Provas finais para o troço Zamora/Ourense da linha AV

 A primeira viagem dos testes finais antes da entrada em serviço comercial do troço da nova linha AV entre Zamora e Ourense teve honras de presença a bordo das entidades oficiais no dia 22 de Novembro.

A entrada do serviço comercial está convencionado para o dia 21 de Dezembro.

Mais pormenores na notícia do La Voz de Galicia que se transcreve a seguir.

La Voz de Galicia

20211122

Miguel Villar

 

Renfe pone a la venta 250.000 billetes a 15 euros para promocionar la alta velocidad gallega

LA VOZOURENSE

GALICIA

Llegada del Ave a Ourense

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Miguel Villar

La ministra de Transportes y los presidentes de la Xunta y de la Junta de Castilla y León han realizado el primer recorrido en AVE por tierras gallegas. Ha llegado con adelanto a la estación de Ourense. Se confirma el 21 de diciembre como fecha comercial de inicio, y desde mañana se podrán reservar plazas, a precios muy ventajosos durante dos semanas

22 nov 2021 . Actualizado a las 16:52 h.

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Ya se ha completado el primer viaje en pruebas del AVE entre Madrid y Galicia, y en algo menos de tiempo de lo previsto. En ese tren iban la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, junto a los presidentes de Galicia, Alberto Núñez Feijoo, y el de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco.  También estaba la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la gallega Isabel Pardo de Vera; la presidenta de ADIF, María Luisa Domínguez; y el presidente de Renfe, Isaías Táboas. En paralelo, Renfe prepara una gran oferta promocional para los usuarios de la línea de alta velocidad gallega. Mañana por la mañana se abre la venta de billetes a partir del día 21 de diciembre, que estaba cerrada a la espera del anuncio oficial de la ministra de que ese día se iban a poner en marcha las primeras circulaciones comerciales. Renfe sacará a la venta 250.000 billetes a un precio de 15 euros, independientemente del origen y destino y en trenes AVE y Alvia. Esta oferta se prolongará durante dos semanas y servirá para adquirir plazas desde el 21 de diciembre de este año hasta el 12 de septiembre del 2022. El precio será el mismo, independientemente del origen y del destino

Esta oferta para intentar atraer a nuevos usuarios al ferrocarril se completará con un relevante aumento de las frecuencias, diez por sentido frente a las seis actuales. Dos de ellas se realizarán con trenes AVE -que se quedarán en Ourense- y el resto con trenes Alvia.

El AVE ha salido de Madrid hasta Ourense, donde ha llegado con unos minutos de adelanto sobre el horario previsto, y tras pasar por Zamora y la estación de Sanabria, donde se ha unido a la comitiva el presidente Feijoo. Salió de Chamartín a las 8.45 horas y llegó a la estación ourensana a las 11.04 horas, con paradas en Zamora y Sanabria para recoger a las diferentes autoridades. 

Así será el AVE que llegará en diciembre, y el que operará el próximo verano 

PABLO GONZÁLEZ (TEXTOS) / BELÉN ARAÚJO (GRÁFICOS)

«Arrancamos el viaje en pruebas de la nueva línea de AVE Madrid-Galicia, la próxima gran línea que pondremos en servicio en España. Trabajamos para acercar a los ciudadanos y las ciudadanas de todo el país y conectar a los territorios», ha dicho la ministra de Transportes durante ese estreno. «Los tiempos se reducirán entre 54 minutos y 1 hora y 28 minutos. Este máximo ahorro será entre Ourense y Madrid, que quedarán conectadas en 2 horas y 15 minutos», aseguró. 

El tren ha alcanzado prácticamente los 300 kilómetros por hora en varios momentos. Un ejemplo de los tiempos: los 130 kilómetros entre Otero de Sanabria (Zamora) y Ourense se han cubierto en apenas 40 minutos. Todo ello, según ha recordado la ministra, tras completarse una inversión de unos 9.000 millones de euros en 16 años, casi tanto como todo el presupuesto anual de la Xunta. Sánchez ha considerado un «hito histórico» este viaje de prueba. El definitivo, «muy pronto» será una realidad

El estreno comercial de los trenes será el 21 de diciembre, a las puertas de la Navidad. «Es la mejor noticia ferroviaria de las últimas décadas en Galicia, el AVE es un objetivo prioritario de Galicia, felicito al pueblo gallego por su tenacidad para conseguirlo», ha dicho Alberto Núñez Feijoo ya desde la estación de Ourense, a la vez que agradeció el trabajo de los cuatro presidentes del Gobierno y los seis ministros que han participado en esta obra. 

 

La ministra de Transportes, la secretaria de Estado, y los presidentes de Galicia y Castilla y León, durante el viaje de pruebas de este lunes Vítor Mejuto

Según los datos que ha facilitado el Ministerio de Transportes, gracias a la puesta en servicio de este nuevo tramo el día 21 de diciembre, los trenes mejorarán sus tiempos de viaje al resto de localidades gallegas, de forma que los trenes de Vigo y Pontevedra recortarán sus tiempos actuales en 54 minutos; los de Santiago, 1 hora y 4 minutos; los de A Coruña, 1 hora y 3 minutos; y los trenes a Lugo acortarán en 57 minutos la duración su viaje. De nuevo, el Gobierno deja fuera de esta mejora la conexión con Ferrol. 

Esta reducción de tiempos seguirá en el 2022, se espera que el verano. En una segunda fase se mejorarán 20 minutos con la llegada de los trenes de la serie 106 de Talgo, conocidos como Avril, que permitirán velocidades de 330 km/h. Se trata de los trenes más modernos de la compañía y dispondrán de ancho variable, lo que les permitirá llegar a todas las capitales gallegas.

«Se ha demostrado que el AVE no era un capricho», ha añadido el presidente gallego, que ha reclamado que esos trenes Avril, los que permitirán usar toda la vía de AVE, lleguen antes de verano para poder aprovechar el tirón del Xacobeo.

Ourense, el centro clave de la alta velocidad gallega

PABLO GONZÁLEZ

Si hace decenios el centro neurálgico del ferrocarril en Galicia era Monforte, el péndulo de la historia ha movido hacia el suroeste ese centro de gravedad, al elegirse el acceso desde Zamora y no el de León para unir Galicia con el resto de la red de alta velocidad. Su posición como primera ciudad en el recorrido del nuevo acceso ferroviario no es el único factor que la convierte en un nudo clave de la nueva movilidad. La decisión de explotar en ancho ibérico el eje entre esta ciudad y Santiago, así como el eje atlántico, hará que los AVE estrictos, los que pueden circular a 300 por hora, se queden en Ourense. La conselleira de Infraestruturas, Ethel Vázquez, incidió precisamente en este punto para recordar al Gobierno central que la operación de trenes en Galicia es «incompleta». Ourense se quedará en vísperas navideñas a solo dos horas y cuarto de Madrid.

 

Galicia: De novo - Que AVE ? Que Composições?

 Mais uma reunião do governo da região autónoma da Galicia com o governo central do país Espanha em que figura como pontos da agenda a explicitação de:

- última configuração das linhas de AVE em Galicia;

- que composições serão usadas.

Com a devida vénia texto de notícia do jornal La Voz de Galicia de 20210408.

La Voz de Galicia

20210408

Pablo González

 

A unos meses de la llegada del AVE aún se desconoce cómo se operará la línea y con qué trenes

El Gobierno gallego pedirá que Ábalos aclare en la reunión de mañana qué material rodante se destinará a Galicia

PABLO GONZÁLEZ
REDACCIÓN / LA VOZ 08/04/2021 09:58 H

 

Tanto el Ministerio de Transportes como la Xunta preparan ya el segundo round de la reunión bilateral de mañana, en la que deben aclararse muchos de los asuntos pendientes en materia de infraestructuras y movilidad que no se trataron en la primera. La propia conselleira Ethel Vázquez aseguró en una entrevista reciente que el Gobierno gallego desea saber cómo será la operación de trenes en la nueva línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aparcando cualquier tipo de polémica sobre los plazos ante la puesta en servicio en otoño del último tramo de 119 kilómetros entre Pedralba (Zamora) y Ourense. «Tan importante es la infraestructura como el material rodante», aseguró Vázquez, que quiere que Renfe despeje las dudas sobre el parque móvil que se destinará a Galicia ante el retraso en la entrega de los trenes Avril de ancho variable. Es más que probable que el presidente de Renfe, Isaías Táboas, tampoco asista a este segundo encuentro, aunque tanto el ministro José Luis Ábalos como los altos cargos que repetirán cita podrían dar información de primera mano al respecto.

 

Estos trenes serían una buena opción para la configuración única de la red interna ferroviaria gallega que, a diferencia del resto de los territorios donde ya ha llegado la alta velocidad, el ancho internacional se termina por el momento en Ourense, se continúa en ancho ibérico hasta Santiago (así lo decidió el equipo de José Blanco cuando estuvo al frente de Fomento) y el tráfico se distribuye al resto de las ciudades a través del eje atlántico, que se decidió dejar en ancho ibérico para no estrangular a los puertos.

 

Ante esta situación hay varias posibilidades. El experto en ferrocarriles Luis Baamonde defiende «cambiar el ancho al menos hasta Santiago en una primera fase aprovechando las traviesas polivalentes» para que los trenes puedan llegar a la capital de Galicia. Esta opción fue descartada recientemente por la presidenta del ADIF, Isabel Pardo de Vera, pues inutilizaría el baipás que se construyó en Compostela para que los trenes del sur circulen directamente sin parar en la estación.

 

Sin entrar en la cuestión del cambio de ancho, el ingeniero Antonio García dibuja cómo sería una hipotética explotación comercial. «Por un lado, dos frecuencias diarias de AVE, a la mañana y a la noche, con patos de Talgo ([series 102 y 112]», dice. Para los enlaces con el resto se usarían los Avant Coruña-Santiago-Ourense. «Queda la duda de Vigo, si los trenes saldrán desde Guixar o desde Urzaiz, seguramente desde Urzaiz para captar Pontevedra y Vilagarcía, aunque también debería haber frecuencias por el Miño», augura, mientras habla de un sistema de transbordos similar al que funciona en Murcia. También se utilizarán los Alvia modelos 130 y 730, «estos últimos solo para Ferrol y Lugo».

 

Así condicionan los dos anchos de vía a la alta velocidad

 

Es decir, los Alvia seguirán circulando en una primera fase por la línea gallega, pero no podrán alcanzar los tiempos comprometidos, pues su velocidad máxima es de 250. «Cuanto más tarde entre la línea en servicio, mejores oportunidades tendrá la operadora para la explotación comercial», ironiza el ingeniero Xosé Carlos Fernández, que recuerda que los trenes «ideales» para Galicia, los de la serie 107, «aún no se han adjudicado las cabezas tractoras». En cualquier caso, cree que podrían utilizarse trenes Avril de ancho fijo solo hasta Ourense y después realizar transbordos, «aunque la estación no estará preparada para ello». 

 

Ábalos y Feijoo rompen el hielo y avanzan hacia la cogobernanza en movilidad

PABLO GONZÁLEZ

 

Feijoo pedirá un plan para que el viaje entre A Coruña y Ferrol pase de 80 minutos a 40  

El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo, también demandará al ministro de Transportes, José Luis Ábalos, que el viaje en tren entre Ferrol y A Coruña pase de los 80 minutos actuales a la mitad dentro de un plan de mejora del trazado que debería acometerse próximamente. Así lo anunció ayer la conselleira de Infraestructuras y Movilidad, Ethel Vázquez, en una visita a Ferrol para una reunión de trabajo con el alcalde, Ángel Mato (PSOE). Tras esa cita, afirmó en rueda de prensa que el Gobierno gallego reclamó que la conexión entre ambas ciudades sea parte del corredor atlántico de mercancías en aras de su competitividad. Al respecto, precisó que, si esta solicitud fuese aceptada por la Unión Europea, «abriríanse posibilidades de financiamento para modernizar a liña».

 

Para la Xunta, «estas melloras son unha prioridade que o presidente Feijoo xa lle trasladou ao ministro de Transportes o pasado 10 de marzo». Vázquez cree que en la reunión de mañana el jefe del Ejecutivo gallego reclamará una planificación de obras e inversiones para reducir el tiempo de viaje entre Ferrol y A Coruña. Tanto la conselleira como el alcalde de Ferrol coincidieron en que el eje atlántico ferroviario no estará completo hasta que no llegue a la ciudad naval.

 

El disputado tren ultrarrápido de Renfe. ¿Lo conseguirá Galicia? 

PABLO GONZÁLEZ

El Avril, que supera los 330 km/h, lo utilizará la operadora para neutralizar a sus competidores en el Mediterráneo, y un buen número de ellos circularán por Francia

La Xunta recordó en distintas ocasiones a dirigentes de Transportes y de Renfe que Galicia estaba muy interesada en contar con los trenes de muy alta velocidad de nueva generación que Talgo está probando estos días precisamente en la línea Madrid-Galicia. En concreto, una de las unidades que se están utilizando para su homologación se pasa el día estacionada en la nueva terminal de alta velocidad de Sanabria, a escasos kilómetros del límite con la provincia de Ourense, y desde allí hace sus recorridos en horario nocturno, cuando no hay circulaciones.

 

Acidente de ANGROIS - Inquéritos encerrados 7.5 anos depois

 Após sete anos e meio de inquéritos e demarches da justiça finalmente foi encerrado o processo para o mesmo seguir para julgamento.

Apenas o maquinista e o responsável pela segurança de tráfego são considerados para assistir ao julgamento no banco dos réus.

A seguir a notícia conforme La Voz de Galicia de 20210408.

La Voz de Galicia

20210408

Redacção

 

La Audiencia cierra el caso Alvia con el exdirector de seguridad del ADIF y el maquinista como únicos imputados

El tribunal rechaza todos los recursos y deja libre el camino para que se prepare el macrojuicio, siete años y medio después del accidente que costó 80 vidas y 144 heridos

El accidente de Angrois supuso un punto de inflexión en la seguridad ferroviariaXOAN A. SOLER

PABLO GONZÁLEZ
REDACCIÓN 08/04/2021 16:12 H

 

La sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña ha confirmado el cierre de la investigación del accidente del tren Alvia, sucedido a las puertas de Santiago, en la curva de Angrois, el 24 de julio de 2013. El tribunal ha rechazado todos los recursos presentados por las partes contra el auto del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, que puso fin a la investigación al no encontrar responsabilidades en las nuevas pesquisas abiertas tras un cierre anterior. La causa, tal y como había decretado el juez instructor, se seguirá contra el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, y el director de Seguridad en la Circulación de ADIF en el momento de puesta en funcionamiento de la línea, Andrés Cortabitarte. Ambos deberán sentarse en el banquillo para comprobar si los hechos que se les imputan fueran constitutivos de ochenta delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y de 144 de lesiones por imprudencia grave profesional. Contra la decisión de la Audiencia no cabe presentar recurso, por lo que se deja libre el camino para que se prepare el macrojuicio, siete años y medio después del accidente.

 

El poder del relato: fin de la instrucción del Alvia

Jesús Domínguez

 

Así, el tribunal rechaza los recursos clave en la causa, tanto el presentado por el ADIF contra la imputación de Cortabitate, como el que aportó la defensa del maquinista, al considerar que el conductor era una víctima más de la falta de protección de la curva de Angrois, donde estaba limitada la velocidad a 80 por hora y el tren descarriló a 179, sin que se hubiera desplegado en esa zona el ERTMS, el sistema que podía haber frenado al tren en el caso de un fallo humano. Tampoco se aceptaron las alegaciones de las víctimas, que pretendían que se encausara también al director de Seguridad de Renfe en el momento del accidente, Antonio Lanchares, responsable de permitir la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia, que habría evitado el accidente si estuviera en funcionamiento, pues daría un último aviso clave al maquinista.

 

El juez cierra de nuevo la instrucción del Alvia con el maquinista y un cargo del ADIF como imputados 

PABLO GONZÁLEZAccidente del Alvia en la curva de Angrois, el 24 de julio de 2013XOÁN A. SOLER

Les atribuye 80 homicidios imprudentes y 144 delitos de lesiones. La causa se reabrió en noviembre por la denuncia del borrado de averías de un exempleado de Talgo, pero el juez cree que no hay pruebas que lo demuestren y que, en cualquier caso, no tendrían incidencia en el accidente

Casi un año después de que se reabriera la investigación del accidente ferroviario de Santiago por la denuncia del borrado de averías del Alvia de un exempleado de Talgo, el juez Andrés Lago Louro ha decidido volver a cerrar la causa, al no encontrar indicios suficientes para seguir investigando estos hechos, que en su opinión no tuvieron «incidencia causal en el accidente». Así, defiende en un auto que la causa se siga contra el maquinista, Francisco José Garzón Amo, y el que era el director de Seguridad en la Circulación cuando se puso en servicio la línea, Andrés Cortabitarte. A ambos se les imputa 80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y otros 144 delitos de lesiones, también por imprudencia grave. En el auto se da un plazo de diez días a las partes para que soliciten la apertura de juicio oral o el sobreseimiento, así como la práctica de diligencias que se consideren imprescindibles para formular la acusación. En cualquier caso, será la sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, con sede en Santiago, la que tenga la última palabra, pues ya frenó en dos ocasiones la apertura del juicio oral al considerar que era necesario seguir investigando.

 

AVE TALGO AVRIL Testes de homologação na Galiza

 Os novos comboios de Alta Velocidade (AVE) comprados para a RENFE, designados por TALGO AVRIL estão a começar os testes de homologação.

Uma parte da encomenda da RENFE (10 comboios em 30 encomendados) destina-se a ser operada pela RENFE nas linhas francesas face à liberalização da operação comercial, sendo as restantes para o território espanhol.

O troço final da linha de Alta Velocidade Madrid/Galiza, situado entre Zamora e Ourense, está neste momento na fase final para poder passar para a operação normal. Será um dos locais onde os novos comboios irão fazer os testes.

La Voz de Galicia

20210219

El AVE más rápido de Talgo podrá

probarse en Galicia

El tren Avril, que puede circular a 360 por hora,

realiza las pruebas de homologación en la línea

Madrid-Galicia

PABLO GONZÁLEZ

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha

reservado ya los surcos para que el nuevo tren de muy alta

velocidad Avril pueda circular por las vías gallegas. No lo hará por

el momento. El tren de Talgo que puede alcanzar los 360 km/h -

aunque su velocidad máxima comercial será a 330- fue remolcado

hasta Valladolid, donde tendrá su base y un acceso a los talleres

para mejorar sus prestaciones durante las pruebas y el proceso de

homologación. Y parece que esta primera unidad que ya está sobre

las vías no sería de ancho variable, por lo que no podría circular

por las líneas de ancho ibérico de Galicia. En cualquier caso, según

confirman fuentes de Talgo, en breve se empezará a probar una de

las quince unidades con ejes desplazables, que son los trenes a

los que aspira la Xunta para cuando, en el segundo semestre

de este año, se ponga en servicio el tramo de 119 kilómetros que

queda para completar el nuevo acceso ferroviario central a Galicia.

El proceso de homologación será largo, y Renfe no tendrá a su

disposición los nuevos trenes hasta el último trimestre de este

año. Diez de las treinta unidades contratadas por la operadora

ferroviaria pública se utilizarán para circular por líneas

francesas, ante el escenario de liberalización

del transporte ferroviario europeo de larga distancia y alta

velocidad.

El tren que puede tener Galicia: más de 500 plazas y una velocidad

de 330 km/h

PABLO GONZÁLEZ

El ADIF confirmó ayer los primeros recorridos ferroviarios

completos de auscultación geométrica de las vías en el tramo

del AVE a Galicia entre Pedralba de la Pradería (Zamora) y

Ourense, con el que se completa la conexión ferroviaria de alta

velocidad entre Madrid y Galicia.

Por otra parte, la portavoz del BNG en Europa, Ana Miranda,

reclamó en una pregunta parlamentaria a la Comisión

Europea «información clara» sobre el procedimiento de

infracción abierto contra el Estado español en enero de 2019 en

relación con la normativa de seguridad ferroviaria, a raíz del

accidente de Angrois. «Dous anos é tempo máis que suficiente

para poñer en marcha o plan de acción correspondente», aseguró.

El superAVE que quiere la Xunta y que puede circular a 360 por

hora ya se prueba en la línea Madrid-Galicia

PABLO GONZÁLEZ

El Talgo AvrilTALGO

El Avril, de Talgo, cuenta con unidades de ancho variable que

podrían llegar a cualquier punto de la geografía gallega. Los

trenes se entregarán en el último trimestre de este año y su

velocidad comercial será de 330 km/h

Talgo y Renfe han iniciado las pruebas en vía de la joya de la

corona del material rodante de alta velocidad: el Avril, el único

tren del mundo con rodadura desplazable para más de 300 km/h

y que la Xunta ha reclamado para dar servicio a Galicia cuando

este año se ponga en servicio el último tramo para completar el

nuevo acceso ferroviario central. Lo interesante, además, es que

los primeros ensayos -que comenzaron esta semana- se llevan a

cabo en la línea Madrid-Galicia, según ha confirmado el

fabricante Talgo en un comunicado. Se trata de la fase final en el

proceso de fabricación de las 30 unidades, de las que diez

estarían preparadas para circular en las líneas francesas y

competir con las operadoras del país vecino. Tiene otra ventaja

interesante: los convoyes tienen una capacidad récord de 581

plazas en un solo piso, al aprovechar al máximo el gálibo de la

vía y contar con disposiciones de asientos en grupos de tres y

dos, similar a la de algunos aviones.

Qual o caminho para o AVE desde Vigo?

No jornal La Voz de Galicia e referindo-se às ligações de Vigo com Madrid e numa análise ao mercado de passageiros podemos ler este texto:

 La Voz de Galicia

20201213

Las razones por las que el AVE desde Vigo debe ir por la ruta de Santiago

Tres técnicos defienden esa salida frente a la del Miño,

una ruta con problemas como ha demostrado el

desprendimiento de esta semana

Desprendimientos en la via ferrea en Crecente

CELSO ALONSO RIVAS JOSÉ SÁNCHEZ GONZÁLEZ MANUEL DE LA FUENTE

ÁLVAREZ

13/12/2020 05:00 H

Como profesionales del ferrocarril con más de cuarenta años de

experiencia, y después de haber presentado el preestudio de la

variante de Cerdedo hace ya casi dos décadas como parte de

nuestra colaboración con el sindicato UGT, deseamos exponer los

argumentos por los que la conexión de Vigo con Madrid

en AVE debe ir, en estos momentos, por Santiago y no

por la vía del Miño.

El eje de Cerdedo se diseñó para lograr una masa mínima de

viajeros que justifique la puesta en circulación del número de

frecuencias de trenes necesarias para que Vigo pueda lograr un

buen servicio de AVE sin necesidad de tener que pasar por

Santiago. Así, con Cerdedo se sumarían los viajeros del norte

de Portugal y de Pontevedra en los mismos trenes.

El dilema de Vigo: a Madrid en tren por Santiago o por la vieja

línea del Miño

CARLOS PUNZÓN

Dentro de un año, seguramente, el AVE habrá llegado a Galicia.

Sin embargo, la infraestructura de Cerdedo no estará antes de

diez. En este contexto, tenemos que ser conscientes de

que Galicia solo tiene mercado para un tren AVE en un

único recorrido, pero la nueva infraestructura se ha construido

para dos, norte y sur de la costa atlántica, lo que obligará a que,

alternativamente, las dos áreas de la comunidad tengan que

realizar enlaces. Al no poder contar con los viajeros de Oporto y

toda su área, Vigo tiene que decidir si va por Santiago o continuar

circulando por el Miño; en ese caso, solo el Talgo Avril es de ancho

variable, obligando a llenar al menos el 80?% de 550 plazas por

tren. Igualmente, el tren que abarque mayor mercado tendrá más

frecuencias y, por ello, hará que los ciudadanos de ese territorio

sufran menos transbordos.

Si Vigo decide ir por Santiago, el asentamiento de la

población en el territorio a efectos del acceso al tren AVE

se repartiría así: un millón de habitantes al sur de Santiago;

400.000 en el área de la capital de Galicia; y 650.000 de el área A

Coruña-Ferrol. Vigo tendría unos 10 trenes con Madrid, tanto de

ida como de vuelta, y pocos transbordos. Los AVE deben parar

todos en Santiago y, cuando haya más de 5 frecuencias, el 30?%

pueden ser directas en el tramo Vigo-Santiago, con un tiempo de

viaje de los vigueses con la capital de España sería de 3 horas y 20

minutos.

Por el contrario, ¿qué ocurrirá si Vigo sigue yendo por el

corredor del Miño? Continuarán viajando por Santiago las

zonas de Vilagarcía, todo el norte de la provincia de Pontevedra y

la comarca del Barbanza. Pontevedra con su propio tren (pronto

pueden ser más frecuencias) se volcaría también hacia Santiago

abarcando O Morrazo, O Salnés, el área de Redondela y el

mercado de Santiago y A Coruña, dando servicio directamente a

unos 420.000 ciudadanos. Tampoco olvidemos los viajeros que

Vigo cedería con los enlaces en Santiago, Ourense y Pontevedra.

Resumiendo: Vigo no mejoraría el tiempo de viaje y

contaría con unos escasos 500.000 habitantes para su

tren, por la sangría de viajeros que sufriría por falta de

frecuencias, sumándose el aeropuerto de Peinador y los autobuses

Vigo-Ourense para agravar la situación. Sería difícil que la ciudad

olívica capte en Ourense viajeros de Santiago y A Coruña. Así,

serían 1,5 millones de posibles usuarios los que dispondría A

Coruña para sus conexiones ferroviarias. Este entorno haría que el

corredor del Miño tenga difícil justificar tres trenes AVE para

Vigo, penalizando a los vigueses a realizar numerosos enlaces.

Celso Alonso Rivas, exsupervisor de vía del ADIF; José

Sánchez González, ex ingeniero técnico de infraestructura del

ADIF; Manuel de la Fuente Álvarez, ex cuadro técnico de

gestión del ADIF.

O Adeus ao TALGO III no dia dos Avós

Existem circunstâncias que não são mais do que coincidências!

Hoje, dia 26 de Julho. dia de S. Joaquim e de Santa Ana, avós de Jesus Cristo, em que se comemora o Dia dos Avós, eis que um selecto avô dos caminhos de ferro faz a sua última viagem comercial passando à reforma.

Oxalá que tenha direito à reforma mais justa e edificante que é a de ser entregue a uma Associação de Amigos dos Caminhos de Ferro que seja capaz de o manter em boas condições e com ele explorar a possibilidade de viagens turísticas aonde as suas qualidades possam ser apreciadas e recordadas.

Não gostariamos de saber que o seu último fim tenha sido exactamente o de ....sucata!

Acreditamos que em Espanha ainda haverá bom senso de lhe dar um aproveitamento condigno ao último representante.

"www.elmundo.es

2009.07.25

El diario "El Mundo" se hace eco de la retirada del Talgo III

Aitor Bengoa (Efe)San Sebastián.

- Un importante capítulo de la historia ferroviaria española concluirá mañana, cuando el emblemático Talgo III, el de la franja roja, haga su último viaje de Irún (Guipúzcoa) a Barcelona tras más de 40 años en servicio, que serán recordados con nostalgia por muchos aficionados a los trenes.

Alumbrado por la ingeniería más puntera de mediados de los sesenta, este tren fue en su día el más rápido, el más moderno y el más exclusivo.

Ahora, el último de sus convoyes que continúa en activo es el "Miguel de Unamuno", aunque en tan sólo unas horas le llegará una merecida jubilación.

Hay quien considera que la entrada en funcionamiento de este modelo para cubrir el itinerario entre Madrid y Barcelona marcó un antes y un después en el devenir ferroviario de nuestro país, de mayor trascendencia incluso que el que supuso el salto a la Alta Velocidad.

Para situar el nacimiento de este exponente de la ingeniería española en su verdadero contexto, es necesario remontarse más de cuatro décadas atrás, hasta 1964, el mismo año en que la selección española de fútbol consiguió su primera Eurocopa, en una disputada final frente a la Unión Soviética, gracias al gol de Marcelino.

Los plateados vagones de diseño futurista del Talgo III vieron pasear por sus modernos interiores las primeras minifaldas y los pantalones de campana que condicionaron la moda de aquella generación marcada por la "beatlemanía".

Ya en aquella época era capaz de llegar a los 160 kilómetros por hora, todo un récord, y fue precisamente un Talgo III arrastrado por la locomotora "Virgen del Carmen" el primer medio de transporte en circular a 200 kilómetros por hora en suelo español.

Su diseño, basado en un sistema de rueda libre, le otorgaba una comodidad y una suavidad que aún hoy se puede percibir en sus vetustos vagones.

'Viajar en Talgo'

José Luis López, que trabajó durante doce años como director general de Tecnología de la compañía Talgo, recuerda que la gente que lo utilizaba no decía "he venido en tren", sino "he venido en el Talgo", como forma de alardear ante sus conocidos.

Esto da una idea del "estatus" que representaba este transporte, que, según comenta López, llegó a convertirse en símbolo del incipiente desarrollo tecnológico español.

En sus inicios, sin embargo, no fue un tren al alcance de cualquiera. Era necesaria cierta capacidad económica, por encima de la media, para permitirse el lujo de viajar en un Talgo III en aquella España inmersa aún en la dictadura franquista.

José Félix Colado, vicepresidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril del Bidasoa, no oculta su "pena porque con él se va una imagen característica del ferrocarril español".

Se trata sin embargo de un sentimiento que se entremezcla con la "alegría" que produce saber que los trenes siguen evolucionando, y "lo que no evoluciona, muere", asegura Colado con expresión agridulce.

Al relevo del veterano tren llega un nuevo y moderno Alvia que reducirá en dos horas y 52 minutos el tiempo empleado por el viejo Talgo para ir de Irun a Barcelona, que necesita más de ocho horas para completar este trayecto.

El "Miguel de Unamuno" tiene un futuro aún incierto. Puede que algún museo lo reclame, quizá sea conducido a un cementerio de trenes en Zaragoza donde será desguazado, aunque también existe la posibilidad de que sea vendido a Argentina para continuar allí su periplo sobre los raíles.

En cualquier caso, el "plateado de la franja roja" llegará mañana a la estación de lo que se convierte en pasado y en historia, ese lugar hecho de recuerdos en el que siempre hay un rincón para los viejos y buenos trenes."

Talgo Renfe 20080616

Conforme a nota do Ministério do Fomento do Governo Espanhol e tentando rentabilizar espaços, mão de obra e conhecimentos experientes, as fábricas da RENFE INTEGRIA ficarão integradas num projecto de trabalho conjunto com a Talgo para a construção de novas composições.

"Note del Ministerio de Fomento

La Ministra de Fomento asistió hoy a la firma del acuerdo que supondrá 1.150.000 horas de trabajo para los talleres de Renfe Integria.

Renfe participará por primera vez en la fabricación de trenes Talgo para otras empresas operadoras

• Mediante este acuerdo, que se desarrollará durante 14 años a partir de 2009, Renfe realizará el montaje mecánico y eléctrico, las labores de pintura y las pruebas de inspección y calidad de los nuevos trenes.

• Talgo coordinará cada proyecto de fabricación.

Madrid, 16 de junio de 2006 (Ministerio de Fomento).

La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha presidido esta mañana la firma de un nuevo acuerdo entre Renfe y Talgo según el cual Renfe, a través de su división industrial, Integria, participará por primera vez en la fabricación de nuevos trenes de Talgo que formarán parte de la flota de otras empresas operadoras y administraciones.

El acuerdo, suscrito por el presidente de Renfe, José Salgueiro, y el presidente de Talgo, Carlos de Palacio Oriol, tendrá un alcance temporal de 14 años a partir de 2009 y supondrá una carga de trabajo de 1.150.000 horas para los talleres de Renfe Integria, donde se han desarrollado y se siguen desarrollando diferentes procesos de fabricación en colaboración con diferentes fabricantes según una estrategia por la cual Renfe se garantiza un 20% de la fabricación de los trenes adquiridos.

El nuevo acuerdo respalda esta estrategia, e incluso va más allá al fabricar Renfe, por vez primera, trenes para otras empresas. Por tanto, no afecta a los acuerdos vigentes que Renfe mantiene con Talgo para participar en la fabricación de nuevos trenes para su flota, como es el caso de 100 coches de Trenhotel (5 trenes).

Junto a este proyecto, y de acuerdo con el consorcio Talgo-Bombardier, Renfe participará también en la fabricación de 77 coches y 14 cabezas motrices del tren de alta velocidad de ancho variable S-130 (7 trenes completos), y 168 coches y 28 cabezas motrices de los nuevos trenes Ave de la serie 112 (14 trenes completos).

El conjunto de estos trabajos supone para el taller de Renfe Integria en Málaga una carga de trabajo de 700.000 horas.

Planes trianuales de fabricación

Según el acuerdo firmado hoy, las partes realizarán una planificación periódica cada tres años con un volumen de producción homogéneo para cada proyecto de fabricación, que incluirá la composición del tren, el tipo de coche sobre el que se realizarán los trabajos, el número de horas correspondiente, así como los plazos y el lugar de ejecución.

La división industrial de Renfe, Integria, realizará diferentes trabajos con los coches de los nuevos trenes de Talgo, desde el montaje eléctrico y mecánico hasta la pintura, la inspección, las pruebas y la gestión de calidad de los mismos.

Talgo dirigirá y coordinará los proyectos de fabricación, mientras que Renfe se compromete a destinar al personal necesario, tanto en número como en cualificación técnica y profesional, para la correcta ejecución de los trabajos, del mismo modo que se ha hecho hasta ahora en proyectos tan satisfactorios como la primera unidad del nuevo Trenhotel, cuya fabricación ha concluido recientemente en el taller de Renfe Integria en Málaga."