Port Bou - A Fronteira dos Pirinéus da Catalunha III

Do jornal "La Vanguardia" de 3 de Fevereiro de 2011.

El tren representa el 65% de los ingresos de Portbou y Cerbère

S. OLLER - Portbou


LA CIRCULACIÓN Hace diez años, 70 trenes de mercancías pasaban por esta línea a la semana; ahora, 40

LAS MERCADERÍAS El volumen de mercancías que circulan por Portbou ha disminuido
El ferrocarril llegaba a Portbou en el año 1878, lo que supuso una explosión de riqueza y un aumento del censo de habitantes. El municipio fronterizo, junto a la vecina Cerbère, ha mantenido desde entonces un peso importante en la red internacional ferroviaria.

Mientras que Portbou se dedicó a las operaciones de transbordo de contenedores y vagones de importación y exportación, la estación francesa se especializó en el cambio de ejes del ancho ibérico al ancho internacional (UIC). Actualmente, más de 300 personas trabajan en este sector, que representa el 65% de los ingresos económicos en ambas poblaciones. No obstante, la mayoría del personal del complejo ferroviario de Portbou/ Cerbère vive en Llançà o Figueres.

Durante los primeros años de vida del ferrocarril, un 80% de la población se dedicaba al tren y a la aduana. Pero en un municipio tan dependiente del ferrocarril, cualquier avance o novedad en los sistemas de comunicación afectaba y afecta la actividad del pueblo fronterizo. En la década de los setenta, la apertura de la autopista, que permitía el paso de camiones de gran tonelaje, restó puestos de trabajo en Portbou y fueron muchos los que se fueron a trabajar a La Jonquera. El cierre de las aduanas y la libre circulación de mercancías en 1992 también supusieron un punto y aparte en la actividad del municipio. Están por ver las consecuencias que el AVE, el futuro tercer raíl y el corredor mediterráneo
puedan tener aún para el pueblo fronterizo, que actualmente cuenta con 1.300 habitantes.

El volumen de mercancías que pasa por la estación de Portbou ha retrocedido en los últimos años. La inversión ferroviaria ha priorizado los pasajeros por delante de las mercancías. A ello hay que añadir la crisis económica, que no ha sido ajena al transporte por ferrocarril. Actualmente circulan unos 40 trenes de mercancías semanales por Portbou. En la década de los 90, eran unos 70. Hoy, solamente el 4% de las mercancías que transitan por España lo hacen en tren. El resto viaja por carretera. La previsión del Gobierno es que en el 2020 se alcance el 10%, aún lejos de países como Alemania (22%) o Francia (16%).

Alcaldes y representantes de la sociedad civil de ambos lados de la frontera firmaron a mediados de septiembre el compromiso de Portbou, una declaración de intenciones para potenciar y conservar la línea de Cerbère y Portbou como un ferrocarril de proximidad dentro del espacio catalán transfronterizo y fomentar el transporte de mercancías.

Port Bou - A Fronteira dos Pirinéus da Catalunha II

Do jornal "LA VANGUARDIA" de 3 de Fevereiro de 2011.

La amenaza del tercer raíl


Los deberes del ferrocarril


La Cambra de Comerç de Girona cree que la línea de alta velocidad, que permitirá tráficos mixtos de pasajeros y mercancías, quedará saturada en el 2016. Ante este panorama y con el objetivo de buscar alternativas al transporte de mercancías, un estudio encargado por la Cambra al Institut Cerdà propone en el horizonte del 2016 la conversión a ancho mixto (ibérico-europeo) del tramo ferroviario entre Figueres yPortbou. Entre el 2020 y el 2022, se estima que circularán por la línea del AVE entre Barcelona y Figueres unos setenta trenes por sentido, lo que reducirá considerablemente la capacidad de la vía para absorber el paso de trenes de mercancías. Según el estudio, con estas condiciones no circularían más de 25 trenes de mercancías por sentido. La adaptación de la terminal del Far de l´Empordà como centro de transporte intermodal, la finalización del anillo ferroviario de Figueres y la construcción de una variante de mercancías en Girona son otros de los deberes que según la Cambra deberían estar hechos en el 2016. Más a largo plazo, en el 2026, propone la construcción de una doble vía de ancho internacional, preferentemente para mercancías, en la línea de Portbou.

Port Bou - A Fronteira dos Pirinéus da Catalunha

Publicado o texto que segue no jornal "LA VANGUARDIA" de 3 de Fevereiro de 2011, onde as preocupações de uma localidade de fronteira com o futuro do tráfego ferroviário entre a Espanha e a França e resto da Europa.

Portbou no se apea del tren

El municipio fronterizo busca cómo sobrevivir a la nueva realidad ferroviaria

SÍLVIA OLLER - Portbou
El pasado 21 de diciembre, Barcelona se convertía en el primer puerto de España conectado con Francia por ancho de vía internacional. Se alcanzaba así un hito histórico y una vieja aspiración de instituciones sociales y económicas catalanas, que, en más de una ocasión, habían manifestado su deseo de acabar con el "problema del ancho ferroviario". "En un mundo en plena expansión económica y demográfica son inaceptables las limitaciones derivadas del diferente ancho de vía", manifestaba ya la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona en el año 1968; una opinión recogida en un artículo publicado por el catedrático de Ferrocarriles de la Universitat Politècnica de Catalunya, Andrés López Pita. Han pasado más de cuarenta años para que este problema quede parcialmente resuelto. Desde finales de diciembre, cuatro trenes semanales enlazan el puerto de Barcelona con Lyon y Milán a través del túnel transfronterizo del Pertús.

Este nuevo enlace ferroviario, por el momento, no ha restado cuota de mercado a la estación de mercancías de Portbou. "El túnel del Pertús ha dado lugar a nuevas demandas, pero no ha repercutido en la actividad ferroviaria del municipio fronterizo", subraya el presidente del área de ordenación del territorio de la Cambra de Comerç de Girona, Josep Santandreu.

Más allá del túnel, lo que preocupa en las localidades fronterizas de Portbou y Cerbère, cuya principal fuente de crecimiento económico y social procede del tren, es la implantación del tercer raíl entre Figueres y Portbou y el futuro corredor mediterráneo, que el Gobierno español está decidido a impulsar.

El alcalde de Portbou, Antoni Vega, no teme a la larga una merma de actividad en la plataforma ferroviaria con la puesta en marcha del túnel del Pertús, y da varios argumentos que sustentan esta afirmación. Por una parte, Vega cree que las pendientes del túnel obligan a los trenes a circular con dos máquinas, "lo que incrementa el coste del trayecto". Además, añade, el peaje que deben pagar los trenes que circulen por el túnel "es superior al coste que supone el transbordo de mercancías en Portbou". Y, en tercer lugar, cree que a la larga será incompatible que por la vía del AVE circulen trenes de alta velocidad que van a más de 200 km/ h y convoyes de mercancías, mucho más lentos y pesados, ya que esta situación puede acabar saturando y dañando la línea. Tanto el lobby empresarial Ferrmed como la Cambra de Comerç de Girona pronostican la saturación de la línea en pocos años.

Si el túnel del Pertús no quita el sueño al alcalde de Portbou, este no tiene la misma sensación con la llegada al municipio del tercer raíl, una infraestructura muy reclamada por el tejido empresarial. "Cuando esto ocurra, el cambio de ejes y el transbordo de carga de un tren español a otro francés dejará de hacerse", advierte Vega, lo que podría significar la pérdida de muchos puestos de trabajo.

Un estudio de la Cambra de Comerç de Girona constata que Portbou irá perdiendo actividad a medida que la conversión en ancho internacional se extienda hacia el sur de la Península. Además, alerta de que el complejo entrará en competencia con otros centros logísticos, capaces de hacer transbordos, como la estación intermodal de El Far d´Empordà, el centro de El Prat de Llobregat o la futura planta de Constantí, en Tarragona.

Ante la presumible pérdida de actividad, el territorio y el mundo empresarial apuestan por dar nuevas salidas a la terminal de mercancías. La creación de un centro de homologación de material ferroviario, de talleres de mantenimiento de vagones y máquinas, un centro de formación o un museo son algunas de las propuestas de futuro que han surgido para reconvertir la estación. Hace ocho o diez años, el médico Santi Bancells junto con Pablo Antolín, director gerente de Cadefer, el principal operador logístico ferroviario de Portbou, ya tuvo esa idea, todavía hoy muy lejos de materializarse.

La empresa, participada en un 20% por la SNCF y en el 80% por el grupo RailSider, formado por Renfe Mercancías y Algeposa, ve la apertura del túnel del Pertús o el tercer raíl no como una amenaza a su negocio, sino como "una oportunidad para crecer". Dispuesto a luchar en el nuevo escenario competitivo, Antolín asegura que se llevará el gato al agua quien sea capaz de ofrecer el servicio "un céntimo más barato". Cadefer transportó el pasado año unas 550.000 toneladas de acero para la automoción y la industria y facturó unos 16 millones de euros.

A Antolín no le sirven las lamentaciones y se muestra crítico con la actitud, a su modo de entender, demasiado victimista que ha tenido Portbou para y con el ferrocarril. Cree que es el momento de dejar de lamerse las heridas y consolidar el municipio fronterizo como una plataforma ferroviaria especializada en grandes volúmenes y cargas "con valor añadido". "Portbou se benefició de las aduanas, pero cuando murieron nunca encontró una alternativa. El ferrocarril acabará muriendo, pero no por la competencia de la futura central intermodal de mercancías de El Far d´Empordà, ni por el túnel del Pertús o el centro de transporte combinado ferrocarril/ carretera de El Voló. Morirá porque hasta el momento se ha aprovechado de una ventaja - la diferencia de ancho de vías-y no ha hecho nada más", replica.

Los responsables del cambio de ejes de Cerbère, propiedad del operador logístico ferroviario español Transfesa, tampoco ven el túnel del Pertús o el tercer carril como grandes amenazas para la continuidad de su actividad. El grupo, que cambia entre 400 y 800 ejes dependiendo del día, emplea a unas 80 personas.

El delegado de esta firma en la frontera, Yan Donval, asegura: "El tráfico que pasa por nuestras instalaciones tiene un recorrido importante en vía de ancho ibérico, lo que obliga a hacer el cambio de ejes". Las cargas que pasan por Cerbère se dirigen en su mayoría a las fábricas automovilísticas de Opel, en Zaragoza, Ford, en Valencia, o Seat, en Martorell, y a estos puntos todavía no ha llegado el ancho europeo. "Para que tenga repercusiones negativas, se tendría que enlazar por vía de ancho internacional el apartadero de Ford en Almussafes o el de Seat, en Martorell", indica Donval. Y con la complicada situación económica actual, cree que la solución a ese problema va para largo.