Início do Serviço CELTA (Porto-Vigo-Porto)

O jornal "La Voz de Galicia" publica no dia 2 de Julho de 2013 o seguinte acerca da inauguração deste novo serviço:

Vigo y Oporto, desde hoy a dos horas de distancia en tren

 

También se pone en marcha un servicio de lanzaderas con Valença, llamadas Celtas Cortos, que harán paradas en varios municipios

 

María Jesús Fuente 02 de julio de 2013 01:47

 

El billete único y la eliminación de quince paradas acaban desde hoy con las tres horas y cuarto que separaban en tren Vigo y Oporto y con la interrupción del viaje en Valença do Minho para comprar otro billete. Diez años después de que se iniciaran los primeros intentos, el automotor directo reduce el viaje en una hora y permite circular por los dos países con un billete, algo en apariencia sencillo, pero que se encontró con una traba tras otra. En principio, las mejoras se limitan solo a estos dos aspectos. El tren, un automotor modelo 492, sigue siendo el mismo que existía con anterioridad, con una antigüedad que ronda los veinte años. La velocidad media es de 71 kilómetros por hora al existir muchos tramos de vía única en el país vecino, lo que le obliga a efectuar paradas técnicas de minutos.

Tanto la ministra de Fomento, Ana Pastor, como el titular de Economía portugués, Álvaro Santos Pereira, destacaron ayer en la inauguración que se trata del primer paso para continuar con la electrificación total de la vía. Su conclusión está prevista para el 2016 y permitirá ahorrar casi otra hora de viaje.

Pastor admitió que «es el avance que se podía hacer en este momento» para facilitar la conexión entre las dos ciudades y, por tanto, del eje atlántico. Destacó la importancia del momento, «no porque hayamos hecho una proeza, sino porque hemos puesto la primera piedra de esta comunicación directa». Explicó que se ha constituido también un grupo de trabajo de mercancías para fomentar el transporte por ferrocarril, cuya cuota actual es del 4 % del total de toneladas por kilómetro.

El tren directo que hoy se pone en marcha con el nombre de Celta tendrá dos frecuencias diarias durante toda la semana con salida de Vigo a las 9.02 y 19.54 horas y desde Oporto a las 8.15 y 19.15. El precio por trayecto es de 14,75 euros.

La idea es que sirva de revulsivo para dinamizar el turismo entre Galicia y el norte de Portugal, así como para facilitar los traslados por motivos laborales y de negocio. La riqueza paisajística del trayecto es una de las mayores bazas de esta ruta, tal como ayer pusieron de manifiesto los ministros de ambos países durante el viaje inaugural. Para Álvaro Santos Pereira, es fundamental la aproximación de España y Portugal, de ahí que se estén estudiando todas las posibilidades que contribuyan a ello. El tren directo, dijo, solo es el primer paso para intentar integrar los dos sistemas ferroviarios.

Norte de Portugal/Galiza pretendem uma ligação eficiente Ferrol/Sines para mercadorias

Conforme nos dá conta o jornal "La Voz de Galicia":

Galicia y Portugal plantean que se cree un tren mixto entre Ferrol y Sines

La cumbre realizada entre Rajoy y Passos Coelho en Oporto el día 9 acordó reducir el número de paradas del actual tren entre Vigo y Oporto y emitir un billete único para todo el recorrido

carlos punzón viana do castelo / e. la voz 02 de junio de 2012 05:00

Las instituciones políticas y sociales de Galicia y el norte de Portugal no están dispuestas a que la crisis económica impida fijar las prioridades en materia de infraestructuras para mejorar las comunicaciones en la eurorregión. Xunta, Diputación de Pontevedra, Comisión de Coordinación de la Región Norte lusa, alcaldes y empresarios de ambos lados de la frontera constituyeron ayer en Viana do Castelo una plataforma que llevará ante los Gobiernos de los dos países la petición de transformar la línea ferroviaria que recorre la fachada atlántica en un eje de transporte de mercancías. Los reunidos en la localidad lusa acordaron plantear a los Ejecutivos de Lisboa y Madrid un proyecto para mejorar en los tramos que lo requieran la línea ferroviaria con el objetivo de lograr un eje competitivo entre Ferrol y el puerto de Sines, localidad al sur de Lisboa perteneciente al Alentejo.

Mayor ambición

La plataforma intenta así con su propuesta que la comisión creada por los Gobiernos de España y Portugal para mejorar la línea de tren entre Oporto y Vigo vaya más lejos y se plantee la unión de las ciudades, puertos y aeropuertos de la eurorregión como estrategia para posibilitar la salida de mercancías del noroeste peninsular hacia el resto de Europa. La cumbre realizada entre Rajoy y Passos Coelho en Oporto el día 9 acordó reducir el número de paradas del actual tren entre Vigo y Oporto y emitir un billete único para todo el recorrido como primeras acciones para mejorar la conectividad de un tren que emplea algo más de tres horas en unir las dos ciudades.

Los empresarios, sin embargo, matizaron ayer la necesidad de ser más ambiciosos y aprovechar las oportunidades que abrirá la ampliación del canal de Panamá para atraer a la fachada atlántica más buques de mercancías y ser estas distribuidas al resto de Europa desde el ferrocarril transversal ahora reclamado y que enlazaría con el resto de la Península desde Sines, Aveiro y Monforte.

ADIF AVE GALICIA OURENSE

Conforme relata o periódico "La Voz de Galicia"

Adif adjudica la asistencia técnica de un tramo en Ourense por 6,2 millones

Con un plazo de ejecución de 42 meses, el contrato comprende todas las actuaciones necesarias para asegurar la correcta realización de las obras de plataforma

EFE 28 de mayo de 2012 09:26

El gestor ferroviario Adif ha licitado los servicios de asistencia técnica para las obras de la plataforma del AVE en el tramo Vilariño-Campobecerros, en Ourense, por 6,2 millones de euros.

Con un plazo de ejecución de 42 meses, el contrato comprende todas las actuaciones necesarias para asegurar la correcta realización de las obras de plataforma.

Reclamará especial atención el seguimiento y control de la ejecución de estructuras, como viaductos y falsos túneles, así como túneles, terraplenes, desmontes y rellenos, además de la prevención de afecciones medioambientales y en el patrimonio cultural.

La plataforma ferroviaria en este tramo es de 6,8 kilómetros de longitud en la vía izquierda y 6,7 en la derecha y discurre por los términos municipales de Castrelo do Val, A Gudiña y Vilariño de Conso.

FEVE - Costa Norte - Ferrol/Ribadeo - Um cenário inolvidável

Como afirma o autor do artigo, citando o revisor, o cenário é tão rico e variável que nunca nos cansamos de repetir. O jornal "La Voz de Galicia" nos dá a possibilidade de ter mais uma curta e brevissima descrição.

Los trenes que mueve el aire

Xosé V. Gago 28 de mayo de 2012 05:08

A modiño viajan aún los trenes de Feve que unen Ferrol y Bilbao por la costa del Cantábrico. Tres horas necesitan para cubrir los 150 kilómetros entre la ciudad naval y Ribadeo por un itinerario en el que se pueden tirar miles de magníficas fotos de Ortigueira, la ría de O Barqueiro, la costa de A Mariña...

A modiño, aunque no tanto. En coche hacen falta 2 horas y media para hacer el mismo trayecto, pero no hay quien haga fotos al volante y se pierde la posibilidad de socializar que ofrece el tren.

En el tren de Feve viajan dos tipos de pasajeros. El más abundante solo recorre en él unas pocas paradas: de Moeche a Ortigueira, de San Sadurniño a Ponte Mera, de Burela a Ribadeo... Son mayores que van a visitar a la familia, trabajadores, estudiantes... Luego están los turistas y los aventureros, como Jonathan e Imogen, dos jubilados de Manchester que van a recorrer la beautiful costa norte de España después de visitar Santiago y A Coruña.

No les asustó el precio del billete a Ribadeo, 10,35 euros, 19,20 con la vuelta incluida, ni detalles un tanto arcaicos como que en la estación de Ferrol todavía no se admite el pago con tarjeta (!) y hay que tirar de billetes por obligación.

Al menos es puntual, lo fue el del pasado miércoles. Salió de Ferrol a las 10.30 y a las 13.24 estaba en Ribadeo clavado, y la vuelta, de 14.35 a 17.49, también fue en plan británico.

El revisor ese día era José Brito, gijonés y veterano de varias décadas en la empresa ferroviaria. Pese a que hace el mismo recorrido varias veces a la semana, tiene claro que «es un viaje increíble, llevo años yendo y viniendo y no me aburro de los paisajes».

Brito conoce el tren como la palma de la mano, a muchos de los pasajeros y también el recorrido. Una y otra vez indica la situación de buenos lugares para comer, esa playa «cojonuda» escondida poco después de pasar Viveiro... Como todos los ferroviarios, conoce anécdotas a patadas porque en el tren «se sube gente de todo tipo y a veces se ve de todo».

Cerca de Burela hay «una playa nudista» que se ve perfectamente desde la vía del tren, y cuenta que no es la primera vez que casi se llevan por delante al típico mirón.

En Ribadeo, él y el maquinista, un chaval grandote que se llama Fran, comen en una hora en Casa Pepe, casi al lado de la vía del tren. Luego vuelven a Ferrol. Fran explica algunas particularidades de la máquina de 52 toneladas que pilota. Por ejemplo, casi todo funciona con aire que genera el motor, desde las puertas de entrada hasta los amortiguadores del sillón del conductor. El tren no podría moverse sin aire, porque los frenos se activan con válvulas que liberan las ruedas al subir la presión.

También explica qué es el pedal del hombre muerto, que tienen todos los trenes y que el conductor pisa de forma intermitente. Si lo deja pisado o no lo toca, el tren entiende que le ha pasado algo, como un ataque al corazón, y la máquina frena de inmediato. Un toque siniestro para el que es uno de los trayectos en tren más bonitos que recorren Galicia.

Tren-hotel: diminuição da procura e as medidas da Renfe

A diminuição de utilização do serviço  tren-hotel da RENFE em determinados trajectos leva a empresa transportadora a repensar a sua oferta. Relativamente a Galicia esperam-se mudanças na oferta com a possível supressão de alguns trajectos.
Transcrição de notícia no jornal "La Voz de Galicia" a seguir:

El plan de Renfe de rebajar los trenes hotel amenaza el servicio Madrid-Ferrol

s. lorenzo santiago / la voz 27 de mayo de 2012 04:00

La intención de Renfe de suprimir algunos trenes hotel por su baja demanda pone en peligro la continuidad de la rama hacia Ferrol del servicio nocturno entre Madrid y Galicia. En principio, las conexiones de Madrid con A Coruña y Vigo, así como el tren hotel que comunica esta comunidad con Barcelona, no resultarán afectados por el estudio que ha iniciado Renfe para suprimir algunas frecuencias. El presidente de la operadora, Julio Gómez-Pumar, anunció el viernes que la compañía se replantea servicios nocturnos ante unas pérdidas por una caída de la demanda motivada por la competencia del transporte aéreo.

Según fuentes consultadas en el sector, además de la posible supresión de la rama Madrid-Ferrol, Renfe plantea cambios en el tren hotel que conecta Barcelona con A Coruña y con Vigo para intentar optimizar esa oferta. De acuerdo con las mismas fuentes, esa mejora pasaría por incorporar un servicio nocturno entre la ciudad condal y Santiago.

Aunque la supresión de servicios afectará principalmente a las conexiones internacionales, como Barcelona-Zúrich y Barcelona-Milán, también es previsible la desaparición del tren hotel entre la capital catalana y Gijón. Además, Renfe estudia la supresión o la introducción de alternativas en el tren hotel Madrid-París y en el estrella nocturno Madrid-Cerbere. Esas relaciones internacionales son las más penalizadas por la competencia del avión. El tren hotel entre Barcelona y París se mantendrá, en principio, hasta el año que viene, cuando está previsto que entre en servicio una nueva conexión del TGV francés entre Madrid, Barcelona y París.

Las conexiones diurnas

La próxima entrada en funcionamiento del tren híbrido S-730, que a partir del 17 de junio reducirá a cinco horas el tiempo de viaje entre Madrid y Galicia, tampoco se presenta como un factor de riesgo en ese estudio de Renfe para prescindir de servicios. Hasta ahora, la operadora ha suprimido conexiones nocturnas en aquellas comunidades que cuentan al menos con tres enlaces diurnos con Madrid. Así sucedió en Santander y Asturias, que ahora puede quedarse sin el tren hotel Barcelona-Gijón. Pero Galicia solo cuenta con una frecuencia diurna con Madrid y con Barcelona.

Nuevo Alvia desde Barcelona

El cambio de horarios del 17 de junio traerá otra novedad. Además del nuevo híbrido a Madrid, comenzará a funcionar el S-130, de la relación comercial Alvia, entre Barcelona, Santiago y A Coruña. Se trata de un tren eléctrico que incluye, entre otras prestaciones, servicio de cafetería.

Bruxelas propõe a Portugal a construção de uma alternativa ao AVE Lisboa-Madrid

A União Europeia, através da Comissão, propõe a construção de uma alternativa ao AVE Lisboa-Madrid, sendo que essa alternativa teria uma velocidade elevada que futuramente poderia ser desenvolvida para Alta Velocidade. A alternativa pretende dar resposta mais imediata ao tráfego de mercadorias para a Europa através do porto de Sines.

Fuente: La Crónica de Badajoz

          30 - Mayo - 2012

Plantea realizar el tramo Evora-Caya con vía convencional para unir Madrid y Lisboa en menos de cinco horas con trenes a 200 km/hora. La línea soportaría el tráfico de mercancías de Sines y la Comisión Europea habla de adaptarla a la alta velocidad a medio-largo plazo

Bruselas quiere una línea de ferrocarril que enlace Madrid con Lisboa y el puerto de Sines. Y la quiere cuanto antes, independientemente de que sea una vía para trenes convencionales, de velocidad alta o de alta velocidad. Por ello la Comisión Europea ha enviado una carta al ministerio de Economía de Portugal y al de Fomento de España en la que insta al país vecino a construir una conexión férrea entre Evora y la frontera Caya-Badajoz. La idea es que soporte velocidades de al menos 200 kilómetros por hora.

El documento fue enviado a ambos países el pasado día 18. Se trata de una comunicación del coordinador de Transportes de la Comisión Europea, el italiano Marco Secchi, a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y al ministro luso de Economía, Alvaro Santos Pereira, cuyo departamento tiene las competencias en materia de infraestructuras en Portugal. En ella, Secchi lanza una propuesta para construir una línea ferroviaria entre Evora y la frontera española a la altura de Badajoz. Actualmente esa vía no existe. La red férrea que pasa por Evora muere en esta ciudad alentejana del centro de Portugal y no tiene continuidad hacia el este, en dirección a España. Sí hay una conexión, de tercera categoría, que enlaza Badajoz con Lisboa dando un rodeo hacia el norte hasta llegar a Abrantes. De hecho, llega a conectar con el ramal de Cáceres, por el que circula el tren-hotel Lusitania que Portugal pretende cerrar.

Bruselas quiere una línea entre Lisboa y Madrid más directa que las existentes en la actualidad. Y para ello Marco Secchi insiste en realizar el tramo Evora-Caya (92 kilómetros). En este punto, la Comisión Europea se muestra consciente de las dificultades financieras por las que atraviesa Portugal. De hecho, es una de las causas por las que el Gobierno luso ha sepultado el proyecto del AVE --que precisamente seguía ese trazado: Lisboa, Evora y Caya--. Por este motivo la propuesta comunitaria pasa por construir, de momento, una línea ferroviaria convencional. Posteriormente, una vez que la coyuntura económica mejore, sería el momento de modernizar el trazado para que pueda ser utilizado por trenes de alta velocidad (300 km/hora) o de velocidad alta (250 km/hora). Por tanto, Bruselas requiere que se realice la base a partir de la cual desarrollar, en el futuro, una conexión de altas prestaciones ente el puerto de Sines, las dos capitales ibéricas y, desde Madrid, hacia Francia.

LAS FASES DE LA PROPUESTA

El coordinador europeo de Transportes pormenoriza su propuesta en la carta enviada a Pastor y Santos Pereira. Según explica, la primera fase pasa por construir la plataforma del trazado Evora-Caya con doble vía. En ella se instalarían, inicialmente, raíles de ancho ibérico (1,666 metros), como los actualmente existentes en toda la red de ferrocarril convencional de los dos países. Esta "sería adaptada a ancho internacional (de 1,435 metros y usado en la mayor parte de Europa y para la alta velocidad) en el futuro", apunta.

Marco Sacchi lo justifica porque "permitiría garantizar de forma relativamente rápida el funcionamiento de la línea de mercancías entre Sines y Madrid, y al mismo tiempo efectuar la conexión entre Lisboa y Madrid en cuatro horas y media o cinco horas con velocidades de 200 km/hora". De esta forma Portugal podría asegurarse "en un espacio de tiempo relativamente corto enlazar el puerto de Sines con España hasta Francia, proporcionando además una mejor conexión de pasajeros" entre las dos capitales ibéricas y "permitiendo cerrar el trazado (ramal) de Cáceres".

Para una fase posterior y, a la espera de que España termine las obras del AVE hasta Badajoz, quedaría pendiente la electrificación de la línea y la instalación de los sistemas de seguridad y señalización para trenes de altas prestaciones. También contempla que, una vez que la "disponibilidad financiera lo permita", se realice la modernización de los trazados actuales desde Evora hacia Lisboa y hacia Sines.

CON FONDOS EUROPEOS

Marco Secchi defiende la viabilidad económica de su propuesta, dado que a corto plazo se reducirían los costes respecto al desestimado proyecto del AVE y porque el grueso de las obras serían cofinanciadas --en hasta un "95%"-- con fondos europeos. No menciona el responsable comunitario el coste estimado de la infraestructura, pero sí insiste en que este "fraccionamiento posibilitaría minimizar las necesidades de financiación pública propia" por parte de Portugal, utilizando para su construcción Fondos de Cohesión del periodo 2007-2014, parte de las ayudas que había concedido la Red Transeuropea de Transportes al tramo de AVE Caya-Poceirao (unos 245 millones) y aspirando a obtener más fondos del próximo presupuesto plurianual de la Unión Europea (2014-2020).

Secchi, que cierra la carta instando a una reunión entre las tres partes para discutir los detalles de la propuesta, asegura además que, con este plan, España tendría garantizada la obtención de los fondos europeos aprobados para el AVE a Badajoz en el periodo 2007-2014. El Ministerio de Fomento, pese a la petición de información de este diario, no aclaró ayer si realmente existe el riesgo de perderlos. Europa aporta 127,6 millones de euros para los estudios y proyectos de la línea en Extremadura y otros 442 millones para realizar las obras de la plataforma entre Talayuela y Mérida.

Galicia-Madrid estará proximamente ao mesmo tempo de viagem que Madrid - Barcelona em 2001

Os tempos de viagem que futuramente serão praticados pelo CF entre a Galiza e Madrid, após tantos investimentos na última década, não conseguirão ser menores dos que entre Barcelona e Madrid se praticavam em 2001, apesar de as distâncias serem semelhantes. Note-se que a partir de 2001 os tempos de Madrid com a Catalunha diminuiram drasticamente com a introdução do serviço AVE. Agora o AVE galego não vai ser melhor que o convencional com a Catalunha.
Leia-se em "La Voz de Galicia" de 24 de Maio de 2012:

El talgo híbrido consigue el tiempo de viaje a Madrid que Cataluña tenía hace 11 años

Galicia ha ahorrado dos horas tras un decenio de obras

pablo gonzález redacción / la voz 24 de mayo de 2012 05:00

Aunque es bueno celebrar las mejoras en el tren gallego, también hay que relativizarlas para que los críticos con las inversiones en el AVE sepan por qué ponen el dedo en la llaga. Desde el 2001 hasta el próximo 17 de junio, cuando comiencen los viajes comerciales de los talgo híbridos, Galicia habrá ahorrado dos horas en su viaje a Madrid: 120 minutos en 11 años. Las 6 horas y 16 minutos que, de media, tardarán los viajeros desde A Coruña y Vigo, curiosamente, es casi el mismo tiempo que invertía en el 2001 el talgo pendular que unía Madrid y Barcelona por la vía convencional, antes de que entraran en servicio los primeros tramos de alta velocidad. Es decir, tras once años de obras, Galicia está al mismo nivel que se encontraba Cataluña en el 2001.

Este es el demoledor resumen de la brecha ferroviaria que tiene Galicia con respecto a Cataluña, a pesar de que la distancia en kilómetros es muy similar. Esta brecha empezó a hacerse mayor a partir del 2003 cuando se inauguró el tramo de alta velocidad Madrid-Lérida y el viaje se quedó en cuatro horas y 30 minutos. Las sucesivas aperturas de tramos y la llegada del AVE a Barcelona en el 2008, así como la mejora del sistema de señalización y seguridad permiten que el viaje entre Madrid y la capital catalana se haga ahora en dos horas y media. La brecha es ya un abismo.

En Galicia, las primeras mejoras comenzaron con la puesta en servicio del AVE Madrid-Valladolid en el 2007 y, sobre todo, del acceso directo a esta línea en Olmedo (2008), cuando el viaje se quedó en siete horas y 36 minutos. Después, la apertura del tramo Santiago-Ourense en diciembre del 2011 recortó más el tiempo a los viajeros de A Coruña que a los de Vigo, aunque la media -todos los datos se basan en el tiempo medio de ambas ciudades- se situó en las seis horas y 57 minutos.

El tiempo medio estimado para los híbridos que comenzarán a circular en junio es de seis horas y 16 minutos. Serán competitivos con el coche. Pero el tren catalán ya lo era hace 11 años.