AVE TALGO AVRIL Testes de homologação na Galiza

 Os novos comboios de Alta Velocidade (AVE) comprados para a RENFE, designados por TALGO AVRIL estão a começar os testes de homologação.

Uma parte da encomenda da RENFE (10 comboios em 30 encomendados) destina-se a ser operada pela RENFE nas linhas francesas face à liberalização da operação comercial, sendo as restantes para o território espanhol.

O troço final da linha de Alta Velocidade Madrid/Galiza, situado entre Zamora e Ourense, está neste momento na fase final para poder passar para a operação normal. Será um dos locais onde os novos comboios irão fazer os testes.

La Voz de Galicia

20210219

El AVE más rápido de Talgo podrá

probarse en Galicia

El tren Avril, que puede circular a 360 por hora,

realiza las pruebas de homologación en la línea

Madrid-Galicia

PABLO GONZÁLEZ

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha

reservado ya los surcos para que el nuevo tren de muy alta

velocidad Avril pueda circular por las vías gallegas. No lo hará por

el momento. El tren de Talgo que puede alcanzar los 360 km/h -

aunque su velocidad máxima comercial será a 330- fue remolcado

hasta Valladolid, donde tendrá su base y un acceso a los talleres

para mejorar sus prestaciones durante las pruebas y el proceso de

homologación. Y parece que esta primera unidad que ya está sobre

las vías no sería de ancho variable, por lo que no podría circular

por las líneas de ancho ibérico de Galicia. En cualquier caso, según

confirman fuentes de Talgo, en breve se empezará a probar una de

las quince unidades con ejes desplazables, que son los trenes a

los que aspira la Xunta para cuando, en el segundo semestre

de este año, se ponga en servicio el tramo de 119 kilómetros que

queda para completar el nuevo acceso ferroviario central a Galicia.

El proceso de homologación será largo, y Renfe no tendrá a su

disposición los nuevos trenes hasta el último trimestre de este

año. Diez de las treinta unidades contratadas por la operadora

ferroviaria pública se utilizarán para circular por líneas

francesas, ante el escenario de liberalización

del transporte ferroviario europeo de larga distancia y alta

velocidad.

El tren que puede tener Galicia: más de 500 plazas y una velocidad

de 330 km/h

PABLO GONZÁLEZ

El ADIF confirmó ayer los primeros recorridos ferroviarios

completos de auscultación geométrica de las vías en el tramo

del AVE a Galicia entre Pedralba de la Pradería (Zamora) y

Ourense, con el que se completa la conexión ferroviaria de alta

velocidad entre Madrid y Galicia.

Por otra parte, la portavoz del BNG en Europa, Ana Miranda,

reclamó en una pregunta parlamentaria a la Comisión

Europea «información clara» sobre el procedimiento de

infracción abierto contra el Estado español en enero de 2019 en

relación con la normativa de seguridad ferroviaria, a raíz del

accidente de Angrois. «Dous anos é tempo máis que suficiente

para poñer en marcha o plan de acción correspondente», aseguró.

El superAVE que quiere la Xunta y que puede circular a 360 por

hora ya se prueba en la línea Madrid-Galicia

PABLO GONZÁLEZ

El Talgo AvrilTALGO

El Avril, de Talgo, cuenta con unidades de ancho variable que

podrían llegar a cualquier punto de la geografía gallega. Los

trenes se entregarán en el último trimestre de este año y su

velocidad comercial será de 330 km/h

Talgo y Renfe han iniciado las pruebas en vía de la joya de la

corona del material rodante de alta velocidad: el Avril, el único

tren del mundo con rodadura desplazable para más de 300 km/h

y que la Xunta ha reclamado para dar servicio a Galicia cuando

este año se ponga en servicio el último tramo para completar el

nuevo acceso ferroviario central. Lo interesante, además, es que

los primeros ensayos -que comenzaron esta semana- se llevan a

cabo en la línea Madrid-Galicia, según ha confirmado el

fabricante Talgo en un comunicado. Se trata de la fase final en el

proceso de fabricación de las 30 unidades, de las que diez

estarían preparadas para circular en las líneas francesas y

competir con las operadoras del país vecino. Tiene otra ventaja

interesante: los convoyes tienen una capacidad récord de 581

plazas en un solo piso, al aprovechar al máximo el gálibo de la

vía y contar con disposiciones de asientos en grupos de tres y

dos, similar a la de algunos aviones.

Linha do Minho em Galicia: Vigo - Ourense

Na passada semana continuaram os problemas na linha do Minho, a via férrea que liga Vigo a Ourense, construída no século XIX ao longo do Rio Minho a partir de Guillarey até Ourense, devido as chuvas constantes dos últimos dias e ao trajecto junto do rio, com encostas quase a pique com problemas de estabilização dos terrenos face às infriltrações.

Dado o projecto da época, com as condicionantes financeiras de então torna-se díficil considerar a sua capacidade de adaptação quer para seu uso no trajecto do eixo atlântico para tráfego de mercadorias, quer para a ligação em Alta Velocidade (AVE) de Ourense a Vigo do AVE Madrid-Galicia.

A alternativa para Alta Velocidade por Cerdedo, ainda a construir, aparenta ser um horizonte ainda um pouco longínquo.

A seguir transcreve-se uma notícia do jornal La Voz de Galícia de 12 do correnet mês sobre o assunto:

La Voz de Galicia

20210212

 

Los ingenieros de la Administración alertan de la inestabilidad de las laderas en la línea de ferrocarril del Miño

Los autores de los proyectos de mejora encargados por el ADIF constatan «la certeza de ese riesgo»

Imagen de los trabajos para restablecer la circulación en Frieira (Crecente)OSCAR VÁZQUEZ

PABLO 
REDACCIÓN / LA VOZ 12/02/2021 05:00 H

 GONZÁLEZ

Por el momento, nadie ha dado el golpe sobre la mesa para que al menos los trenes de larga distancia no transiten por la línea Redondela-Guillarei-Ourense, pese al riesgo evidente que corren al circular por una conexión que vuelve a estar cerrada por otro problema estructural que afecta a la vía desde el martes en Frieira (Crecente). Mientras los operarios trabajan contrarreloj para restablecer las frecuencias en este tramo -los trenes que salen de Pontevedra van por Santiago y el resto de los viajeros son transportados en autobuses-, Renfe maneja la previsión de que el tráfico se restablezca el día 22 a las siete de la mañana. Es decir, la línea férrea del Miño estaría cortada dos semanas, una más que el tiempo que llevó reparar el primer socavón en la misma zona, ocurrido el 11 de diciembre. El ADIF espera poder rebajar ese plazo.

No será por avisos. Los propios proyectos que tratan de solventar el peligro de desprendimiento en dos trincheras de la línea y en otra del tramo Guillarei-frontera portuguesa inciden en el riesgo que supone la inestabilidad de las laderas. Confeccionados por profesionales de Ineco, la empresa pública de ingeniería, explican así el peligro de una línea del siglo XIX que se construyó con muchas estrecheces presupuestarias: «La certeza de este riesgo, dada la verticalización de los taludes excavados para el paso de la línea ferroviaria, susceptible de provocar desprendimientos ante la inestabilidad de sus laderas, es el motivo fundamental de este proyecto».

 

Los ingenieros estatales que redactaron estos proyectos, licitados con urgencia recientemente por el ADIF, describen procesos de erosión superficial, «que se originan sobre todo por una ausencia de cobertura vegetal en zonas de cierta pendiente». En estos casos hay materiales y suelos que son más propensos «a un alto grado de fracturación y alteración», así como infiltraciones de agua generadas «por las precipitaciones en forma de lluvia».

Los profesionales de Ineco recuerdan que esta línea debe cumplir con los requisitos de interoperabilidad de la alta velocidad, pues si no hay una decisión en sentido contrario será la que absorba la mayor parte de las frecuencias del sur de Galicia cuando se ponga en servicio este año el último tramo del acceso central de alta velocidad a Galicia.

 

La línea ferroviaria del Miño

 

«Reiteradas incidencias»

En este contexto, las actuaciones que han salido a contratación estos días -que sindicatos ferroviarios como la CGT considera insuficientes- están motivadas «por las reiteradas incidencias con afección importante a la explotación y la potenciación de estos tramos para promover los tráficos de mercancías». Hay que recordar que esta línea está incluida en la conexión principal de Galicia con el corredor atlántico transeuropeo de mercancías, que en los próximos años podría recibir ayudas comunitarias para equiparar sus prestaciones a las de la red europea de mercancías. Pero este proceso llevará su tiempo, como el inicio de las obras en la conexión directa de alta velocidad con el sur de Galicia por Cerdedo.

Las obras en las trincheras se desarrollarán sin interrumpir el tráfico ferroviario, y en la evaluación de riesgo de los trabajos se detectaron doce amenazas que fueron neutralizadas, aunque se dejó fuera de este análisis «las posibles amenazas derivadas de defectos en el diseño, ejecución o funcionamiento de los elementos previamente ejecutados que forman parte de la infraestructura y no son modificadas por este proyecto», alegan preventivamente. Las obras durarán 185 días y tienen un presupuesto de 1,8 millones.

 

Precisamente otro informe de Ineco sobre la red ferroviaria convencional gallega destacaba que en esta línea existía riesgo de desprendimientos. «En general, un 35 % de los 380 desmontes presentan problemas de desprendimientos, basculamientos o deslizamientos, mientras que un 30 % de los 250 terraplenes tienen problemas de asientos, socavaciones en los taludes o deslizamientos», precisaban. Habían detectado en el 2018 diez desmontes y doce terraplenes «de alto riesgo».

Ahora, por carretera

No deja de ser curioso que Renfe decidiera llevar los trenes Alvia de larga distancia que salen de Vigo por Santiago durante el corte de diciembre, pero que ahora, en el segunda interrupción de la circulación en dos meses, optara por hacer transbordos por carretera entre la ciudad olívica y Ourense. El alcalde de Vigo, Abel Caballero, mostró reiteradamente su oposición a que los trenes que unen esta ciudad con Madrid vayan por la línea de alta velocidad vía Santiago.

 

La línea férrea del Miño no resiste el mal tiempo 

PABLO GONZÁLEZ

En la imagen de la izquierda puede observarse el muro con piedras de mampostería que se construyó en Frieira para reforzar el primer socavón, el del 11 de diciembre. En la fotografía de al lado, tomada ayer, se observa que los equipos que intentan restablecer la circulación tuvieron que demoler el muro recién construido para poder acceder a la zona que hay que reparar, según informa el ADIFVITOR MEJUTO, OSCAR VÁZQUEZ

El ADIF desconoce cuándo podrá reabrir la conexión ferroviaria entre Vigo y Ourense, que muestra su fragilidad y peligrosidad cada vez que la meteorología se complica

Los barcos de las cofradías gallegas quedan amarrados en los puertos cuando hay temporal. A nadie le extraña eso. Lo que sí es anacrónico es que una línea ferroviaria llegue a cortarse periódicamente por los efectos del mal tiempo en una comunidad como Galicia, donde los trenes de borrascas son tan habituales en estos meses. Esto es lo que le sucede a la línea del Miño, que une Ourense con Vigo vía Guillarei y que vuelve a estar cortada prácticamente en el mismo punto en el que el pasado 11 de diciembre se produjo un gran socavón que dejó la vía desguarnecida, a las puertas de la estación de Frieira, en Crecente (Pontevedra). El ADIF aún no tiene una previsión temporal para terminar las obras. En un comunicado, se limitó a asegurar que sus equipos de mantenimiento intentan solventar la incidencia para «restablecer el tráfico ferroviario a la mayor brevedad».

 

 

AVE e a Comunidade de Murcia

 

La Voz de Galicia

20210202

El AVE llega ya a regiones como Murcia,

con la mitad de población que Galicia

Más de treinta millones de españoles tienen acceso a la

red de alta velocidad

El presidente Pedro Sánchez inauguró ayer el tramo que llega hasta Beniel, en

la Región de Murcia. En la imagen, acompañado por el presidente valenciano,

Ximo Puig, y el ministro de Transportes, José Luis Ábalos.MORELL

PABLO GONZÁLEZ

REDACCIÓN / LA VOZ 02/02/2021 16:08 H

La red de alta velocidad ya no va a ser exactamente el café para

todos que había diseñado el Gobierno de Aznar a finales de los

noventa. Hay territorios que no son potencias demográficas, como

Asturias o Cantabria, donde las prestaciones no serán las mismas

que las que disfrutan, desde hace tiempo, las ciudades catalanas.

Mientras Galicia espera que en el segundo semestre de este año se

complete al fin el acceso ferroviario de alta velocidad, el AVE llegó

ayer a comunidades como la Región de Murcia, con poco más

de la mitad de población que Galicia, pues supera el millón y

medio de habitantes. Con esta puesta en servicio ya son 30

millones y medio los ciudadanos que tienen acceso, más o menos

directo, a la red ferroviaria de alta velocidad. Casi el 65 % del total.

La conexión con Murcia y la de Galicia no son comparables en

muchos aspectos, pero el hecho de que ayer se inauguraran los 54

kilómetros entre Monforte del Cid, Elche, Orihuela y Beniel, esta

última localidad ya en la región murciana, refleja los atrancos y

dificultades que sufrió el AVE gallego, que no pudo ponerse en

servicio en el 2018, un plazo totalmente factible de no ser por el

bloqueo de 17 contratos por períodos que oscilaron entre los dos y

los cuatro años.

La red de alta velocidad

Así, es verdad que quedan por completar los cerca de 19

kilómetros para llegar a Murcia capital, donde además se está

acometiendo una ambiciosa operación de soterramiento

del ferrocarril urbano. Pero la estrategia comercial permitirá a los

murcianos disfrutar casi al completo de los beneficios de la alta

velocidad. Este plan prevé que Orihuela (Alicante), muy cerca del

límite con la Región de Murcia, se convierta en la

estación termini de los servicios de alta velocidad en sentido

estricto. Pero habrá trenes lanzadera gratuitos desde las

principales estaciones murcianas para enlazar en Orihuela

con los AVE. Serán cuatro convoyes, dos por sentido, que

garantizan la accesibilidad de los murcianos a la línea alicantina.

Los algo más de cinco kilómetros hasta Beniel se utilizarán para

maniobras de trenes. Esta planificación ofrecerá una conexión

entre Madrid y Cartagena en cuatro horas y nueve minutos, que

será de poco más de tres horas entre la capital de España y

Murcia. Todo un salto adelante, pese a que el Gobierno murciano

aseguró ayer que no tenían «nada que celebrar» porque el

Gobierno central dejó la alta velocidad «a las puertas» de la

comunidad por una «decisión política». El presidente murciano,

Fernando López Miras, no asistió al acto inaugural oficial, que

contó con la presencia del presidente del Gobierno, Pedro

Sánchez, que aprovechó para reafirmar que la «apuesta» del

Ejecutivo central por el corredor mediterráneo es «inequívoca» y

que está «basada en hechos».

¿Por qué es ahora más complejo poner en marcha una línea de

alta velocidad?

PABLO GONZÁLEZ

Prioridad para el Mediterráneo

Es evidente que la situación de Galicia es muy diferente a la de

Murcia. El acceso es uno de los más complejos y caros de Europa,

y las obras sufrieron tantos imprevistos como abandonos.

También es verdad que Galicia disfruta desde hace años de los

beneficios de la alta velocidad, bien a través de los ahorros de

tiempo en las relaciones de larga distancia, bien con la apertura de

las líneas interiores, especialmente el eje atlántico, que ha

revolucionado la movilidad en la franja más poblada. Pero la

ventaja de Murcia es estar situada en el corredor

mediterráneo, en el que todas las provincias costeras desde

Alicante hasta Gerona tienen acceso a la red de alta velocidad. Con

Andalucía -que cuenta con Sevilla, Córdoba, Málaga, Cádiz y

Granada con AVE-, este territorio está llegando a la fase final de

su modernización ferroviaria. En la España cantábrica, en cambio,

ninguna comunidad está conectada al ferrocarril de altas

prestaciones. En el oeste, Galicia y Extremadura esperan su turno.

Qual o caminho para o AVE desde Vigo?

No jornal La Voz de Galicia e referindo-se às ligações de Vigo com Madrid e numa análise ao mercado de passageiros podemos ler este texto:

 La Voz de Galicia

20201213

Las razones por las que el AVE desde Vigo debe ir por la ruta de Santiago

Tres técnicos defienden esa salida frente a la del Miño,

una ruta con problemas como ha demostrado el

desprendimiento de esta semana

Desprendimientos en la via ferrea en Crecente

CELSO ALONSO RIVAS JOSÉ SÁNCHEZ GONZÁLEZ MANUEL DE LA FUENTE

ÁLVAREZ

13/12/2020 05:00 H

Como profesionales del ferrocarril con más de cuarenta años de

experiencia, y después de haber presentado el preestudio de la

variante de Cerdedo hace ya casi dos décadas como parte de

nuestra colaboración con el sindicato UGT, deseamos exponer los

argumentos por los que la conexión de Vigo con Madrid

en AVE debe ir, en estos momentos, por Santiago y no

por la vía del Miño.

El eje de Cerdedo se diseñó para lograr una masa mínima de

viajeros que justifique la puesta en circulación del número de

frecuencias de trenes necesarias para que Vigo pueda lograr un

buen servicio de AVE sin necesidad de tener que pasar por

Santiago. Así, con Cerdedo se sumarían los viajeros del norte

de Portugal y de Pontevedra en los mismos trenes.

El dilema de Vigo: a Madrid en tren por Santiago o por la vieja

línea del Miño

CARLOS PUNZÓN

Dentro de un año, seguramente, el AVE habrá llegado a Galicia.

Sin embargo, la infraestructura de Cerdedo no estará antes de

diez. En este contexto, tenemos que ser conscientes de

que Galicia solo tiene mercado para un tren AVE en un

único recorrido, pero la nueva infraestructura se ha construido

para dos, norte y sur de la costa atlántica, lo que obligará a que,

alternativamente, las dos áreas de la comunidad tengan que

realizar enlaces. Al no poder contar con los viajeros de Oporto y

toda su área, Vigo tiene que decidir si va por Santiago o continuar

circulando por el Miño; en ese caso, solo el Talgo Avril es de ancho

variable, obligando a llenar al menos el 80?% de 550 plazas por

tren. Igualmente, el tren que abarque mayor mercado tendrá más

frecuencias y, por ello, hará que los ciudadanos de ese territorio

sufran menos transbordos.

Si Vigo decide ir por Santiago, el asentamiento de la

población en el territorio a efectos del acceso al tren AVE

se repartiría así: un millón de habitantes al sur de Santiago;

400.000 en el área de la capital de Galicia; y 650.000 de el área A

Coruña-Ferrol. Vigo tendría unos 10 trenes con Madrid, tanto de

ida como de vuelta, y pocos transbordos. Los AVE deben parar

todos en Santiago y, cuando haya más de 5 frecuencias, el 30?%

pueden ser directas en el tramo Vigo-Santiago, con un tiempo de

viaje de los vigueses con la capital de España sería de 3 horas y 20

minutos.

Por el contrario, ¿qué ocurrirá si Vigo sigue yendo por el

corredor del Miño? Continuarán viajando por Santiago las

zonas de Vilagarcía, todo el norte de la provincia de Pontevedra y

la comarca del Barbanza. Pontevedra con su propio tren (pronto

pueden ser más frecuencias) se volcaría también hacia Santiago

abarcando O Morrazo, O Salnés, el área de Redondela y el

mercado de Santiago y A Coruña, dando servicio directamente a

unos 420.000 ciudadanos. Tampoco olvidemos los viajeros que

Vigo cedería con los enlaces en Santiago, Ourense y Pontevedra.

Resumiendo: Vigo no mejoraría el tiempo de viaje y

contaría con unos escasos 500.000 habitantes para su

tren, por la sangría de viajeros que sufriría por falta de

frecuencias, sumándose el aeropuerto de Peinador y los autobuses

Vigo-Ourense para agravar la situación. Sería difícil que la ciudad

olívica capte en Ourense viajeros de Santiago y A Coruña. Así,

serían 1,5 millones de posibles usuarios los que dispondría A

Coruña para sus conexiones ferroviarias. Este entorno haría que el

corredor del Miño tenga difícil justificar tres trenes AVE para

Vigo, penalizando a los vigueses a realizar numerosos enlaces.

Celso Alonso Rivas, exsupervisor de vía del ADIF; José

Sánchez González, ex ingeniero técnico de infraestructura del

ADIF; Manuel de la Fuente Álvarez, ex cuadro técnico de

gestión del ADIF.

Discussões Filosóficas e "Catedráticas"

 Sempre que certos "catedráticos" promovem encontros assistimos a discussões longas e laboriosas que bem fazem lembrar as eternas discussões sobre o sexo dos anjos ou se preferirem a eterna questão "de quem apareceu primeiro, o ovo ou a galinha".

Ficariamos mais satisfeitos se tais personagens ocupassem o seu tempo e mente em temas que originassem progressos para o caminho de ferro. Como a nossa esperança de que tal suceda é muito reduzida aconselho a quem tal espere que aguarde sentado.

Conclusões sobre a bitola geram polémica no congresso sobre transportes
PÚBLICO
5 de Novembro de 2020
CARLOS CIPRIANO

Oradores não se revêem nas conclusões do congresso sobre a interoperabilidade ferroviária. ADFERSIT diz que não altera o texto final.

As divergências entre quem entende que a bitola (distância entre carris) é um problema que deve ser resolvido com a mudança da bitola ibérica das linhas portuguesas para bitola europeia no curto prazo, e aqueles que consideram que isso é uma falsa questão e que tem solução no longo prazo, esteve bem patente nos debates do 14º congresso da ADFERSIT - Associação para a Defesa dos Sistemas Integrados de Transportes, mas as suas conclusões não reflectem a pluralidade de opiniões.

Carlos Vasconcelos, presidente da Medway, escreveu à comissão executiva do congresso manifestando o seu “espanto e desagrado com as conclusões do nosso painel, na medida em que desvirtuam o que efectivamente nele se consensualizou e divergiu”.

O administrador diz que as conclusões omitem as divergências do debate, “apresentando a visão e opinião parciais do moderador e não, como competia, de todos os palestrantes”.

O painel em causa tinha como tema “A interoperabilidade ibérica e a interoperabilidade europeia” e teve como oradores José Couto (CIP), José António Barros (AEP), José Ramalho (Thales Portugal), Filipe Costa (AICEP) e Carlos Vasconcelos (Medway). Os dois primeiros entendem que as novas linhas férreas sejam já construídas em bitola europeia sob pena de Portugal ficar uma “ilha ferroviária” e os dois últimos defenderam que não há urgência na migração da bitola sendo mais importante resolver outros problemas, técnicos e administrativos, que impedem uma verdadeira interoperabilidade ferroviária.

As conclusões, porém, reflectem o ponto de vista de quem organiza o congresso, em particular do moderador, Martins de Brito, que falou durante 40 minutos a expor o seu pensamento antes de dar a palavra aos oradores. Carlos Vasconcelos diz que “ao gastar todo aquele tempo inicial a expor as suas ideias acabou por reduzir significativamente o tempo de debate, reduzindo as intervenções dos palestrantes e defraudando as expectativas dos participantes que, garantidamente, assistiam para conhecerem as posições daqueles e não as do moderador”.

Por isso, apela a que “a verdade ainda seja reposta e que as conclusões em causa sejam devidamente corrigidas, de modo a reflectirem o que verdadeiramente foi a opinião consensual e divergente dos membros do painel”.

Contactado pelo PÚBLICO, o presidente da ADFERSIT, Leiria Pinto, limitou-se a dizer que “não faz sentido umas conclusões que foram lidas perante o ministro da Economia virem agora ser alteradas”.

O documento final do congresso dedica 4500 caracteres ao painel da interoperabilidade, expressando na verdade aquela que é desde há anos a posição da ADFERSIT sobre a urgência da migração da bitola. Os outros restantes cinco painéis - dedicados ao PNI2030, transportes públicos e sectores portuários e aeroportuários - têm uma média de 2400 caracteres.

Miguel Lisboa, administrador da Takargo, que participou num painel dedicado ao PNI 2030, também discorda das conclusões. “Nós sabemos o que tem sido a posição da ADFERSIT em relação à bitola e por não me surpreendo com as conclusões que saíram do congresso”, disse ao PÚBLICO.

O gestor sublinha o consenso existente sobre a vantagem de uma bitola única na interoperabilidade, mas discorda da sua urgência considerando que está correcto o estabelecido no PNI 2030 em construir as novas linhas em bitola ibérica, deixando-as preparadas para uma migração, no futuro, em articulação com os espanhóis.

“Por isso, não me revejo no último parágrafo das conclusões sobre a interoperabilidade”, que atribui “a necessidade de se definirem desde já quais as melhores soluções de introdução da bitola standard [europeia] nos eixos estruturantes do sistema”.

AVE GALEGO - VIGO-MADRID POR SANTIAGO OU NÃO?

 Segundo escreve o jornal La Voz de Galicia, em 2 de Novembro de 2020, continua por definir a forma como Vigo vai a Madrid no AVE Galego.

La Voz de Galicia

20201102

 

Los autores del acceso directo del AVE a Vigo piden que vaya por Santiago

Alegan que la ciudad y Galicia ganarían más trenes a Madrid que por el Miño

Los trenes Vigo-Madrid solo pueden usar la estación provisional de Guixar si siguen por el MiñoOSCAR VÁZQUEZ

CARLOS PUNZÓN
VIGO / LA VOZ 02/11/2020 05:00 H

Vigo y el resto de Galicia aumentarían notablemente el número de frecuencias diarias de AVE a Madrid si los trenes que parten de Vigo hacia la capital de España en lugar de transitar por la vieja línea que discurre junto al río Miño lo hiciesen por las vías de alta velocidad del eje atlántico hasta Santiago en tanto no esté construida la salida directa por Cerdedo (Pontevedra) para los viajeros vigueses.

Así lo consideran tajantemente los técnicos e ingenieros ferroviarios de UGT autores del proyecto de conexión entre Vigo y Ourense por Cerdedo, asumida por el Gobierno central pero que sigue en fase de estudios década y media después.

Los promotores de dicho proyecto estiman que mientras no se haga dicha variante a Vigo, que además estiman indispensable para captar tráfico del norte de Portugal, convendría hacer de Santiago un nudo ferroviario para llegar a sumar potenciales viajeros con los que justificar unas diez frecuencias diarias con Madrid.

Han hecho llegar esta reflexión con un informe al Ministerio de Transportes, indicando que los 10 minutos que añadiría la parada en Santiago y cambio de sentido de dirección de la cabina serían compensados con la motivación de aportar más mercado para un mayor número de frecuencias y por tanto servicio al usuario. Añaden incluso que se podría habilitar alguno de los trenes como servicio rápido sin apenas paradas, disponiendo de unidades Avant para que Pontevedra y O Salnés pudiesen conectar con los trenes exprés en Santiago. Aun parando en Compostela, los técnicos de UGT sitúan Vigo a 3 horas y 24 minutos de Madrid cuando se remate toda la línea del AVE gallego.

 

Advierten, finalmente, que la obra de Cerdedo no se culminaría antes de diez años, por lo que estiman conveniente diseñar un plan muy reflexionado de conexiones con Madrid para dotar al tren de alta velocidad gallego de más usuarios y conexiones. E inciden en que, si el problema de la variante de Cerdedo para ejecutarla es su coste de construcción (tasan el proyecto en 2.200 millones de euros), sería posible trazarlo en un perfil más sencillo y a mitad de inversión por Ponte Caldelas.

 

Un baipás para evitar el paso por Santiago

 

Dos opciones: o un corredor de alta velocidad o una línea de vía única, menos segura y con velocidad limitada

Los técnicos de UGT apuestan radicalmente por enlazar Galicia con el norte de Portugal para añadir el norte luso a la bolsa de potenciales usuarios del AVE a Madrid. Advierten que eso solo ocurriría con una variante que compense en tiempos, celeridad y comodidad el desplazamiento hacia el norte de Galicia de lusos y también vigueses y pontevedreses antes de dirigirse hacia la Meseta y Madrid. Por eso son defensores de la construcción de la variante de Cerdedo o su opción más sencilla por Ponte Caldelas. Pero incluso mientras no se lleve esta a cabo, estiman que para todo el sur de Galicia y el norte de Portugal compensa desplazarse hasta Santiago.

La seguridad es una de las razones que pesan a favor de los argumentos de los técnicos ugetistas. El corredor del Miño, por donde siguen circulando los trenes de Vigo a Madrid, está construido en vía única, lo que incide en tiempos de espera en los cruces con otros trenes. Son hasta Ourense 131 kilómetros de vía electrificada con corriente continua y velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, con limitaciones a 60 y 80 kilómetros en diversos tramos, así como limitaciones temporales por problemas en la infraestructura. Y además no es una vía adaptada a la alta velocidad.

 

La alternativa del eje atlántico permite en sus 225 kilómetros de Vigo a Ourense velocidades máximas de 300 kilómetros por hora en vía doble electrificada con corriente alterna y adaptada a la alta velocidad.

Además del mayor número de frecuencias y conexiones que permite el moderno trazado de la fachada atlántica, permite una mayor comodidad por su diseño y características de construcción, que en cambio es sinuoso y serpenteante en el caso que sigue el curso del Miño. El primero es además más fiable y seguro en la línea rápida, en la que ya se han dado pasos para la instalación del ERTMS, el mejor sistema de control y seguridad ferroviaria.

El tren por el Miño solo podrá salir en Vigo de la estación provisional de Guixar, dado que no empata dicha línea con el eje atlántico, mientras que la alternativa permite utilizar la nueva de Urzaiz, que contará con un espacio intermodal para los autobuses interurbanos y de larga distancia.

Los tiempos de viaje por la linea de Santiago aún pueden recortarse más cuando esté concluido todo el trazado del AVE a Galicia y se abra la posibilidad de mejorar aún más la aportación de energía al tramo entre Ourense y Compostela, lo que no cambiará en cambio por el trayecto del Miño, que no tiene apenas opciones de mejora.

 

El dilema de Vigo: a Madrid en tren por Santiago o por la vieja línea del Miño 

CARLOS PUNZÓN«Bypass» de Conxo. 2,5 kilómetros antes de Santiago se construyó la variante de 1,1 kilómetros que permite a los trenes que vienen de la provincia de Pontevedra seguir a Ourense sin parar en SantiagoPACO RODRÍGUEZ

La variante de Conxo ahorraría 23 minutos sin parar en Santiago

Vigo tiene ante sí el dilema ferroviario de hacer sus viajes a Madrid como hasta ahora, por la veterana línea de vía única que sigue el curso del río Miño, o presionar para que mientras no se construya el enlace directo por Cerdedo, se habilite el bypass compostelano de Conxo y se recorten aún más los tiempos de desplazamiento a la capital de España. Con esa variante, un tren directo que partiese de Vigo hacia Madrid podría ahorrarse unos 23 minutos y hacer el viaje en 5 horas y 22 minutos en lugar de los 5 y 45 que requerirá el trayecto por el Miño una vez que el lunes se inaugure el nuevo tramo de alta velocidad de 110 kilómetros entre Zamora y Pedralba.

 

Um lustro do acidente de Angrois (Galiza)

Consultando o link indicado abaixo pode-se verificar o gráfico do que existe actualmente na curva A GRANDEIRA, junto à localidade de Angrois na Galiza, onde há cinco anos ocorreu um acidente ferroviário com uma composição ALVIA que efectuava a ligação Madrid- Santiago de Compostela.

Decorre ainda o julgamento do tribunal para apuramento de responsabilidades. 



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