Port Bou - A Fronteira dos Pirinéus da Catalunha

Publicado o texto que segue no jornal "LA VANGUARDIA" de 3 de Fevereiro de 2011, onde as preocupações de uma localidade de fronteira com o futuro do tráfego ferroviário entre a Espanha e a França e resto da Europa.

Portbou no se apea del tren

El municipio fronterizo busca cómo sobrevivir a la nueva realidad ferroviaria

SÍLVIA OLLER - Portbou
El pasado 21 de diciembre, Barcelona se convertía en el primer puerto de España conectado con Francia por ancho de vía internacional. Se alcanzaba así un hito histórico y una vieja aspiración de instituciones sociales y económicas catalanas, que, en más de una ocasión, habían manifestado su deseo de acabar con el "problema del ancho ferroviario". "En un mundo en plena expansión económica y demográfica son inaceptables las limitaciones derivadas del diferente ancho de vía", manifestaba ya la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona en el año 1968; una opinión recogida en un artículo publicado por el catedrático de Ferrocarriles de la Universitat Politècnica de Catalunya, Andrés López Pita. Han pasado más de cuarenta años para que este problema quede parcialmente resuelto. Desde finales de diciembre, cuatro trenes semanales enlazan el puerto de Barcelona con Lyon y Milán a través del túnel transfronterizo del Pertús.

Este nuevo enlace ferroviario, por el momento, no ha restado cuota de mercado a la estación de mercancías de Portbou. "El túnel del Pertús ha dado lugar a nuevas demandas, pero no ha repercutido en la actividad ferroviaria del municipio fronterizo", subraya el presidente del área de ordenación del territorio de la Cambra de Comerç de Girona, Josep Santandreu.

Más allá del túnel, lo que preocupa en las localidades fronterizas de Portbou y Cerbère, cuya principal fuente de crecimiento económico y social procede del tren, es la implantación del tercer raíl entre Figueres y Portbou y el futuro corredor mediterráneo, que el Gobierno español está decidido a impulsar.

El alcalde de Portbou, Antoni Vega, no teme a la larga una merma de actividad en la plataforma ferroviaria con la puesta en marcha del túnel del Pertús, y da varios argumentos que sustentan esta afirmación. Por una parte, Vega cree que las pendientes del túnel obligan a los trenes a circular con dos máquinas, "lo que incrementa el coste del trayecto". Además, añade, el peaje que deben pagar los trenes que circulen por el túnel "es superior al coste que supone el transbordo de mercancías en Portbou". Y, en tercer lugar, cree que a la larga será incompatible que por la vía del AVE circulen trenes de alta velocidad que van a más de 200 km/ h y convoyes de mercancías, mucho más lentos y pesados, ya que esta situación puede acabar saturando y dañando la línea. Tanto el lobby empresarial Ferrmed como la Cambra de Comerç de Girona pronostican la saturación de la línea en pocos años.

Si el túnel del Pertús no quita el sueño al alcalde de Portbou, este no tiene la misma sensación con la llegada al municipio del tercer raíl, una infraestructura muy reclamada por el tejido empresarial. "Cuando esto ocurra, el cambio de ejes y el transbordo de carga de un tren español a otro francés dejará de hacerse", advierte Vega, lo que podría significar la pérdida de muchos puestos de trabajo.

Un estudio de la Cambra de Comerç de Girona constata que Portbou irá perdiendo actividad a medida que la conversión en ancho internacional se extienda hacia el sur de la Península. Además, alerta de que el complejo entrará en competencia con otros centros logísticos, capaces de hacer transbordos, como la estación intermodal de El Far d´Empordà, el centro de El Prat de Llobregat o la futura planta de Constantí, en Tarragona.

Ante la presumible pérdida de actividad, el territorio y el mundo empresarial apuestan por dar nuevas salidas a la terminal de mercancías. La creación de un centro de homologación de material ferroviario, de talleres de mantenimiento de vagones y máquinas, un centro de formación o un museo son algunas de las propuestas de futuro que han surgido para reconvertir la estación. Hace ocho o diez años, el médico Santi Bancells junto con Pablo Antolín, director gerente de Cadefer, el principal operador logístico ferroviario de Portbou, ya tuvo esa idea, todavía hoy muy lejos de materializarse.

La empresa, participada en un 20% por la SNCF y en el 80% por el grupo RailSider, formado por Renfe Mercancías y Algeposa, ve la apertura del túnel del Pertús o el tercer raíl no como una amenaza a su negocio, sino como "una oportunidad para crecer". Dispuesto a luchar en el nuevo escenario competitivo, Antolín asegura que se llevará el gato al agua quien sea capaz de ofrecer el servicio "un céntimo más barato". Cadefer transportó el pasado año unas 550.000 toneladas de acero para la automoción y la industria y facturó unos 16 millones de euros.

A Antolín no le sirven las lamentaciones y se muestra crítico con la actitud, a su modo de entender, demasiado victimista que ha tenido Portbou para y con el ferrocarril. Cree que es el momento de dejar de lamerse las heridas y consolidar el municipio fronterizo como una plataforma ferroviaria especializada en grandes volúmenes y cargas "con valor añadido". "Portbou se benefició de las aduanas, pero cuando murieron nunca encontró una alternativa. El ferrocarril acabará muriendo, pero no por la competencia de la futura central intermodal de mercancías de El Far d´Empordà, ni por el túnel del Pertús o el centro de transporte combinado ferrocarril/ carretera de El Voló. Morirá porque hasta el momento se ha aprovechado de una ventaja - la diferencia de ancho de vías-y no ha hecho nada más", replica.

Los responsables del cambio de ejes de Cerbère, propiedad del operador logístico ferroviario español Transfesa, tampoco ven el túnel del Pertús o el tercer carril como grandes amenazas para la continuidad de su actividad. El grupo, que cambia entre 400 y 800 ejes dependiendo del día, emplea a unas 80 personas.

El delegado de esta firma en la frontera, Yan Donval, asegura: "El tráfico que pasa por nuestras instalaciones tiene un recorrido importante en vía de ancho ibérico, lo que obliga a hacer el cambio de ejes". Las cargas que pasan por Cerbère se dirigen en su mayoría a las fábricas automovilísticas de Opel, en Zaragoza, Ford, en Valencia, o Seat, en Martorell, y a estos puntos todavía no ha llegado el ancho europeo. "Para que tenga repercusiones negativas, se tendría que enlazar por vía de ancho internacional el apartadero de Ford en Almussafes o el de Seat, en Martorell", indica Donval. Y con la complicada situación económica actual, cree que la solución a ese problema va para largo.