A TRAGÉDIA DO METRO MONDEGO - ARTIGO NO PÚBLICO

METRO MONDEGO ???

Com a devida vénia.

quarta-feira, 7 de junho de 2017

A TRAGÉDIA DO METRO MONDEGO - ARTIGO NO PÚBLICO

Minha crónica no Público  de hoje (na foto a Baixa de Coimbra):

Pedro Marques, ministro do Planeamento e Infraestruturas do governo PS, veio na sexta-feira passada avolumar a tragédia do Metro Mondego, que já dura há um quarto de século. Neste processo, o governo foi sempre a locomotiva dos disparates, mas as câmaras da Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra seguiram por vezes a reboque. Havia um comboio da Lousã até Coimbra, que, por razões de segurança, não podia ir até à estação de Coimbra B. Gastaram-se mais de cem milhões de euros sem se ter avançado um metro! O estado nem sequer é o inicial: está tudo pior, muito pior. Foram retirados os carris da linha da Lousã, vendidos a sucateiros, e colocados a circular uns pindéricos autocarros que fazem um arremedo de serviço. Ao mesmo tempo arrasou-se a Baixa de Coimbra, que está semelhante a Alepo. Agora, veio o ministro dizer, sem se rir, que vai melhorar os autocarros. E as três câmaras, todas elas do PS, aplaudem.

Esta é a política nacional no seu pior: as populações dos três concelhos foram repetidamente ludibriadas pelos políticos. Já houve inúmeros casos de incompetência na política portuguesa, mas nenhum tão grave como este. Não foi só um governo, foram sucessivos governos. Não foi um só presidente da Câmara, foram vários nos três concelhos. Mas têm algo em comum: foram sempre políticos do PS e do PSD. Entre os responsáveis nacionais encontramos, por exemplo, José Sócrates, Mário Lino, Passos Coelho e Miguel Relvas. Foi um "fartar vilanagem" de estudos e mais estudos, de más decisões, de dinheiro desperdiçado, de anúncios públicos enganadores. Dois gestores do Metro Mondego foram a tribunal por terem usado cartões de crédito da empresa em despesas pessoais, que incluíram “copos e mulheres”. Mas esta não é a única burla, já que todo o processo é uma burla completa.

O ministro do PS veio agora apresentar uma solução desengonçada, com pneus em vez de carris: é o “Metropneu”. Os passageiros vão ficar à espera dos autocarros na paragem dos comboios. Bem poderão esperar pois não há nenhum sistema do género a funcionar na Europa. Diz o ministro que a solução foi importada de uma pequena cidade do Japão. Mas aí uma linha de comboio foi destruída por um tsunami, enquanto entre nós o tsunami foi político, um vendaval de incompetência e desatino. O novo estudo, encomendado e logo entregue, só podia ser tosco. Não serve, pois já existem autocarros entre a Lousã e Coimbra e a população pura e simplesmente não os quer. A Lousã precisa de um comboio como aliás já teve. E, em Coimbra, já existem autocarros, que também não suprem as necessidades dos cidadãos. A cidade precisa de um serviço moderno de mobilidade, cuja espinha dorsal deve ser uma linha de eléctrico rápido. A anunciada frota de autocarros não vai funcionar na linha do comboio lousanense, pois, num perfil de montanha, há sítios onde dois autocarros não se podem cruzar. Por outro lado, em Coimbra, também não entram, sem um túnel, autocarros e carros no Largo de Celas, que é a porta do Hospital Universitário.

Há, para além da questão judicial de apuramento de responsabilidades, uma questão política de fundo. Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra estão a ser tratadas com enorme desdém pelo actual governo, como já o foram pelos anteriores. Se o “Metropneu” fosse bom já estava há muito instalado em Lisboa e no Porto. Jorram milhões e milhões para os metros dessas cidades (o CDS quer muito mais, quer hipotecar o país todo com duas novas dezenas de estações em Lisboa). Mas, fora de Lisboa e Porto, os políticos, subordinados às chefias dos seus partidos, têm de viver das sobras. Nas eleições para a Câmara de Coimbra, há um candidato do Largo do Rato e outro da Rua de S. Caetano à Lapa que se contentam com poucochinho. Tanto um como outro são políticos déjà-vu, personagens da tragédia do Metro Mondego que, nas suas longas carreiras, nunca deram voz a Coimbra. A recente manobra eleitoralista do ministro do PS, com a pseudo-oposição do PSD (basta reparar que o administrador do Metro Mondego é do PSD), devia envergonhar o governo e os seus apoiantes. Onde anda António Costa, que tanto gosta de falar de descentralização? Ou será que descentralizar é tirar do Centro?

METRO MONDEGO: O TSUNAMI DAS POLÍTICAS PS E PSD

Metro do Mondego

Não será melhor chamar a polícia ?

Com a devida vénia:

sexta-feira, 2 de junho de 2017

METRO MONDEGO: O TSUNAMI DAS POLÍTICAS PS E PSD

Hoje é o dia em que um ministro do PS, Pedro Marques,vem acrescentar mais um remendo a um processo que tem mais de 25 anos e que está pior do que quando começou: o Metro Mondego. Foi um quarto de século de disparates, com o governo central à frente, com a cumplicidade da CP e da REFER, e com os municípios de Coimbra, Miranda do Corvo e Lousã no comboio dos disparates. O disparate maior aconteceu logo no início, atrelando-se todos uns aos outros, só porque o comboio da Lousã parava numa ponta da cidade de Coimbra e não podia atravessar a cidade para ir para Coimbra B. Está tudo explicado na Wikipedia, com uma boa tradução em alemão para que a Europa saiba:

"A razão inicial para a construção de uma linha de metro de superfície entre Coimbra e Serpins não foi a necessidade de melhorar a rede de transportes urbanos de Coimbra, mas sim resolver a situação de ter um ramal ferroviário isolado da rede ferroviária nacional. Com efeito, por razões de segurança o serviço no Ramal da Lousã nos últimos trinta anos terminava em Coimbra Parque, a 800m da estação Coimbra A, que por sua vez tem ligação a Coimbra B, na Linha do Norte."

É claro: a linha chamada Metro Mondego que normalmente serve uma zona urbana  era feita apenas por causa de um serviço ferroviário rural, zona rural onde nem sequer passava o rio Mondego. Claro que as populações de Lousã e Miranda do Corvo tinham direito ao acesso a Coimbra. E tinham-no por um comboio, tal como existe comboio de Coimbra para a Figueira da Foz ou para a Pampilhosa,
comboio esse que podia ser melhorado com pouco custo. Mas, em troca de um  hipotético "metro", que foi oferecido como miragem, o comboio foi-lhes retirado. Os carris foram vendidos aos sucateiros. Em Coimbra destruíram por causa do metro o centro histórico da cidade, tornando a paisagem parecida com a Síria. E não havia nenhuma solução viável em carteira. De resto, não podia haver pois não faz sentido estrutural a mobilidade de uma cidade por causa de uma linha rural. O Metro Mondego seria quando muito para a Figueira da Foz. Nunca percebi por que é que o Metro Mondego não ia até à Figueira...

Quer dizer: as populações foram completamente enganadas pelos políticos nacionais e locais. Já houve muitos casos de incompetência na política em Portugal, mas nenhum tão grande como este. Não foi um só presidente da Câmara: foram vários nos três lados. Não foi só um governo nacional: foram os sucessivos governos. Mas há uma constante: foram sempre os políticos do PS e do PSD. Entre os responsáveis nacionais encontramos, por exemplo,  José Sócrates, Mário Lino, Miguel Relvas e Miguel Maduro. Foi um "fartar vilanagem" de má política, de má gestão, de dinheiro gasto sem destino, de estudos e mais estudos de gente que não sabe fazer um estudo.

Passado um quarto de século, vem o ministro do PS apresentar uma solução desatinada, com autocarros em vez de comboios. É uma solução que envergonha o governo que a propõe, assim como os partidos que o apoiam. Dizem que o modelo é uma pequena aldeia piscatória no Japão, de 50 000 habitantes, que ninguém conhece. Mas há uma diferença: aí uma linha de comboio foi destruída por um tsunami, em Portugal houve um tsunami político , um vendaval de incompetência no serviço público por gente, muitas vezes sem escrúpulos, que só queria saber de si. Parece que foram gastos mais de cem milhões de euros, principalmente em estudos. E agora, com um novo estudo às três pancadas, um estudo de poucos meses, querem gastar mais outros cem milhões de euros numa solução que não é solução nenhuma, pois já existem autocarros entre a Lousã e Coimbra e a população pura e simplesmente não os quer. E já existem autocarros em Coimbra e também não servem as necessidades da população: Coimbra precisa de um serviço decente para a cidade toda e não apenas a ligações entre dois ou três lados. A anunciada mini-frota de autocarros não vai funcionar, conforme alertam os especialistas: entre a Lousã e Coimbra numa linha difícil não podem passar ao mesmo tempo dois autocarros, terão de  esperar um pelo outro nas estações. Receio que haja acidentes, pois não há no mundo  desse tipo para autocarros, mas sim para comboios, que têm sistemas de sinalização próprios. Em Coimbra também é óbvio que não passam, sem túnel, dois autocarros e carros ao mesmo tempo por exemplo no Largo de Celas, que é a porta de entrada do Hospital Universitário.

Era preciso um estudo, mas se calhar não um estudo de engenharia (competência que nesta área terá de ser procurada fora do país, há na Europa soluções bem planeadas e testadas em cidades como Coimbra), mas sim uma investigação policial, Tudo leva a crer que houve crimes de gestão danosa. Por que não se chama a polícia?

Há, além do mais, aqui um problema político de fundo: Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra têm sido tratadas com total desprezo pelo governo do país, o actual depois de todos os outros. Jorram milhões para o metro do Porto (porventura outro caso de polícia) e de Lisboa (o CDS quer mais, muito mais, quer hipotecar o país todo com mais duas dezenas de estações em Lisboa). No Centro os políticos não têm, qualquer capacidade pois estão subordinados às sedes nacionais do partido. Para chamar as pessoas pelos nomes, Manuel Machado é o candidato do Largo do Rato e Jaime Ramos é o candidato da S. Caetano à Lapa à Câmara de Coimbra. Tanto Machado como Ramos estão directamente envolvidos no caso do Metro Mondego dadas as suas ligações partidárias e as suas longas carreiras políticas: são ambos dinossauros do tempo que viu nascer e crescer a tragédia do Metro Mondego. É o vergonhoso que os dois partidos não ofereçam melhor.

Vai haver eleições a 1 de Outubro. Quem escolher mais dos mesmos, arrisca-se a ter mais dos mesmos.

Comemorações do 110º aniversário da Chegada do comboio a Vila Real de Santo António (2)

Em complemento à nota anterior chamamos a atenção de que está prevista para o dia 14 de Abril de 2016, pelas 18 horas no Arquivo Histórico Municipal António Rosa Mendes, sito na Avenida da República em Vila Real de Santo António, uma apresentação pelo historiador Hugo Cavaco intitulada "1899 - Deverá o comboio chegar a Vila Real de Santo António?".

Esta apresentação está integrada nas comemorações dos 110 anos da chegada do comboio a Vila Real de Santo António promovidas pela autarquia local e igualmente na iniciativa do Arquivo Histórico Municipal António Rosa Mendes intitulada "Arquivo Entre Histórias".

Comemorações do 110º aniversário da Chegada do comboio a Vila Real de Santo António

Nos dias de hoje já não é habitual uma autarquia lembrar-se do património histórico local no que se refere a Caminhos de Ferro.
No seu tempo lutaram por ter esse meio de transporte que representava o progresso e desenvolvimento locais.
Muitas localidades de Portugal aperceberam-se no século XIX das vantagens que a "viação acelerada" representava para o futuro das mesmas.
Daí que os autarcas desses tempos tivessem lutado para que as suas autarquias pudessem beneficiar desse meio que é o Caminho de Ferro.
Em muitas delas esse progresso só chegou já no século XX, como foi o caso de Vila Real de Santo António e daí as comemorações que em boa hora a Câmara Municipal no centésimo décimo aniversário da chegada do comboio resolveu promover.

"EXTREMOZ" odeia o Caminho de Ferro

Através da Webrails tomámos conhecimento desta carta aberta que reproduzimos com a devida vénia.

Qualquer comentário acerca da matéria da mesma em atenção à autarquia é absolutamente desnecessário pois, a ser feito, ter-se-ia que usar uma linguagem tal que poderia ofender terceiros ao ler o mesmo, embora tenhamos a certeza que não ofenderia os visados dado o seu jaez.

Exmo. Sr. Presidente da Camara Municipal de Estremoz,

Numa época em que se celebra, entre outros, a conquista do direito à liberdade de expressão, aproveito para me dirigir a Vossa Excelência, ainda que com consciência de que tal direito nunca foi tão inútil ou não soubesse eu de antemão que o conteúdo desta carta em nada vai alterar ou sensibilizar quem nos governa.

Como cidadão nortenho, faço esporadicamente com a minha família ferias no Algarve. Procuro sempre viajar por estradas secundárias a fim de tomar contacto real com o nosso Pais. Fico sempre sensibilizado por ver diversas atividades que por um motivo ou outro foram abandonadas, sendo que muitas delas apenas por não encontrarem alguém, que a devida altura, as guiasse com um rumo certo.

Nesta viagem visitei Estremoz e fiquei com um nó no estomago ao ver que uma avenida, duas rotundas e uma central de camionagem, que mais parece um WC publico, ocuparam o espaço que ainda há pouco tempo pertencia à Rede Ferroviária Nacional. Património esse que não pertence a uma ou outra pessoa, ao município de Estremoz, ou sequer à REFER. Pertence sim aos Portugueses que noutros tempos consentiram que dinheiro dos seus impostos fossem aplicados na construção de vias de comunicação que revolucionaram a economia e a coesão nacional.

Actos como este, de destruição de património histórico que pertence a todos os Portugueses, e que infelizmente são comuns em vários pontos do Pais, são vistos pelos portugueses como um total desrespeito pela sua historia e pelos seus antepassados, quanto mais, como neste caso, quando em nada contribuem para o progresso da nação (e basta olhar para a planta de Estremoz para verificar que esta avenida não faz nem fazia qualquer falta ao bom funcionamento do transito).

É para mim inacreditável que em pleno seculo XXI se continuem a cometer erros desta magnitude e custa-me ver que pessoas como Vossa Excelência que tem o dever de lutar para que o comboio regresse a Estremoz, tenha cometido tal acto de vandalismo. Ainda mais agora, que Évora tem via férrea eletrificada e com ligação a Lisboa em menos de 1:30h. É verdade, Estremoz, com o mesmo dinheiro que foi gasto na construção da avenida, rotundas e terminal rodoviário (que podia e devia ser no mesmo edifício da estação), poderia ter uma ligação ferroviária a Lisboa em menos de 2 horas.

É com este desrespeito pela história e pelas pessoas da sua terra que pretende que Estremoz seja considerado património Mundial?

No nosso Pais, os presidentes de Camara destroem património histórico centenário apenas para fazerem “o bonito” para os seus votantes e terem uma placa numa avenida com o seu nome. Independentemente de isso trazer ou não uma mais valia para a economia da nação.

No nosso País, os sindicatos dos ferroviários estão mais preocupados em conseguir conquistar melhores salários e menos horas de trabalho do que em defender o mais básico direito dos seus associados, o direito ao trabalho. E ainda não repararam que hoje o caminho de ferro conta com quase menos 10.000 trabalhadores que há 50 anos.

No nosso Pais, os governantes de topo, preocupam-se em promover o transporte rodoviário que apenas funciona na base da importação, quer de asfaltos, quer de veículos, quer de combustíveis, em vez de promoverem um transporte ferroviário, capaz de funcionar com menos dependência de importações e com mais recursos nacionais ao mesmo tempo que promove a criação de postos de trabalho sustentáveis.

No nosso Pais, a REFER, EP, empresa a quem compete, entre outros, a conservação e manutenção da infraestrutura ferroviária, não só abandona sistematicamente o património que lhe foi confiado por nós Portugueses, como autoriza, em nosso nome, que em cima deste, sejam construídas estradas.  Por certo será por isso que se fala pelos dias de hoje da fusão da REFER, EP com as ESTRADAS DE PORTUGAL, EP.

Cada vez mais desiludido com quem tem por obrigação melhorar Portugal,

Hugo Guimarães

Quando o Algarve passou a ter serviço de Tranvias

Já tinha passado a segunda guerra mundial quando Portugal começou a modernizar os seus caminhos de ferro em termos de veículos encomendando as primeiras locomotivas a diesel para as suas ligações mais rápidas. Essa foi uma opção acertada uma vez que a tracção a vapor estava a chegar ao final da linha em termos de economia/potência/velocidade.

Igualmente os caminhos de ferro portugueses apostaram em automotoras sendo que as primeiras de linha, para serviços regionais e interregionais, bem como como para serviços locais, encomendadas à firma sueca NOHAB, viessem a demonstrar uma fiabilidade e eficiência que faz com que nos dias de hoje, já não na ferrovia portuguesa mas na argentina ainda continuem a demonstrar as suas capacidades passados que são praticamente 66 anos da sua saída de fábrica.

Na sua época foram o sinal do moderno e da actualização da ferrovia portuguesa e em 1954 possibilitaram aos Caminhos de Ferro Portugueses (CP) introduzir nas linhas do Algarve um serviço de Tranvias, até então inexistente, que muito dinamizaram as ligações entre as diversas partes desta província.

O serviço até então praticado resumia-se a pouco mais do que quatro ligações de longo curso, Barreiro-Vila Real de Santo António, com as respectivas ligações a Lagos, diárias em cada sentido.
Localmente circulava um onibus diário em cada sentido.

No dia 1 de Novembro de 1954 inicia-se o serviço tranvias que se sobrepunha ao serviço de longo curso no trajecto Lagos-Vila Real de Santo António, efectuado pelas automotoras NOHAB.

A Gazeta dos Caminhos de Ferro Nº. 1606 (Ano LXVII) de 16 de Novembro de 1954 dá notícia desse melhoramento:

As comunicações ferroviárias entre Lagos e Vila Real de Santo António começaram a ser beneficiadas de 1 de Novembro em diante, com um serviço de automotoras, cómodas e rápidas, tocando em todas as estações e apeadeiros, e nas novas paragens de Alvalede, Patã, Vale Judeu, Marchil, Rio Seco, Bias, Fuzeta A e Aroeira. O trajecto de Lagos a Vila Real de Santo António, ou vice-versa, é efectuado em três horas e meia.

Há, diariamente, oito circulações em cada sentido. No sentido barlavento-sotavento, 5 de Lagos a Vila Real de Santo António (com partidas às 6.35, 8.35, 11.35, 17.35 e 19.35); uma de Lagos a Faro (partida às 13.35); outra de Lagos a Tunes (partida às 22.35); e outra de Faro a Vila Real de Santo António (partida às 16.05 horas).

No sentido contrário: 5 de Vila Real de Santo António (com partidas às 7.00, 9.00, 11.00, 16.00 e 18.00); uma de Vila Real de Santo António a Faro (com partida às 13.05); outra de Faro a Lagos; e ainda, outra de Tunes a Lagos (com partidas às 5.27 horas).

Os jornais do Algarve, ao noticiar este melhoramento, dirigem à C.P. expressões de gratidão e contentamento.

Comboio Presidencial de Portugal

Conjuntamente com o artigo sobre o Comboio Real também o jornal Público (P2) de 4 de Março de 2010 se refere à situação do comboio dos presidentes da República, que aqui se transcreve com a devida vénia.

E o Comboio Presidencial?


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Ironicamente, é no ano do centenário da República que o Comboio Real português é restaurado. A explicação é simples: são os holandeses que pagam os 55 mil euros que custa pôr a composição em condições de ser exposta (mais o transporte em quatro camiões do Entroncamento para Utreque e volta).



"Faz parte das regras da museologia que a entidade cedente requeira o restauro e os holandeses estiveram de acordo", explica Jorge Custódio.



Já o Comboio Presidencial não teve a mesma sorte e aguarda a resposta a uma candidatura a financiamento comunitário no valor de dois milhões de euros. O objectivo é restaurá-lo e pô-lo de novo em estado de marcha.



O comboio dos presidentes da República é composto por um salão presidencial, o salão do Chefe de Estado, a carruagem dos ministros, o restaurante, a carruagem dos jornalistas e um furgão. Três destas peças datam de 1890, tendo sido modernizadas em 1940, e as outras foram construídas em 1910 e 1930.



Se a candidatura não for aprovada, dificilmente esta composição poderá participar no centenário das comemorações da República porque o museu não tem recursos para a recuperar. Por isso, Jorge Custódio insiste nas contribuições da sociedade civil ao abrigo da Lei do Mecenato.

O Comboio Real de Portugal

Pelo interesse do assunto, e com a devida vénia, transcrevemos o artigo dado à estampa no caderno P2 do jornal Público de hoje, dia 4 de Março de 2010.

Quando os comboios usavam coroa

O comboio da família real portuguesa está no Entroncamento em trabalhos de conservação para reaver o glamour dos tempos em que nele viajavam D. Luís e D. Maria e o futuro rei D. Carlos. Vai partir para Utreque, onde será visto por cerca de 500 mil pessoas na exposição internacional de comboios reais. Por Carlos Cipriano (texto) e Rui Gaudêncio (fotos)

E o Comboio Presidencial?

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Maria de Fátima Godinho cobre o acolchoado com tule e aplica-lhe um aspirador portátil. Desta forma só aspira o pó, protegendo a fibra dos veludos e os gorgorões de seda com galões e franjas. "Depois de aspirar, como isto está tudo muito ressequido, é preciso passar com uma escova a vapor para dar brilho e ficarem os veludos menos quebradiços", explica a técnica de conservação e restauro de têxteis, que trabalha no interior da luxuosa carruagem D. Maria Pia.



A seguir é preciso ainda passar com uma escova de marta, no sentido do veludo. Um trabalho de relojoeiro, paciente, que dá nova vida a têxteis que estavam mortos, em que não se pode usar água nem abrasivos. Só sabão de coco e lissapol. "Isto não é restauro. É só conservação. Para restaurar o salão todo eram precisos quatro anos. Olhe, a cama da rainha é a que está em pior estado." Maria de Fátima levanta os panos protectores e mostra como os requintados tecidos estão gastos. É normal. A rainha dormiu ali muitas noites. As viagens eram longas e, afinal, este é um comboio-casa, com quartos, salas, casas-de-banho e um furgão onde se cozinhavam as refeições.



Mesmo parcialmente coberto de panos e com peças desmontadas, o Salão D. Maria Pia não perde o seu esplendor. Foi esta carruagem, construída em 1858 em Bruxelas pela Compagnie Générale de Matériels de Chemins de Fer, que despertou a atenção dos responsáveis pelo museu ferroviário holandês de Utreque que estão a preparar a exposição Royal Class, Regal Journeys (de 14 de Abril a 10 de Setembro de 2010).



"Inicialmente pensavam pedir-nos apenas esta carruagem, mas quando viram o comboio completo mudaram de ideias e decidiram levar toda a composição", contou Jorge Custódio, director do Museu Nacional Ferroviário, que tem a sua no Entroncamento.



Dúvidas



"O que os deslumbrou foi a existência de tracção, a locomotiva D. Luiz, e a relação muito própria entre esta e as carruagens D. Maria Pia e do príncipe [D. Carlos], ou seja, pai, mãe e filho - a família real representada numa só composição", diz o mesmo responsável. A carruagem D. Maria Pia terá sido oferecida pelo rei de Itália, Vítor Emanuel, à sua filha em 1862, como dote de casamento com o rei D. Luís I de Portugal.



Pelo menos é o que reza a história oficial. Mas Nélson Oliveira, investigador e presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro (APAC), acha que não, tendo em conta que já em 1859, quatro anos antes do casamento de D. Luís, a imprensa elogiara a luxuosa carruagem real onde viajara Sua Alteza, o rei D. Pedro V (irmão de Luís), na inauguração da linha de caminho-de-ferro do Barreiro a Vendas Novas. "Ou esta carruagem desapareceu de vez, porque nunca mais dela se ouviu falar, ou então era mesmo esta, a que viria a ser designada por D. Maria Pia", conclui. De resto, as datas coincidem: construção do veículo em 1858 na Bélgica, estreia na Companhia dos Caminhos-de-Ferro ao Sul do Tejo em 1859, casamento de D. Maria em 1862. O director do museu não nega esta possibilidade e admite que há muita investigação a fazer na área.



Mas já quanto ao igualmente luxuoso Salão do Príncipe, não restam dúvidas de que se tratou de uma prenda da rainha D. Maria Pia ao seu filho mais velho, D. Carlos, quando este completou 14 anos. É uma carruagem de três eixos, com três compartimentos, composta por uma antecâmara, um salão principal e uma divisão com instalações sanitárias, possuindo ainda uma varanda coberta numa das extremidades. A sua ficha técnica no museu faz o inventário dos materiais nela utilizados: ferro, cobre, madeira, vidro, seda, veludo, porcelana.



Mais do que as histórias reais, para os holandeses contou sobretudo a beleza e raridade dos veículos. A locomotiva, por exemplo, é uma peça única. Não faz parte de nenhuma série e quando foi fabricada, em 1862, ganhou a medalha de ouro na Exposição Internacional de Londres. Estava-se então em pleno apogeu da Revolução Industrial e no seu berço, a Inglaterra, as inovações eram contínuas, ao ponto de todos os anos haver exposições que mostravam os progressos da engenharia. E a Beyer Peacock & Co., Manchester, que produzira a locomotiva que viria a rebocar os reis portugueses, orgulhava-se dos galardões obtidos.



Era, pois, uma máquina muito avançada para a época a que em Portugal recebeu o nome de D. Luiz, ele próprio um entusiasta do caminho-de-ferro, uma novidade que tardara a chegar a Portugal. Só em 1856, trinta anos depois do resto da Europa, o país inaugurara a sua primeira linha, de Lisboa ao Carregado. Quando a potente e airosa D. Luiz chega a Portugal, a rede contava pouco mais de 200 quilómetros: Lisboa a Abrantes, e Barreiro a Vendas Novas e Setúbal.



O próprio Comboio Real acompanhará a sua expansão, participando os reis em sucessivas inaugurações. Em Setembro de 1863 a composição viaja a Elvas para estrear a linha do Leste, e em 1877 atravessa o Douro na viagem inaugural da Ponte D. Maria Pia, projectada por Gustavo Eiffel.



Ou não. Nélson Oliveira recorda que, para tal, o comboio teria de atravessar o Tejo de barco, porque não havia ainda linhas férreas entre o Sul e o Norte. E como havia um outro comboio real do lado norte do rio, é pouco provável que tal tenha acontecido. No fundo, o comboio real que chegou aos nossos dias terá estado sempre afecto ao caminho-de-ferro do Sul e por isso a maior parte das viagens realizadas foram, sem dúvida, entre o Barreiro e Vila Viçosa, sobretudo já durante o reinado de D. Carlos, que passava longos períodos naquela vila alentejana. O regicídio ocorreria pouco depois de os reis regressarem de uma dessas deslocações. Depois de 1908, poucas vezes terá saído do Barreiro, a não ser nalguma visita ocasional do sucessor, D. Manuel, ao Alentejo.



Com a implementação da República, os salões D. Maria Pia e do Príncipe são resguardados discretamente para escaparem a uma mais que provável vandalização durante o período revolucionário.



Jorge Custódio destaca a sensibilidade de alguns ferroviários da época para o valor patrimonial daquelas peças numa altura em que ainda nem sequer se falava em património ferroviário, um conceito que só viria a ser inventado após a II Grande Guerra.



Já a locomotiva D. Luiz, que de resto rebocava comboios regulares quando não estava de serviço à composição real, sobreviveu à República, mas acabou os seus dias a rebocar comboios suburbanos na linha do Sul, sendo retirada de serviço na década de trinta.



Durante 20 anos ficou abandonada, a criar ferrugem, e só sobreviveu porque nessa altura as sucatas não eram o negócio fluorescente que hoje aparentam. E também porque em 1956 se comemorou o centenário do caminho-de-ferro em Portugal e as autoridades resolveram recuperá-la três anos antes, não só para ficar apresentável para figurar num museu como para voltar a funcionar. É, aliás, esta locomotiva que encabeça um desfile comemorativo de comboios, no Carregado, perante as mais altas instâncias do Estado Novo.



Só dois comboios



Depois disso tem estado, tal como o resto da composição, na secção museológica de Santarém, de onde saiu em Janeiro deste ano para esta segunda operação de conservação no Entroncamento. O director do museu diz que em vez de quatro peças museológicas, a locomotiva, o tênder e os dois salões estão inventariados como uma única peça museológica, "um comboio emblema que representa uma época história específica".



Na Holanda, tudo indica que esta embaixada será um sucesso. Não só pelo interesse já demonstrado por aquele país, mas porque haverá apenas dois comboios reais completos em exposição: o português e o holandês da rainha Juliana e do príncipe consorte Bernhard.



As restantes peças são veículos únicos, embora não menos distintos. Exemplos: a carruagem real da rainha Adelaide (1842), vinda expressamente do museu de York (Inglaterra), o salão do rei Boris III (1938), que viajará da Bulgária, o veículo congénere do príncipe Fernando (1910), que virá da República Checa, e a carruagem dos reis Gustavo e Sílvia (1930), da Suécia. Para a Holanda serão ainda expedidos o salão do czar Alexandre (1870), que está exposto num museu finlandês, a carruagem real do Império Áustro-Húngaro (1858) e ainda, da vizinha Bélgica, o salão do rei Alberto I (1912).

Uma ponte sobre o Tejo no início do século XX

No primeiro número do ano de 1902 a Gazeta dos CF incluia o texto que as imagens acima documentam e que se refere a uma ponte sobre o Tejo calculada para o caminho de ferro.

O texto não é muito explicativo qaunto à sua localização exacta mas demonstra as tentativas de mostrar que o Rio Tejo não era um obstáculo quase impossível de ser cruzado e ultrapassado, estando perfeitamente ao alcance da tecnologia da época.

A inauguração "oficial" do comboio em FARO

Por vezes alguém se lembra das tais datas marcantes quando a "Viacção Acelerada" do século XIX começava a mostrar o caminho para um desenvolvimento do país, então Reino.

Transcreve-se o texto dado à estampa pelo jornal "BARLAVENTO":

A inauguração do

Caminho de Ferro

do Algarve foi há 120 anos

d.r. Ver Fotos »
Jornal «A Inauguração» assinalou a chegada do comboio a Faro, há 120 anos
Comemora-se hoje, dia 1 de Julho, os 120 da inauguração do caminho-de-ferro do Sul, então com término em Faro.
TEMAS: História e histórias do Algarve

A construção do caminho-de-ferro até ao Algarve não foi tarefa fácil, prolongando-se por mais de duas décadas.

Embora a 21 de Fevereiro de 1889 chegasse a Faro o primeiro comboio directo do Barreiro, seriam necessários mais alguns meses para a sua abertura efectiva ao público.

Não obstante os esforços da Câmara Municipal de Faro, logo na Sessão de 27 de Fevereiro de 1889, em representar ao governo de Sua Majestade o Rei «a conveniência de se estabelecer um ou mais comboios entre as estações das Amoreiras e de Faro», ou «da conceituada casa comercial Netto & Fialho, de Faro em que se pedia que desde já fosse estabelecido um comboio semanal entre Faro e as Amoreiras» (Jornal «O Porvir», de 10/03/1889), só a partir de Abril daquele ano começaram a circular algumas composições esporádicas.

A 28 de Junho, o presidente da Câmara de Faro José António Vasco Mascarenhas, convocou uma reunião de Câmara Extraordinária «para informar de que a inauguração do Caminho de Ferro do Algarve devia ter lugar no dia primeiro do próximo mês de Julho e para propor que em demonstração de regozijo por este acontecimento, que tanto interessa este Distrito e principalmente esta cidade se envidassem os maiores esforços para que esta câmara festejasse condignamente a inauguração do caminho-de-ferro de que se trata, proposta esta que foi aprovada com a maior satisfação pela câmara».

Estava finalmente agendada a data, uma segunda-feira, dia 1 de Julho de 1889. Contudo a inauguração não iria ser pacífica.

O jornal «Diário Popular», referindo-se ao acontecimento, afirmava que «em vez de ser brilhante e uma grande festa popular porque traduzia o início da regeneração económica e social de toda uma província, iria fazer-se modestamente à capucha, sem brilho nem pompas».

O motivo para tamanha adversidade era a ausência da família real, que desta vez e inexplicavelmente se abstivera de participar. A mesma realeza que sempre participara em actos do género, no Centro e Norte do país.

Para alguns círculos representativos do Algarve, a ausência dos reis e dos membros do governo foi considerada como «a maior humilhação que os altos poderes do estado podiam ter infligido aos brios de um povo que se regia por instituições constitucionais».

Uma frase marcou a inauguração: «Nem Majestades, nem Altezas, nem ministros».

Apesar da ausência da cooperação oficial, foi imponentíssima a manifestação de regozijo com que o Algarve celebrou o início da exploração do seu caminho-de-ferro, de tal forma que os festejos duraram três dias.

Luís Santos, na obra «Os Acessos a Faro e aos concelhos limítrofes na segunda metade do séc. XIX», elucida-nos bem sobre esse acontecimento.

No domingo à noite, a banda do Regimento de Caçadores n.º4 interpretou algumas peças de música, num coreto erguido na Praça da Rainha, junto ao edifício da Santa Casa da Misericórdia.

«O público ficou maravilhado com a forma como a magnífica banda marcial interpretou os mais difíceis trechos do seu reportório».

A alvorada de 1 de Julho, data da abertura da linha à exploração, foi tocada na gare de Faro por três filarmónicas, nomeadamente a «Regenerador de Lagoa», «Alunos de Minerva» de Loulé, «8 de Dezembro de Faro» e pela banda do Regimento de Caçadores nº4, assim que saiu o primeiro comboio com destino ao Barreiro (6h10).

A ocasião serviu ainda para queimar grande número de girândolas de foguetes. As três filarmónicas percorreram depois as principais ruas da cidade.

Simultaneamente foi colocado à venda, por 60 réis, um jornal número único, com oito páginas, intitulado «A Inauguração», onde o director, Jacinto da Cunha Parreira, escreveu: «Começada há vinte e cinco anos, quando muitas outras províncias já se achavam dotadas de idêntico benefício, a nossa linha férrea é, no actual momento histórico, uma realidade. Só no último quartel deste grande século nos é dado ver, enfim, abreviada a distancia que nos separa do resto do país e, não raro, do resto do mundo».

Às 9h00 foi oferecido, na Câmara Municipal, um bodo aos pobres, na presença do presidente, alguns vereadores e muitos curiosos.

Às 17h00, quando partiu de Faro o segundo comboio, este para Beja, foi grande a multidão que se juntou em torno da gare, a qual rejubilou, por volta das 18h00, quando chegou o primeiro comboio oriundo da capital.

Nessa ocasião, as quatro bandas tocaram o hino nacional, enquanto subiam ao ar muitos foguetes. O aspecto da estação era majestoso.

Mas foi após o anoitecer que a cidade mostrou todo o seu ar festivo. Às 21h00 uma brilhante e ruidosa “marche aux flambeaux”, percorreu as principais ruas de Faro. Meia hora depois começaram as iluminações nos principais edifícios públicos da cidade, a que se associaram também os particulares.

O Arco da Vila apresentava um efeito surpreendente. Guarnecido de verdura na véspera, no frontão achava-se inscrita a data – 1, 7º, 89 – emoldurada por uma coroa de buxo com fitas azuis e brancas, depois milhares de lumes de cores variegadas abrilhantavam o edifício, do fecho da sineira até abaixo.

As pilastras, as pirâmides, algumas das principais linhas arquitectónicas e vários outros acessórios estavam artisticamente traçados a luz branca. As cornijas, as janelas, as portas e os pedestais encontravam-se delineados a luz vermelha, azul, verde e alaranjada. Trinta balões venezianos, simulando lustres pendiam do fecho do arco.

Os frontispícios do hospital, da igreja da Santa Casa da Misericórdia, do Mercado da Verdura e da Casa da Dízima achavam-se vistosamente iluminados.

Também as principais ruas da baixa estavam decoradas. A Rua do Rego (actual D. Francisco Gomes) tinha duas filas de postes pintados de azul pálido, distando três metros uns dos outros, os quais, nos topos, tinham desfraldadas flâmulas com as cores nacionais e diversos escudetes.

À entrada, do lado da praça, erguiam-se duas grandes colunas, literalmente cobertas «com bonitos balões venezianos». Os postes estavam ligados, no sentido transversal da rua, «por arcos de balões de vistosas cores, disposição esta que produzia um efeito de uma deslumbrante abóbada de luz».

Também a Rua da Sapataria se encontrava iluminada e decorada por balões venezianos e postes embandeirados. No extremo sul, erguiam-se três arcos, apresentando o do centro o retrato do rei D. Carlos, encimado por uma coroa e ladeado por considerável número de luzes, que ofereciam uma esplêndida perspectiva.

A Rua Direita também apresentava soberbo efeito, já que «parecia um longo túnel de luz a que as múltiplas cores e formas dos balões davam caprichoso relevo! Num coreto, armado na parte mais espaçosa da rua, tocava a filarmónica «Alunos de Minerva» de Loulé».

A partir das 22h00 o Montepio Farense abriu o seu bazar-quermesse, instalado na Praça da Rainha, num elegante pavilhão composto por três corpos ligados entre si por duas pequenas galerias, todo iluminado a balões venezianos.

Milhares de pessoas deslocaram-se de todo o Algarve para assistir ao acontecimento e não foi a desconsideração da família real e do governo que impediu os algarvios de organizar e participar em tão alegres e ruidosas festas.

«Houve momentos em que não se pôde transitar pela Praça da Rainha e pelas ruas Direita, do Rego e da Sapataria, tal era a imensa mole de povo ali aglomerada».

No dia seguinte, repetiram-se as iluminações da Rua Direita, o bazar voltou a estar aberto ao público e na Praça da Rainha tocou a filarmónica «8 de Dezembro».

Para viajar de Faro a Lisboa, os algarvios passaram a dispor, a partir de então, de dois comboios directos, um em cada sentido e outros dois com transbordo em Beja, sendo que a viagem mais rápida demorava apenas 13h20.

Os enjoos do Cabo de São Vicente, até então o trajecto mais rápido (24 horas), ou os tédios das diligências através das charnecas do Baixo Alentejo, eram agora passado.

Um passado que durou séculos e que acabou com a inauguração, em festa, do caminho-de-ferro do Sul, há precisamente 120 anos.

1 de Julho de 2009 15:03

aurélio nuno cabrita

O Douro e a Incompetência Política dos Politiqueiros da nossa Praça

Em artigo de opinião publicado no Público de 2008.12.20 fala-se de novo nos erros de lesa majestade em seu tempo cometidos e a perca de uso da oportunidade face ao eterno DEIXA ANDAR dos responsáveis políticos em Portugal.

Coma a devida vénia a seguir transcreve-se o texto:

O Douro, o vinho do Porto e o comboio

Alberto Aroso - 20081220

Fazer a exploração da Linha do Douro com comboios velhos e desadequados ao serviço turístico é um erro estratégicoOs vinhedos e o comboio são parte integrante da riqueza turística do Alto Douro Vinhateiro e reflectem bem o árduo trabalho que foi necessário para os concretizar.

Nesse sentido, imaginar o vale do Douro sem o comboio é o mesmo que o imaginar sem o vinho do Porto.

No entanto, em 18/10/1988 e na sequência da suspensão das circulações ferroviárias do lado espanhol em 1/1/1985, as canetas da burocracia e da mediocridade ditaram o encerramento do mais belo troço da Linha do Douro.

Com a elevação a Património da Humanidade, o Alto Douro Vinhateiro ganhou uma oportunidade única para o desenvolvimento do turismo, nomeadamente na vertente do Touring Cultural e Paisagístico.

Mais recentemente, com o forte crescimento da utilização da via navegável do Douro, verificou-se a necessidade óbvia da interoperabilidade entre ambos os modos de transporte.

Todavia, a mesma não é possível em toda a extensão do vale do Douro, já que a circulação ferroviária entre o Pocinho e Barca d'Alva está suspensa.

A Linha do Douro permite estabelecer a ligação entre quatro locais distinguidos pela UNESCO - Porto, Alto Douro Vinhateiro, Gravuras do Côa e Salamanca - pelo que não aproveitar esta ligação é um erro estratégico.

Tal como o é actualmente fazer-se a exploração da linha com recurso a material circulante velho e totalmente desadequado ao serviço turístico.

Existindo um mercado de enorme potencial no centro de Espanha, incluindo ainda todo aquele que irá ter acesso a Salamanca por via do AVE, a reabertura da linha é decisiva para o desenvolvimento do turismo no Douro.

Já hoje, um significativo número de espanhóis desloca-se ao Pocinho, para aí apanhar o comboio com o objectivo de percorrer o vale do Douro.

Com a reabertura ao tráfego internacional, além de a Linha do Douro ficar equilibrada entre dois importantes pólos geradores de tráfego, seria possível segregar o tráfego regional do tráfego turístico, o qual passaria a ser garantido por comboios panorâmicos devidamente adaptados. Desta forma, seria possível oferecer um serviço turístico de qualidade, mais cómodo e rápido, na medida em que a totalidade dos custos de exploração poderia ser incorporada na respectiva tarifa.

Mas não só o turismo é o argumento de peso na reabertura do tráfego internacional pela Linha do Douro, porquanto o tráfego ferroviário de mercadorias também o é, na medida em que permite uma ligação directa do Porto de Leixões ao centro de Espanha, representando 200 km de distância até à fronteira contra os actuais 310 km pela Linha da Beira Alta.

Por último, num acto inédito e de louvar, 28 municípios uniram-se em prol do projecto de reabertura da linha que, embora já peque por tardio, ainda irá a tempo de potenciar o desenvolvimento turístico de toda a região do Douro, esperando-se agora que não seja esta mais uma oportunidade perdida, por via da mediocridade daqueles que nem sabem onde fica Barca d'Alva.

Engenheiro civil

Património Ferroviário em Espanha

De vez em quando vamos tendo boas notícias no que concerne à recuperação e manutenção de património ferroviário, especialmente daquele que em determinada época marcaram a mesma ou representaram um ponto de viragem na história e desenvolvimento dos Caminhos de Ferro.

Felizmente em Espanha, e especialmente em certas comunidades autónomas, continua vivo o espírito de manutenção e mostra do património, servindo para mostrar a história de um meio marcante dentro dos transportes.

Qua não falte força ao Museu Vasco dos Caminhos de Ferro.

"WWW.diariovasco.com

Restauración a todo tren

Una locomotora Creusot/Naval, pionera en el uso del diesel y la electricidad en la década de los 50, se rehabilita para el Museo Vasco del Ferrocarril

07.11.08 - MIKEL SORO SAN SEBASTIÁN.

Operarios de EuskoTren restauran la locomotora Creusot/Naval 1158 de los años 50. /DAVID APREA El mismo modelo, circulando por vía estrecha.

/M.V. DEL FERROCARRIL > LOS DATOS

Locomotora: Creusot/Naval, fabricada en los años 50 por la Naval de Sestao. Fue la primera en usar la doble tracción diesel y electricidad.

Restauración: Coste de 150.000 euros aportados por Ingeteam. Supone unas 4.500-5.000 horas de trabajo. Quedará en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.DV.

La vieja locomotora se hace un lifting y a principios de año, tras su completa restauración, lucirá espléndida en la sede azpeitiarra del Museo Vasco del Ferrocarril. Ahora, la cabeza tractora diesel eléctrica Creusot/Naval 1158 está en el taller del museo, donde tres empleados a tiempo completo la van a dejar con la apariencia que tenía cuando pisaba los raíles de vía estrecha de varias líneas de transporte al principio de los años 50.

La locomotora tiene una historia larga y emocionante que rememora Juanjo Olaizola, director del popular museo de trenes azpeitiarra, para este periódico.

La locomotora Creusot/Naval 1158 empezó a fabricarse en los años 50 por la sociedad Española de Construcción Naval en un lote de veinte máquinas, a petición del Ministerio de Obras Públicas que quería potenciar los ferrocarriles de vía estrecha.

La Naval construía barcos desde principios del siglo pasado pero tras la Segunda Guerra Mundial tuvieron que acoplarse a las locomotoras, «a las que llamaban coches en esa época».

En los años sesenta La Naval fue uno de los grandes constructores de locomotoras, ramo del negocio que transfirieron luego a Beasain, a la CAF. La idea era sustituir a las de vapor «y modernizar el transporte por ferrocarril».

Las pioneras Creusot/Naval fueron las primeras locomotoras capaces de llevar viajeros y transportar mercancías en vía estrecha, así como remolcar trenes en caso de fallos. Estaban pintadas de verde la mitad superior y de negro la inferior, con dos amplios ventanales frontales. El diseño correspondió a la firma francesa Creusot, «que colocaba una placa de bronce con su nombre y el de las empresas que habían colaborado en su construcción». Como La Naval o la germana Schneider.

La locomotora 1158 era diesel-eléctrica. «Era muy potente y fiable. Los motores, grandes y resistentes. Hemos tenido que sacar un émbolo de su camisa con una grúa de 30 toneladas de lo corroído y soldado que estaba», rememora.

La locomotora que se está terminando de restaurar en Azpeitia iba a todo tren. Ha rodado de Peñarroya a Puertollano, de Amorebieta a Bermeo, de Santander a Bilbao y en los últimos años de su vida, que acabó en 1987, en los Ferrocarriles de Valencia.

Dos años más tarde, Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco la recuperó de la estación vizcaína de La Casilla, donde se había deteriorado por la meteorología y los asaltantes nocturnos. «Había cableado cortado a machete».

Historia y corazón

Casi medio siglo de rodaje y la última década de abandono hasta que EuskoTren se interesó por esta locomotora histórica. Buscó un patrocinador para rehabilitar este monumento rodante y lo encontró en Ingeteam, heredera de La Naval vizcaína, empresa de ingeniería, investigación y fabricación de productos.

El acuerdo es relevante, por la cifra que resuelve la reparación completa de la Creusot/Naval 1158 y por los futuros acuerdos. Nada menos que 150.000 euros aporta Ingeteam.

La firma protocolaria la llevaron a cabo ayer en la estación de Euskotren -Topo- en Donostia Julián Eraso, consejero delegado de Eusko Trenbideak y Fernando Alciturri, director general de Ingeteam Corporación. Eraso alabó el esfuerzo económico de la empresa y Alciturri valoró «recuperar patrimonio industrial» añadiendo «motivos sentimentales». Íñigo Palomino, director general de Euskotren y Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, fueron testigos.

A corto plazo se va a crear la Fundación del Ferrocarril Vasco que posibilite la recuperación de material digno de figurar en el museo de Azpeitia.

FGV e os Portugueses

Com a devida vénia a Vicente Miralles falemos um pouco desta sua foto que circula na net e que se refere a uma estação em Valencia que já não existe, a estação de Marchalenes.

A foto foi obtida em Maio de 1986, nessa estação dos FGV e mostra algum material que nessa altura faziam parte da sua frota.

Do lado esquerdo pode-se observar o designado Português 510 com diverso material a reboque, do qual se identifica que a primeira carruagem rebocada é o Empalmat 106 e a segunda uma Bombo da série 200, preparado para continuar o seu percurso até Valencia- Pont de Fusta.

Do lado direito uma UT1000 com destino a Paterna.

A rotunda de locomotivas que se vê no extremo direito da foto, ainda hoje existe tendo sido recuperada para albergar a subsede municipal do futuro museu de Valencia, dedicado à história del Trenet (FGV).

Para os portugueses esta foto ainda apresenta a curiosidade de poder ver material circulante, que nos FGV era conhecido por Portugueses, material que esteve em Portugal para ser usado numa linha ferroviária que começou e nunca acabou nem funcionou.

Em determinado momento, e fruto de movimentações locais, criou-se uma empresa para construir e operar uma via férrea entre Viana do Castelo e Ponte de Lima, subindo o vale do rio com o mesmo nome.

Foram efectuadas terraplanagens para o lançamento do leito da via, adquirido os respectivos materiais incluindo o circulante. Todo este material chegou a estar na zona de Viana do Castelo, mas impedimentos políticos-burocráticos tornaram impossível a construção e consequente finalização do projecto.

Face a esse impedimento a empresa viu-se na necessidade de alienar os materiais já recebidos, incluindo o próprio material circulante de bitola métrica.

Não havendo interesse por parte das empresas nacionais no material circulante foi o mesmo negociado para o estrangeiro tendo sido adquirido pelo FGV (Ferrocarrilles da Generalitat de Valencia) para a sua rede junto desta cidade.

Assim o material circulante chegou, sem nunca ter circulado em Portugal, a Valência como de primeira mão.

E é por essa origem que foi apelidado pelos valencianos de PORTUGUESES.