A seguir é preciso ainda passar com uma escova de marta, no sentido do veludo. Um trabalho de relojoeiro, paciente, que dá nova vida a têxteis que estavam mortos, em que não se pode usar água nem abrasivos. Só sabão de coco e lissapol. "Isto não é restauro. É só conservação. Para restaurar o salão todo eram precisos quatro anos. Olhe, a cama da rainha é a que está em pior estado." Maria de Fátima levanta os panos protectores e mostra como os requintados tecidos estão gastos. É normal. A rainha dormiu ali muitas noites. As viagens eram longas e, afinal, este é um comboio-casa, com quartos, salas, casas-de-banho e um furgão onde se cozinhavam as refeições.



Mesmo parcialmente coberto de panos e com peças desmontadas, o Salão D. Maria Pia não perde o seu esplendor. Foi esta carruagem, construída em 1858 em Bruxelas pela Compagnie Générale de Matériels de Chemins de Fer, que despertou a atenção dos responsáveis pelo museu ferroviário holandês de Utreque que estão a preparar a exposição Royal Class, Regal Journeys (de 14 de Abril a 10 de Setembro de 2010).



"Inicialmente pensavam pedir-nos apenas esta carruagem, mas quando viram o comboio completo mudaram de ideias e decidiram levar toda a composição", contou Jorge Custódio, director do Museu Nacional Ferroviário, que tem a sua no Entroncamento.



Dúvidas



"O que os deslumbrou foi a existência de tracção, a locomotiva D. Luiz, e a relação muito própria entre esta e as carruagens D. Maria Pia e do príncipe [D. Carlos], ou seja, pai, mãe e filho - a família real representada numa só composição", diz o mesmo responsável. A carruagem D. Maria Pia terá sido oferecida pelo rei de Itália, Vítor Emanuel, à sua filha em 1862, como dote de casamento com o rei D. Luís I de Portugal.



Pelo menos é o que reza a história oficial. Mas Nélson Oliveira, investigador e presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro (APAC), acha que não, tendo em conta que já em 1859, quatro anos antes do casamento de D. Luís, a imprensa elogiara a luxuosa carruagem real onde viajara Sua Alteza, o rei D. Pedro V (irmão de Luís), na inauguração da linha de caminho-de-ferro do Barreiro a Vendas Novas. "Ou esta carruagem desapareceu de vez, porque nunca mais dela se ouviu falar, ou então era mesmo esta, a que viria a ser designada por D. Maria Pia", conclui. De resto, as datas coincidem: construção do veículo em 1858 na Bélgica, estreia na Companhia dos Caminhos-de-Ferro ao Sul do Tejo em 1859, casamento de D. Maria em 1862. O director do museu não nega esta possibilidade e admite que há muita investigação a fazer na área.



Mas já quanto ao igualmente luxuoso Salão do Príncipe, não restam dúvidas de que se tratou de uma prenda da rainha D. Maria Pia ao seu filho mais velho, D. Carlos, quando este completou 14 anos. É uma carruagem de três eixos, com três compartimentos, composta por uma antecâmara, um salão principal e uma divisão com instalações sanitárias, possuindo ainda uma varanda coberta numa das extremidades. A sua ficha técnica no museu faz o inventário dos materiais nela utilizados: ferro, cobre, madeira, vidro, seda, veludo, porcelana.



Mais do que as histórias reais, para os holandeses contou sobretudo a beleza e raridade dos veículos. A locomotiva, por exemplo, é uma peça única. Não faz parte de nenhuma série e quando foi fabricada, em 1862, ganhou a medalha de ouro na Exposição Internacional de Londres. Estava-se então em pleno apogeu da Revolução Industrial e no seu berço, a Inglaterra, as inovações eram contínuas, ao ponto de todos os anos haver exposições que mostravam os progressos da engenharia. E a Beyer Peacock & Co., Manchester, que produzira a locomotiva que viria a rebocar os reis portugueses, orgulhava-se dos galardões obtidos.



Era, pois, uma máquina muito avançada para a época a que em Portugal recebeu o nome de D. Luiz, ele próprio um entusiasta do caminho-de-ferro, uma novidade que tardara a chegar a Portugal. Só em 1856, trinta anos depois do resto da Europa, o país inaugurara a sua primeira linha, de Lisboa ao Carregado. Quando a potente e airosa D. Luiz chega a Portugal, a rede contava pouco mais de 200 quilómetros: Lisboa a Abrantes, e Barreiro a Vendas Novas e Setúbal.



O próprio Comboio Real acompanhará a sua expansão, participando os reis em sucessivas inaugurações. Em Setembro de 1863 a composição viaja a Elvas para estrear a linha do Leste, e em 1877 atravessa o Douro na viagem inaugural da Ponte D. Maria Pia, projectada por Gustavo Eiffel.



Ou não. Nélson Oliveira recorda que, para tal, o comboio teria de atravessar o Tejo de barco, porque não havia ainda linhas férreas entre o Sul e o Norte. E como havia um outro comboio real do lado norte do rio, é pouco provável que tal tenha acontecido. No fundo, o comboio real que chegou aos nossos dias terá estado sempre afecto ao caminho-de-ferro do Sul e por isso a maior parte das viagens realizadas foram, sem dúvida, entre o Barreiro e Vila Viçosa, sobretudo já durante o reinado de D. Carlos, que passava longos períodos naquela vila alentejana. O regicídio ocorreria pouco depois de os reis regressarem de uma dessas deslocações. Depois de 1908, poucas vezes terá saído do Barreiro, a não ser nalguma visita ocasional do sucessor, D. Manuel, ao Alentejo.



Com a implementação da República, os salões D. Maria Pia e do Príncipe são resguardados discretamente para escaparem a uma mais que provável vandalização durante o período revolucionário.



Jorge Custódio destaca a sensibilidade de alguns ferroviários da época para o valor patrimonial daquelas peças numa altura em que ainda nem sequer se falava em património ferroviário, um conceito que só viria a ser inventado após a II Grande Guerra.



Já a locomotiva D. Luiz, que de resto rebocava comboios regulares quando não estava de serviço à composição real, sobreviveu à República, mas acabou os seus dias a rebocar comboios suburbanos na linha do Sul, sendo retirada de serviço na década de trinta.



Durante 20 anos ficou abandonada, a criar ferrugem, e só sobreviveu porque nessa altura as sucatas não eram o negócio fluorescente que hoje aparentam. E também porque em 1956 se comemorou o centenário do caminho-de-ferro em Portugal e as autoridades resolveram recuperá-la três anos antes, não só para ficar apresentável para figurar num museu como para voltar a funcionar. É, aliás, esta locomotiva que encabeça um desfile comemorativo de comboios, no Carregado, perante as mais altas instâncias do Estado Novo.



Só dois comboios



Depois disso tem estado, tal como o resto da composição, na secção museológica de Santarém, de onde saiu em Janeiro deste ano para esta segunda operação de conservação no Entroncamento. O director do museu diz que em vez de quatro peças museológicas, a locomotiva, o tênder e os dois salões estão inventariados como uma única peça museológica, "um comboio emblema que representa uma época história específica".



Na Holanda, tudo indica que esta embaixada será um sucesso. Não só pelo interesse já demonstrado por aquele país, mas porque haverá apenas dois comboios reais completos em exposição: o português e o holandês da rainha Juliana e do príncipe consorte Bernhard.



As restantes peças são veículos únicos, embora não menos distintos. Exemplos: a carruagem real da rainha Adelaide (1842), vinda expressamente do museu de York (Inglaterra), o salão do rei Boris III (1938), que viajará da Bulgária, o veículo congénere do príncipe Fernando (1910), que virá da República Checa, e a carruagem dos reis Gustavo e Sílvia (1930), da Suécia. Para a Holanda serão ainda expedidos o salão do czar Alexandre (1870), que está exposto num museu finlandês, a carruagem real do Império Áustro-Húngaro (1858) e ainda, da vizinha Bélgica, o salão do rei Alberto I (1912).

A cara bonita do comboio

A questão da conservação e aproveitamento do património ferroviário continua a ser uma questão que abrange todos os povos independentemente de existirem alguns, por espírito próprio dos seus nacionais, onde existam soluções e tentativas de resolução da mesma.

Aqui vemos como uma das formas de aproveitamento será o de excursões onde na primeira parte utilizemos um modo antigo, com velocidades lentas que nos permitam disfrutar do comboio e da paisagem, tendo como opção de regresso uma viagem em meio rápido, como o AVE.

La cara bonita del tren

2010.02.14

"La historia del tren en España no comienza con el Ave, aunque algunas memorias a corto plazo sólo hayan viajado a alta velocidad. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid así lo cree y además lo defiende a ultranza con sus iniciativas.

Una de estas actividades repitió ayer convocatoria justo un año después de que la agrupación arribara a la antigua estación de la carretera de Villacastín a bordo del convoy tirado entonces por el 'Gato Montés', histórica locomotora con aire futurista apodada así por el emblema que lucía en su carrocería y a la que se la considera el antecedente de lo que ahora se conoce como la alta velocidad.

En su afán por rescatar de la memoria y de los depósitos aquellos viejos transportes, la entidad madrileña ha vuelto a pisar los andenes segovianos, esta vez con 'La Suiza', otra obra de ingeniería que ha recorrido miles de kilómetros en la historia del tren en España. Esta máquina debe su nombre al país centroeuropeo donde se construyó y fue el ejemplo práctico de la incorporación y del aprovechamiento de la red eléctrica por parte del transporte ferroviario, en una época en la que aún sobrevivían las locomotoras a vapor.

'La Suiza' comenzó su andadura a finales de la década de los 50, sentando las bases del desarrollo tecnológico del país, y estuvo en funcionamiento hasta que Renfe la retiró de la circulación hace quince años. En realidad, estas máquinas dejaron de prestar servicios para viajeros en 1989, aunque aún se mantuvieron en la zona norte de la Península Ibérica hasta 1994, después de acometer una remodelación del modelo. Sus últimos viajes fueron para remolcar a sus 'hermanas' desde León hasta sus lugares de desguace.

Hoy, este modelo descansa en los depósitos de Fuencarral, donde voluntarios para la restauración de material ferroviario de la Asociación Amigos del Ferrocarril reacondicionan a fondo la locomotora para que continúe circulando, aunque sólo sea por motivos turísticos y culturales, razones que la trajeron ayer hasta Segovia.

Uno de los responsables de dicha organización, Antonio Vázquez, comentaba nada más apearse del vagón que excursiones como la llevada a cabo ayer entre Chamartín y la ciudad del Acueducto suponen una festiva llamada de atención para que este patrimonio ferroviario no quede aparcado en la estación del olvido y un sentido homenaje a todas aquellas personas que han escrito la historia del ferrocarril español.
También lamentaba la falta de apoyo de las instituciones; y demandaba la celebración de más viajes de estas características como reclamo turístico, sin pasar de largo la vertiente reivindicativa en pos de la recuperación y el mantenimiento de la memoria ferroviaria nacional. «¿Por qué no instaurar por estas fechas una fiesta dedicada al ferrocarril?», proponía el aficionado.

Compatibilidad

Vázquez cree que todo se puede compaginar. Vamos, que en contra del dicho popular, la velocidad no está reñida con el tocino. Respeta y aplaude que este transporte apueste hoy en día por la celeridad, condición indispensable demandada por los usuarios que eligen el tren para sus desplazamientos. Sin embargo, también hay hueco para deleitarse con la pausa del viaje, para disfrutar lentamente de un trayecto degustado a la antigua usanza, al son del traqueteo mecedor de máquinas como 'La Suiza', «asomando la cabeza por la ventanilla para empaparse aún más del paisaje que se recorre», apostillaba el representante de la asociación promotora de la iniciativa. Sólo un pero, el meteorológico, porque la gélida mañana de ayer invitaba más a resguardarse en las cálidas conversaciones de vagón que a probar el cortante aire serrano.

Tal y como apuntaba Antonio Vázquez, «es la cara bonita del ferrocarril». Los 152 pasajeros que se montaron a eso de las diez menos veinte de la mañana en la estación de Chamartín gozaron, sin prisas, de ese rostro amable durante las algo más de dos horas que se alargó el viaje hasta el apeadero de Segovia, con escala previa en Cercedilla. Ahora, con el Ave, es un visto y no visto, apenas media hora.

Património Ferroviário II

Primeiro ponto quando se fala de património ferroviário a conservar é o que deve ser preservado.

Na realidade as empresas que o possuem para exploração, quando a mesma deixa de ser interessante, passam a ter um conjunto por vezes imenso de peças de património e as mesmas não estão interessadas em conservá-lo pois para isso têm que dispôr de espaços onde o ter e custos de manutenção mínima.

Também não é necessário preservar toda uma série de elementos iguais. Portanto há que definir quantos e quais!

Esta tarefa por vezes não é fácil, pois todos gostaríamos de conservar tudo, e especialmente se existe a possibilidade de conservar vários ou existe mais do que um elemento com razões para tentar a sua conservação em Património.

Se estivermos num país com várias estruturas destinadas ao património e várias associações, clubes ou grupos de interessados capazes de auxiliar nas tarefas de conservação e gestão do património, o desiderato é fácil.

O património será conservado pelos que por várias razões têm essa "obrigação" e promovida a sua gestão para o aproveitamento junto da sociedade.

Se estivermos num país onde tudo e todos apenas têm como missão exigir que seja feito por outrém, então decerto que não será conservado nem aproveitado para a sociedade esse mesmo património.

E aqui a dimensão geográfica é o elemento de somenos importância!

Património Ferroviário

Os Caminhos de Ferro são pela sua diversidade uma verdadeira mina de património.

Como o conservar e deixar disponível para o futuro ?

Uma parte dele é relativamente fácil de o conservar. As obras de arte da infraestrutura e os edifícios mesmo depois de desactivados da actividade ferroviária poderão ser integrados na comunidade local mesmo que com outras funções.

Mas o mesmo já não se passa com o património móvel, locomotivas, vagões e carruagens os quais quer em exposição estática, quer em uso móvel, exigem manutenção e cuidados próprios, muito similares aos que receberam na sua vida activa.

Claro que não é função primeira de uma entidade que explora o serviço ferroviário o de conservar todo o património que vai retirando do serviço útil. No entanto, a sua colaboração ao disponibilizar certos meios que não estão ao alcance de qualquer um pode ser uma ajuda valiosa e digamos que eticamente correcta.

Portanto, falta a componente que não é de somenos importância, representada pelos entusiastas, amigos do CF, que terão de complementar a conservação e fruição do património.

E aqui é que a porca torce o rabo!

Infelizmente em Portugal, entusiastas para entrar na fotografia do acontecimento ou tentar tirar dividendos da sua presença, abundam e sobejam. Mas, daqueles para contribuir o seu tempo, esforço e conhecimento, tirando alguns "carolas" que os dedos de uma mão chegam para os contar, é espécie que rareia fortemente.

E enquanto formos um país de treinadores de bancada, o património que se cuide!!!!

O Património Ferroviário e Teruel

Os casos acerca de património ferroviário nas comunidades de Espanha abundam não sendo situação única. Situações similares e outras até mais graves são, infelizmente, comuns quer em Espanha quer noutros paìses como é o caso de Portugal.

E o mais triste é o tempo e o dinheiro que fica envolvido em resolver apenas questíunculas administrativas e não nas tarefas de preservação ou recuperação do dito Património.

"El museo del tren de Vilanova,

dispuesto a devolver la 'Zorrilla'

a Teruel si se lo piden

La 'Zorrilla', en el Museo del ferrocarril de Villanova y la Geltrú.

JOSÉ CARLOS LEÓNI. MUÑOZ.

Vilanova i la Geltrú

El regreso a Aragón de una de sus piezas ferroviarias más valiosas depende tan solo de una llamada. Los responsables del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Tarragona), donde se exhibe en la actualidad la vagoneta 'Zorrilla', aseguran que no pondrán ningún impedimento para devolver dicho vehículo a la ciudad de Teruel. De hecho, se consideran meros depositarios de este patrimonio debido a las "circunstancias" que le han acompañado.

La 'Zorrilla' es una máquina que se usaba antaño para el transporte de trabajadores y mercancías por las vías del tren que fue descubierta en las instalaciones de la estación de la capital turolense. "Encontramos los restos de una vagoneta y entre los trabajadores de Teruel conseguimos reconstruirla", relata Luis Sabio, presidente de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de esta ciudad. "Si no llega a ser por nosotros se hubiera perdido. La recuperamos en honor de los antepasados de nuestro gremio", explicó.

La vagoneta es una de las pocas que quedan de esta tipología en la península Ibérica -existe otra en el museo del tren de Madrid-. Por ello, los vecinos de Teruel acusaron su ausencia. Hace ya tres años que, por decisión de la Fundación de Ferrocarriles de España, se trasladó a las dependencias catalanas. Según declaró Alberto García, responsable del Plan de Protección del Patrimonio de dicha fundación, el traslado se llevó a cabo por estimar que en la estación de Teruel, donde permanecía al aire libre, se estaba deteriorando y su mal estado suponía un peligro para los niños.

Sin embargo, tras la remodelación de las instalaciones turolenses, en el Ayuntamiento consideran que ya es hora de tener de regreso a la 'Zorrilla'. De hecho, el pasado mes de junio se enviaron desde el Consistorio cartas a tres responsables de Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) para que se gestionara su inmediata devolución. "Los niños y las parejas venían de propio a hacerse fotos con la vagoneta, era un símbolo de nuestra población que daba vida a la ciudad y a su estación", recuerda Sabio.

Adif, uno de los principales miembros de la Fundación del Ferrocarril de España, guarda silencio y no se pronuncia sobre la futura devolución. De no producirse tal hecho, en el Ayuntamiento de Teruel ya han anunciado que se llevarán a cabo acciones legales para su retorno.

Fuera de lugar

Mientras tanto, la 'Zorrilla' vive su exilio alojada en las dependencias del museo de Vilanova, rodeada de una gran colección de antiguos vagones y locomotoras. "La pusimos en la rotonda para que estuviera bajo techo, aunque es verdad que igual no pega mucho con la forma en que está estructurado el museo", reconoce Pilar García, directora de la exposición del municipio tarraconense. No en vano, la vagoneta acabó en este museo por sus exigencias en materia de conservación. "Llegó en muy malas condiciones y había que hacerle una restauración, sobre todo de carpintería", explica. "Lo que más urgían -continúa- eran trabajos de carpintería, y aquí tenemos unos especialistas en esta materia muy buenos".

La directora asegura que la ubicación actual responde más a criterios de conservación -se encuentra bajo techo- que de exposición. "Las grandes locomotoras tienen tanto protagonismo entre los visitantes del museo que otros -como la vagoneta- pasan más desapercibidos", señala. Sin embargo, precisa que cuando la visita es guiada y se explica la historia de la 'Zorrilla' es muy bien recibida por los oyentes.

El Museo del Ferrocarril de Vilanova está pendiente de una próxima ampliación y recibe en torno a 40.000 visitas al año. Según su directora, "sería muy importante" que Aragón contara con un centro de estas características aunque reconoció que "hace falta la implicación de mucha gente e instituciones". Pese a todo, animó a las administraciones y asociaciones aragonesas a ser "persistentes" y a "no desfallecer" en el intento porque "merece la pena".

Heraldo de Aragon"

O Património Ferroviário e a estação de Canfranc

O Património Ferroviário, tal como o restante Património de um Povo, sofre sempre de um sindroma universal que é o de ser difícil tratar dele por dois motivos:

O primeiro é que embora seja o nosso património e que já esteja amortizado em termos contabilísticos custa sempre mantê-lo para memória futura.

O segundo é que os interesses dos actuais baseiam-se em invejas e jogos de política transparente pelo que se forem convenientes tudo avança, caso contrário pratica-se a técnica do "Faz que Anda".

Só acrescentar que a estação de Canfranc é um caso especial que em tempo iremos falar.

"Canfranc sigue sin proyecto

para la futura colección

mientras Aragón regala más piezas

La DGA mantiene bloqueado el centro expositivo cinco años después de que se paralizara su ubicación junto a la intermodal. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza trabaja ya con otros municipios en busca de emplazamientos alternativos

I. M. Zaragoza

El futuro museo del ferrocarril de Aragón sigue perdido en un limbo administrativo. Cinco años después de rechazarse el emplazamiento en la estación intermodal de Delicias de Zaragoza, cuyas obras supusieron el momento más cercano a la materialización del centro expositivo, la DGA mantiene paralizada esta iniciativa por la que luchan desde hace más de veinte años, entre otros, la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft).

Según explican fuentes del Gobierno regional, las obras que se llevan a cabo en la terminal de Canfranc, donde se apuntó la posibilidad de crear el museo, se encuentran en la tercera fase, la de adaptación de las estructuras existentes. "La siguiente será la de construcción de la nueva estación", explican. La creación del futuro espacio expositivo quedaría relegada a la conclusión de dichos trabajos, lo que aleja los plazos a varios años adelante. No obstante, las citadas fuentes recalcan que desde la DGA "se está haciendo un esfuerzo para mantener el patrimonio ferroviario dentro de la Comunidad".

Y eso pese a que en 2007 incluso se llegó a señalar al arquitecto José Manuel Latorre como autor de la redacción del proyecto. Se utilizaría para ello el depósito de locomotoras de la estación de Canfranc. Se trata de un espacio semicircular dotado de una plataforma giratoria de gran utilidad práctica para este tipo de instalaciones. Es el modelo de infraestructura que utiliza uno de los mejores museos ferroviarios de España, el de Vilanova i la Geltrú, en Tarragona.

La iniciativa de ubicar el museo en la localidad oscense partió hace dos años de la sociedad pública Suelo y Vivienda de Aragón, y contó con el apoyo del viceconsejero de Obras Públicas y presidente del Consorcio Canfranc 2000, Carlos Esco. Incluso se pidió asesoramiento a la Fundación de Ferrocarriles Españoles -y no a la Azaft- para inventariar las piezas más interesantes para la exposición.

Desde la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) también se respaldó la idea aunque, como matizó Luis Granell, representante de la Fundación Ecología y Desarrollo en Crefco, "sería un error pretender hacer en Canfranc el museo del ferrocarril de Aragón" y abogó por un centro no excluyente y más temático centrado en "mostrar todos los elementos, materiales y documentales que permitan al visitante conocer la historia" de esa línea en concreto.

Pero desde entonces, todo ha quedado paralizado. Esta situación deja en evidencia la desidia en la creación de un museo global para la Comunidad que, dadas sus características, exigiría un acuerdo global entre las diferentes administraciones por sus necesidades de inversión, espacio y coordinación.

Sigue la pérdida de patrimonio

Mientras tanto, el patrimonio ferroviario aragonés sigue disperso por diferentes almacenes -o a la intemperie- de la Comunidad, custodiados por la Azaft, que trabaja por su conservación hasta que se haga realidad el futuro museo. Sin embargo, otras regiones impulsan la apertura de exposiciones y han puesto los ojos en la colección aragonesa. El presidente de Azaft, José María Valero, lo explica gráficamente: "Aquí padecemos el síndrome del perro del hortelano, porque ni comemos ni dejamos comer. Si nosotros no tenemos donde exhibir nuestra colección, es normal que vengan de fuera a llevársela a sus museos".

El último caso lo han protagonizado 'Los Cubanos', cuatro vagones de la serie 5.000, que viajarán rumbo al museo ferroviario de Mora la Nueva (Tarragona), aún en fase de construcción. Estaba previsto que lo hiciera el 25 de julio, pero por un problema de trámite -el ordenador de Renfe no reconoce la numeración de los vagones-, se les ha denegado temporalmente el traslado.

'Los Cubanos' datan de los años 40 y, después de ser retirados del servicio, fueron reparados y adaptados a los carriles americanos para ser regalados a Cuba durante el mandato del entonces presidente del Gobierno Felipe González. De un total de 60 unidades, 20 no llegaron a embarcar por cuestiones diplomáticas. También con destino a Tarragona partió hace ya tres años la vagoneta 'Zorrilla' desde la estación de Teruel.

Posibles emplazamientos

La lucha por establecer en Aragón un centro de conservación y exposición de material ferroviaria viene de lejos. Ya en 1983, la Azaft se planteó la necesidad de disponer de un museo de estas características. Desde entonces, el esfuerzo de este y de otros colectivos ha sido en balde. Fue en 2002, con la inauguración de la estación intermodal Delicias de la capital aragonesa, cuando se estuvo más cerca.

Entonces se elaboró un proyecto en el que el gran ventanal de la fachada sur del nuevo edificio serviría de escaparate para las mejores piezas del patrimonio de la Comunidad. José María Valero apunta que "las obras estaban ejecutadas al 80%".

Según explica, se reforzó la estructura del parquin sur, se hicieron dos pasos viarios para poder llevar el material hasta la zona expositiva y construyó un puente para cruzar las vías del AVE.

Finalmente, la sociedad pública Zaragoza Alta Velocidad rechazó el proyecto y decidió trasladar el material a una nave en el barrio rural de Casetas. "Se gastaron casi lo mismo en llevárselo todo hasta allí que lo que hubiera costado acabar el museo", critica Valero. Sin embargo, otras voces ya apuntaron que ese no era un espacio idóneo para las exigencias de una exposición de ese tipo, donde hace falta mucho espacio, no solo para la muestra, sino para talleres y almacenes.

Por ello, desde Azaft se lanzaron a buscar nuevas ubicaciones que reunieran las características necesarias. La primera opción que se valoró fue la de Calatayud, por su situación histórica como nudo ferroviario, pero no se llegó a concretar un acuerdo.

Tampoco se consiguió en otros municipios como Andorra, Ayerbe, Sabiñánigo o Caminreal. En todos ellos se generaron expectativas que no se culminaron. Pero desde la asociación aseguran que siguen trabajando y ya están en conversaciones con otra localidad, de la que prefieren, de momento, no hacer público su nombre.

Heraldo de Aragon"