No passado dia 19 de Fevereiro o jornal "Diário de Huelva" noticiava que a ADIF iria utilizar 187 000 euros para pequenas intervenções na ligação ferroviária Mérida-Zafra-Huelva.
Embora se tratem de intervenções pontuais elas são necessárias para manter a infraestrutura em condições de funcionamento com fiabilidade e em segurança.
Uma das citadas intervenções efectua-se desde o dia 3 deste mês em trincheiras no troço ferroviário entre as estações de Medina de las Torres e Valencia del Ventoso na província de Badajoz.
Esta intervenção desenvolve-se entre os pontos quilométricos 15.350 e 15.460 e envolve a consolidação dos taludes superiores à trincheira com a colocação de uma malha de rede de tripla torsão sobre o terreno bem como de uma malha de rede fixada ao terreno nos locais mais críticos.
Completa-se a intervenção com a intervenção manual necessária para correcção da trincheira e limpeza das calas de escoamento.
A outra intervenção do mesmo tipo efectua-se entre os pontos quilométricos 83.200 e 83.450 no troço situado entre o apeadeiro La Nava de Huelva e a estação de Jabugo/Galaroza, na província de Huelva.
Como complemento destas intervenções as trincheiras situadas aos pontos quilométricos 13.100; 17.500; 18.300; vão ter as suas calas de escoamento devidamente limpas e corrigidas. Estas trincheiras situam-se entre as estações de Medina de las Torres e Valencia del Ventoso.
No total dos trabalhos estarão colocados 6150 metros quadrados de malha de tripla torsão, sendo feita igualmente a correcção manual da mesma área, colocados 800 metros quadrados de rede fixada no terreno e corrigidos 1320 metros de calas de escoamento.
Estes trabalhos estão debaixo da gestão da UTE Tratamento ADIF Mérida, com a intervenção das empresas Hifer-Dorsalve-Neopul. A sua duração está prevista para dois meses e meio, sendo o seu valor de 187 865.2 euros.
Estas intervenções são o seguimento de outras efectuadas nesta linha, também em trincheiras nos anos 2011-2013.
Mostrar mensagens com a etiqueta Andalucia. Mostrar todas as mensagens
Mostrar mensagens com a etiqueta Andalucia. Mostrar todas as mensagens
terça-feira, 25 de fevereiro de 2014
domingo, 15 de março de 2009
O Caminho de Ferro no Campo de Gibraltar
Como se sabe junto a Algeciras se situa um grande complexo industrial num local vasto designado de forma genérica Campo de Gibraltar.
A utilização do meio ferroviário no Campo de Gibraltar foi sempre uma intenção quando devia de ser uma obrigação.
A utilização do meio ferroviário no Campo de Gibraltar foi sempre uma intenção quando devia de ser uma obrigação.
Vía muerta
El desuso del tren para mercancías construido en la bahía en los 60 deriva la expedición de tres millones de toneladas de productos industriales al año a la carretera, lo que resta competitividad
A. Rodríguez / Algeciras Actualizado 15.03.2009 - 01:00
El retraso en la rehabilitación del tendido ferroviario para mercancías construido a finales de los años 60 desde la Estación de San Roque hasta La Línea de la Concepción -que nunca llegó utilizarse- lastra la competitividad de las industrias del Campo de Gibraltar.
Los grandes centros fabriles de la comarca poseen un potencial de uso mínimo de esta infraestructura cifrado en tres millones de toneladas de mercancías al año. Actualmente, la mayor parte de estas expediciones se realizan por carretera. Un medio con costes operativos mucho mayores que restan competitividad al tejido industrial campogibraltareño, considerado el primero de Andalucía. El ferrocarril supone poco menos del 3% del volumen de mercancías que mueven las industrias.
Sólo 560.000 toneladas al año se expiden por tren. La línea para mercancías se construyó tras el cierre de Gibraltar para enlazar el entonces primigenio polo de desarrollo con la centenaria Algeciras-Bobadilla.
Iniciativas como Confecciones Gibraltar, instalada en Campamento (San Roque) fracasaron y condenaron a vías y traviesas de madera al ostracismo. Posteriores intentos para relanzar esta infraestructura también han fracasado a pesar de que las industrias se han multiplicado.
En marzo de 2007, Renfe mostró de nuevo su interés en rehabilitar los poco más de cinco kilómetros de ferrocarril ya construidos animada por la Asociación de Grandes Industrias (AGI) y, poco después, por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA). Todo ello sin descuidar que también daría pie a la posibilidad de crear una red de cercanías para pasajeros.
Desde entonces, se han producido visitas de responsables de Renfe y Adif con el firme compromiso de devolver las vías a la vida. De materializarse esta iniciativa, la red ferroviaria de la comarca abrazaría a la Bahía de Algeciras con un diseño semejante al de una 'y' invertida que conectaría el Puerto de Algeciras con Crinavis (en Campamento) y La Línea, la Algeciras-Bobadilla y la Zona de Actividades Logísticas.
Sin embargo, las obras no podrán comenzar, como muy pronto, hasta 2010.
Los actuales Presupuestos Generales del Estado contemplan una partida de 200.000 euros para actualizar dos estudios técnicos de rehabilitación redactados en 2003 y dar pie a la financiación. Esta dotación se consiguió gracias a la aceptación de una enmienda presentada por el diputado socialista Salvador de la Encina, quien considera este hecho como un avance vital ya que permitirá dar continuidad a la iniciativa. Hace dos años, el inicio de las obras se veía como algo mucho más cercano.
El coste inicialmente estimado para la ejecución integral del proyecto supera los 52 millones de euros.
El tendido ferroviario se divide en tres tramos. El primero de ellos, de San Roque a Interquisa (2,4 kilómetros) es el único en explotación al considerarse como un ramal de la Estación de San Roque. Con todo, va a ser mejorado dentro del proyecto de obras de la Algeciras-Bobadilla por poco más de 100.000 euros.
Quedan dos tramos nunca utilizados. El primero de ellos, de Interquisa a Cepsa, mide 2,4 kilómetros. Sobre él se realizó un proyecto de renovación en 2003 con el objetivo de llevar el tren al puerto seco de Crinavis valorado en 9,5 millones de euros. La continuación de esta vía, de Interquisa a Campamento, está valorada en 26,5 millones de euros -sin contar con la terminal necesaria en zona portuaria- ya que es preciso rehabilitar vías y construir un ramal soterrado ya que el tendido pasa junto a Crinavis para introducirse en La Línea.
Las grandes industrias proponen la construcción de un ramal más para conectar la central térmica de E.On y Acerinox -1,7 kilómetros- valorado en 16,9 millones de euros. Esto último no es más que una proposición. Los otros dos estudios, como ya están realizados, pueden actualizarse en poco más de tres meses. Para De la Encina, resulta necesario encontrar ahora una vía de financiación mixta entre Fomento y las industrias interesadas en hacer uso de las vías.
Proponer el uso de mercancías y pasajeros aceleraría los trámites al contar con un mayor grado de utilidad pública. Desde la Asociación de Grandes Industrias se insiste en que las fábricas están dispuestas a correr con los costes de construcción de los apartaderos y las vías que deban introducirse en sus dominios."
terça-feira, 10 de março de 2009
Ayamonte-Gibraleón(Huelva) Resenha histórica deste CF
Ferrocarril de Gibraleón a Ayamonte
No ano de 1913 o engenheiro Juan Cervantes emitiu o projecto para uma via férrea que, nascendo em Huelva, tivesse como termino a localidade de Ayamonte, fronteira a Vila Real de Santo António, do outro lado do rio Guadiana, em Portugal.
A intenção da construção deste caminho de ferro já germinava, quer pelos políticos, quer pelos empresários, desde a década de 60 do século XIX, mas sem que tivesse passado para além das aspirações.
O projecto de Cervantes estava dividido em três partes:
A primeira, em que a via férrea seguiria em paralelo com o Zafra-Huelva desde Huelva até Gibraleón, localidade a 14km a norte de Huelva, afim de procurar um local fácil e favorável para cruzar o rio Odiel.
A segunda, desde Gibraléon até ao atravessamento do rio Piedra, quer dizer, desde o pk14 ao pk36 passando por Aljaraque e Cartaya.
A terceira, desde o rio Piedra até Ayamonte (pk61).
Através da Ordem Real de 21 de Agosto de 1913 foi dada a concessão à Sociedade Espanhola de Ferrocarriles Secundários (SEFS) e a 18 de Setembro do mesmo ano é transferida a concessão para a Companhia del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte, presidida por Luis António de la Quadra y Raoul, marquês de Guadalmina.
A 17 de Dezembro de 1913 iniciam-se os trabalhos de construção que logo começam a sofrer paralizações e atrasos ocasionados, entretanto pelo deflagar da Primeira Guerra Mundial, sendo abandonados nos princípios de 1920 quando já estavam executadas grandes partes das infraestruturas e alguns edifícios.
Ante a utilidade do projecto e a possibilidade de servir como ligação internacional, o rei Alfonso XIII decreta em 1926 que a IV Divisão de Ferrocarriles tome conta dos trabalhos.
Para simplificar a construção abandona-se a primeira fase do projecto, o troço paralelo ao Zafra-Huelva, entre Gibraleón e Huelva. As restantes fases foram concluídas pelo Estado, nos quais existiam os últimos exemplares de grandes pontes metálicas para caminho de ferro numa altura em que o betão já se impunha.
Os tráfegos praticados nesta linha incluiam: o do peixe fresco, que se carregava em Lepe ou na Isla Cristina, com destino a Madrid, e o de minério, pelo transbordo com o caminho de ferro mineiro de Tharsis na estação de La Mesquita.
O comboio do peixe da Isla Cristina para Madrid chegou a ter uma importância estratégica no abastecimento de víveres da zona de Castela nos anos difíceis do pós-guerra, e devido a tal, não houve dúvidas em utilizar neste tráfego as flamantes locomotivas Renfe Série 316, logo que as mesmas foram integradas na frota da Renfe apesar destas locomotivas estarem destinadas exclusivamente para os comboios de passageiros de maior prestígio.
Também esteve em projecto dotar de vias férreas as ruas de Isla Cristina com uma série de ramais urbanos, a exemplo do caminho de ferro vinícola de Jerez de la Frontera, para que o pescado recém descarregado dos barcos fosse directamente para os vagões, evitando-se o transbordo desde o cais até à estação por carroças e camiões.
A linha encerrou ao serviço comercial no ano de 1987.
Fonte: http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Ferrocarril_de_Gibrale%C3%B3n_a_Ayamonte
»»»»Posteriormente passou a via verde, aproveitando-se o leito após o levantamento da infraestrutura ferroviária.
No ano de 1913 o engenheiro Juan Cervantes emitiu o projecto para uma via férrea que, nascendo em Huelva, tivesse como termino a localidade de Ayamonte, fronteira a Vila Real de Santo António, do outro lado do rio Guadiana, em Portugal.
A intenção da construção deste caminho de ferro já germinava, quer pelos políticos, quer pelos empresários, desde a década de 60 do século XIX, mas sem que tivesse passado para além das aspirações.
O projecto de Cervantes estava dividido em três partes:
A primeira, em que a via férrea seguiria em paralelo com o Zafra-Huelva desde Huelva até Gibraleón, localidade a 14km a norte de Huelva, afim de procurar um local fácil e favorável para cruzar o rio Odiel.
A segunda, desde Gibraléon até ao atravessamento do rio Piedra, quer dizer, desde o pk14 ao pk36 passando por Aljaraque e Cartaya.
A terceira, desde o rio Piedra até Ayamonte (pk61).
Através da Ordem Real de 21 de Agosto de 1913 foi dada a concessão à Sociedade Espanhola de Ferrocarriles Secundários (SEFS) e a 18 de Setembro do mesmo ano é transferida a concessão para a Companhia del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte, presidida por Luis António de la Quadra y Raoul, marquês de Guadalmina.
A 17 de Dezembro de 1913 iniciam-se os trabalhos de construção que logo começam a sofrer paralizações e atrasos ocasionados, entretanto pelo deflagar da Primeira Guerra Mundial, sendo abandonados nos princípios de 1920 quando já estavam executadas grandes partes das infraestruturas e alguns edifícios.
Ante a utilidade do projecto e a possibilidade de servir como ligação internacional, o rei Alfonso XIII decreta em 1926 que a IV Divisão de Ferrocarriles tome conta dos trabalhos.
Para simplificar a construção abandona-se a primeira fase do projecto, o troço paralelo ao Zafra-Huelva, entre Gibraleón e Huelva. As restantes fases foram concluídas pelo Estado, nos quais existiam os últimos exemplares de grandes pontes metálicas para caminho de ferro numa altura em que o betão já se impunha.
Os tráfegos praticados nesta linha incluiam: o do peixe fresco, que se carregava em Lepe ou na Isla Cristina, com destino a Madrid, e o de minério, pelo transbordo com o caminho de ferro mineiro de Tharsis na estação de La Mesquita.
O comboio do peixe da Isla Cristina para Madrid chegou a ter uma importância estratégica no abastecimento de víveres da zona de Castela nos anos difíceis do pós-guerra, e devido a tal, não houve dúvidas em utilizar neste tráfego as flamantes locomotivas Renfe Série 316, logo que as mesmas foram integradas na frota da Renfe apesar destas locomotivas estarem destinadas exclusivamente para os comboios de passageiros de maior prestígio.
Também esteve em projecto dotar de vias férreas as ruas de Isla Cristina com uma série de ramais urbanos, a exemplo do caminho de ferro vinícola de Jerez de la Frontera, para que o pescado recém descarregado dos barcos fosse directamente para os vagões, evitando-se o transbordo desde o cais até à estação por carroças e camiões.
A linha encerrou ao serviço comercial no ano de 1987.
Fonte: http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Ferrocarril_de_Gibrale%C3%B3n_a_Ayamonte
»»»»Posteriormente passou a via verde, aproveitando-se o leito após o levantamento da infraestrutura ferroviária.
Subscrever:
Mensagens (Atom)
