Discussões Filosóficas e "Catedráticas"

 Sempre que certos "catedráticos" promovem encontros assistimos a discussões longas e laboriosas que bem fazem lembrar as eternas discussões sobre o sexo dos anjos ou se preferirem a eterna questão "de quem apareceu primeiro, o ovo ou a galinha".

Ficariamos mais satisfeitos se tais personagens ocupassem o seu tempo e mente em temas que originassem progressos para o caminho de ferro. Como a nossa esperança de que tal suceda é muito reduzida aconselho a quem tal espere que aguarde sentado.

Conclusões sobre a bitola geram polémica no congresso sobre transportes
PÚBLICO
5 de Novembro de 2020
CARLOS CIPRIANO

Oradores não se revêem nas conclusões do congresso sobre a interoperabilidade ferroviária. ADFERSIT diz que não altera o texto final.

As divergências entre quem entende que a bitola (distância entre carris) é um problema que deve ser resolvido com a mudança da bitola ibérica das linhas portuguesas para bitola europeia no curto prazo, e aqueles que consideram que isso é uma falsa questão e que tem solução no longo prazo, esteve bem patente nos debates do 14º congresso da ADFERSIT - Associação para a Defesa dos Sistemas Integrados de Transportes, mas as suas conclusões não reflectem a pluralidade de opiniões.

Carlos Vasconcelos, presidente da Medway, escreveu à comissão executiva do congresso manifestando o seu “espanto e desagrado com as conclusões do nosso painel, na medida em que desvirtuam o que efectivamente nele se consensualizou e divergiu”.

O administrador diz que as conclusões omitem as divergências do debate, “apresentando a visão e opinião parciais do moderador e não, como competia, de todos os palestrantes”.

O painel em causa tinha como tema “A interoperabilidade ibérica e a interoperabilidade europeia” e teve como oradores José Couto (CIP), José António Barros (AEP), José Ramalho (Thales Portugal), Filipe Costa (AICEP) e Carlos Vasconcelos (Medway). Os dois primeiros entendem que as novas linhas férreas sejam já construídas em bitola europeia sob pena de Portugal ficar uma “ilha ferroviária” e os dois últimos defenderam que não há urgência na migração da bitola sendo mais importante resolver outros problemas, técnicos e administrativos, que impedem uma verdadeira interoperabilidade ferroviária.

As conclusões, porém, reflectem o ponto de vista de quem organiza o congresso, em particular do moderador, Martins de Brito, que falou durante 40 minutos a expor o seu pensamento antes de dar a palavra aos oradores. Carlos Vasconcelos diz que “ao gastar todo aquele tempo inicial a expor as suas ideias acabou por reduzir significativamente o tempo de debate, reduzindo as intervenções dos palestrantes e defraudando as expectativas dos participantes que, garantidamente, assistiam para conhecerem as posições daqueles e não as do moderador”.

Por isso, apela a que “a verdade ainda seja reposta e que as conclusões em causa sejam devidamente corrigidas, de modo a reflectirem o que verdadeiramente foi a opinião consensual e divergente dos membros do painel”.

Contactado pelo PÚBLICO, o presidente da ADFERSIT, Leiria Pinto, limitou-se a dizer que “não faz sentido umas conclusões que foram lidas perante o ministro da Economia virem agora ser alteradas”.

O documento final do congresso dedica 4500 caracteres ao painel da interoperabilidade, expressando na verdade aquela que é desde há anos a posição da ADFERSIT sobre a urgência da migração da bitola. Os outros restantes cinco painéis - dedicados ao PNI2030, transportes públicos e sectores portuários e aeroportuários - têm uma média de 2400 caracteres.

Miguel Lisboa, administrador da Takargo, que participou num painel dedicado ao PNI 2030, também discorda das conclusões. “Nós sabemos o que tem sido a posição da ADFERSIT em relação à bitola e por não me surpreendo com as conclusões que saíram do congresso”, disse ao PÚBLICO.

O gestor sublinha o consenso existente sobre a vantagem de uma bitola única na interoperabilidade, mas discorda da sua urgência considerando que está correcto o estabelecido no PNI 2030 em construir as novas linhas em bitola ibérica, deixando-as preparadas para uma migração, no futuro, em articulação com os espanhóis.

“Por isso, não me revejo no último parágrafo das conclusões sobre a interoperabilidade”, que atribui “a necessidade de se definirem desde já quais as melhores soluções de introdução da bitola standard [europeia] nos eixos estruturantes do sistema”.

Da Linha da Beira Baixa e da Beira Alta

Vamos hoje falar do troço pobre da linha da Beira Baixa que unindo as cidades da Covilhã e da Guarda sempre foi tido em má conta pelos iluminados administradores da ferrovia portuguesa, quer pela parte da infraestrutura, quer pela parte da exploração da operação ferroviária.

E esta visão mentecapta foi comum às duas administrações quer quando as mesmas estavam integradas numa só quer quando passaram a ser autónomas.

A intenção de atingir a cidade da Guarda, pela Beira Alta, via Pampilhosa, Santa Comba Dão, Mangualde, etc., esteve sempre ligada a uma génese de uma empresa, a companhia da Beira Alta, que procurou explorar a ligação da zona de Salamanca em Espanha com a zona costeira na Figueira da Foz.
O desiderato procurou aproveitar uma movimentação de passageiros, espanhóis, em movimentação balnear para a estância da Figueira da Foz. Por acréscimo, aparecia a movimentação de mercadorias entre o porto da Figueira da Foz, ou próximos na zona costeira adjacente, e o hinterland centrado em Salamanca.

Também o percurso para a ligação europeia (SUD EXPRESS) beneficiava desta linha em relação às ligações já existentes através da Extremadura espanhola.

A construção da linha da Beira Baixa por outra empresa ferroviária aproveitando a subida do rio Tejo ao longo das suas margens, servindo a Beira Baixa com a sua Cova da Beira até à Covilhã e posterior ligação à Guarda oferecia grandes possibilidades de tráfego ferroviário que no entanto nunca foram devidamente exploradas.

Tenha-se em devida conta que o uso local da ligação Covilhã / Guarda é bastante limitado, quer em termos de passageiros directos, quer em mercadorias.

No entanto, o facto de as duas linhas ficarem unidas traz vantagens para o longo curso. Por um lado possibilita alternativa de ligação entre Vilar Formoso e o Entroncamento no caso de acidente numa das linhas que interrompa o tráfego de forma significativa. Mas também a possibilidade de em situações de um número elevado de comboios de mercadorias chegados à Guarda vindos da fronteira e destinados ao litoral do País poderem ser distribuídos pelos dois percursos num processo de gestão ferroviária das disponibilidades existentes.

Também em termos de gestão do serviço Intercidades com a existência da interligação das duas linhas tal proporcionaria que as citadas composições não teriam que inverter o seu movimento, quer na Guarda, quer na Covilhã, mas sim ao atingirem a Guarda prosseguirem na outra linha a sua viagem de regresso até Lisboa. Ou seja, um Intercidades que tivesse feito o seu percurso até à Guarda pela linha da Beira Alta regressaria a Lisboa transitando pela linha da Beira Baixa e inversamente.

Tudo o que atrás se afirmou é absolutamente clarividente para o cidadão médio, independentemente do nível universitário que tenha atingido, que observe o mapa das linhas férreas.

Para a classe clarividente e super iluminada das administrações não o é!!!

Aquele troço apenas serve para se iniciar uma obras de requalificação que foram abandonadas no meio e que já se degradaram no entretanto pelo abandono e que se um dia se voltar a intervir no troço em questão irão necessitar de mais trabalhos.

No entretanto, muitos euros correram pelas pontes e túneis do troço e....

Porque se fala de novo deste "bom" exemplo de administração ferroviária?

Talvez porque no passado dia 4 de Março houve uma reunião na Guarda entre o presidente do conselho de administração da CP (operadora ferroviária) e os presidentes de câmara das duas cidades Guarda e Covilhã acerca do citado troço entre as duas cidades.

E que disseram tão ilustres figuras:

CP - "Há um interesse nacional e ... blá ....blá .... blá!

Autarca da Guarda - "E crucial para o interesse da economia do País e ... blá ... blá ... blá!

Autarca da Covilhã - "Encerrado há 5 anos tem causado graves danos à economia e .... blá ... blá ... blá!

Temos que considerar que tudo volta a ser bem ilustrativo do iluminismo destas mentes. Resta apenas esperar que o repasto que se seguiu a esta reunião tenha sido bem mais digestivo do que a própria reunião.

Também é de saudar o esforço desenvolvido por tais mentes na demonstração de tão sábias e iluminadas conclusões de intenções que obtiveram no fim dos trabalhos.

Plataforma Logistica da Pampilhosa

Em mais um alerta do Público de 20080802 dá-se conta da aprovação ambiental de uma plataforma logística que já há muito se impunha.

Deverá estar operacional em 2012

Aprovado Estudo de Impacte Ambiental de plataforma logística da Pampilhosa

O Estudo de Impacte Ambiental (EIA) da plataforma rodo-ferroviária da Pampilhosa, que deverá estar operacional em 2012, foi recentemente ratificado pelo Ministério do Ambiente, disse hoje o presidente da Câmara da Mealhada, Carlos Cabral.

Com a nova infra-estrutura a autarquia pretende promover a utilização do caminho-de-ferro no transporte de mercadorias e potenciar a eficiência na distribuição de produtos. A plataforma ficará localizada na Pampilhosa, em dez hectares de terrenos ocupados por uma antiga indústria junto às linhas de comboio do Norte e da Beira Alta, a dois quilómetros do nó de ligação à futura auto-estrada entre Coimbra e Viseu e a quatro do IC2 (antiga Estrada Nacional 1).

Carlos Cabral frisou que o EIA apontou recomendações relativas à manutenção das linhas de água no local, bem como à existência de linhas de média tensão. "Não vamos só manter as linhas de água, vamos abrir as que estavam tapadas há anos", disse, aludindo à área de implementação da plataforma rodo-ferroviária, constituída "maioritariamente" por edifícios em ruínas "e que será recuperada".

Em Maio, o autarca da Mealhada disse que o município tem em curso um processo de expropriação dos terrenos e, embora a Câmara Municipal preferisse a negociação amigável com "dois ou três" proprietários dos terrenos, maioritariamente situados em espaço de uso industrial, é admitida a expropriação litigiosa de parte da área destinada à plataforma.

Carlos Cabral sublinhou, ainda, a importância da nova plataforma no incremento do transporte ferroviário de mercadorias: "Actualmente, os contentores que vêm de Espanha de comboio têm de ir para Lisboa porque não existe aqui uma plataforma onde seja possível fazer o interface entre o caminho-de-ferro e a rodovia", disse, antevendo a importância que a nova estrutura assumirá no contexto local e regional.

Menos tempo e menos custos

O autarca considera que a plataforma - que define como "pequena, mas extremamente operativa", situada num local "com todos os requisitos de acessibilidades" - constituirá uma mais-valia para as empresas da região Centro do país, localizadas na área de Aveiro, Coimbra e Leiria, potenciando a diminuição de custos e tempos de distribuição de produtos.

O responsável frisou também que a infra-estrutura "poderá inverter a tendência actual do transporte de mercadorias, que é maioritariamente feito por estrada". "Passará a ser feito por via ferroviária, com consequente diminuição do tráfego rodoviário", disse.

O projecto de execução da plataforma estima a entrada diária de 125 veículos pesados e seis movimentos de comboios de mercadorias e representa um investimento de cerca de dez milhões de euros, montante que Carlos Cabral define como "pouco para as mais valias que vai gerar". A autarquia promove o projecto mas a exploração resultará de parcerias com entidades privadas, admitindo o autarca que já existem "diversos interessados".

Por outro lado, adiantou que a Câmara da Mealhada "já tem pareceres favoráveis de todas as entidades públicas", incluindo a Refer. Além de diversos equipamentos de apoio, a plataforma incluirá quatro linhas de caminho-de-ferro, paralelas à Linha do Norte, resultantes da requalificação e prolongamento de um antigo ramal, hoje desactivado, que pertencia à fábrica ali instalada.n
Lusa