SUR DE EUROPA
Grandes Expresos Europeos
La unidad política de Europa nunca ha sido un proyecto de los pueblos, sino de las minorías empresariales, intelectuales y políticas. Esta es su gran debilidad respecto a las naciones.
OIGO en la radio una información que empieza aproximadamente así: «Europa: un sueño que se desvanece». Tras varias extrasístoles, compruebo que sólo se trata de un partido de baloncesto. Pero mi sobresalto continúa, pensando que el desvanecimiento podría también aplicarse al gran sueño de la unidad europea.
Mágicas locomotoras de vapor acompañaron mi infancia: las Mikado, las Santa Fe, las Confederación... No supe su nombre hasta mucho tiempo después pero, a mis siete años, me bastaba un segundo para diferenciarlas. Ser un niño feliz tiene el mismo inconveniente que vivir en París de joven: a partir de entonces, sólo puedes ir a peor.
En efecto: en 1955 electrificaron largos tramos de líneas ferroviarias y empezó mi decadencia. El paraíso perdido, el lento adiós a los resoplidos de vapor, a la carbonilla -¿niño, cierra la ventanilla!-, a las angélicas bielas de oro sucio.
Camino del norte, cambiaban en Busdongo la locomotora eléctrica por una Mikado 1-4-1. Aún veo cómo enganchan en cabeza la majestuosa reina de hierro y cómo sube luego hasta el cielo de Pajares, con veinte vagones cargados de sueño.
Estos recuerdos ferroviarios me sirven, retóricamente, para escribir de otro gran amor -la Unión Europea- comparando la todopoderosa locomotora Mikado con la actual Alemania. Europa cambia de máquina dos veces al año. Sucesivamente, cada uno de sus Estados se encarga durante un semestre de presidirla y darle impulso. Alemania -¿nada menos!- nos preside ahora, y la Canciller acaba de exponer su programa ante el Parlamento Europeo. Supondrá el lector que, entre las veintisiete posibles, sólo hay dos locomotoras capaces de traccionar el convoy europeo con potencia y velocidad. Alemania por su peso económico y Francia por su peso político.
Los británicos reúnen ambas razones pero tienen la cabeza dentro y el corazón fuera de la Unión y, cuando les toca presidirla, salen sólo a empatar el partido. Lo hacen dignamente, pero sin avanzar ni un metro en el camino entre la Europa-espacio y la Europa-potencia.
Así pues, la Unión lleva ahora en cabeza una de sus dos grandes locomotoras. Mejor dicho, la única posible, pues la francesa está en talleres desde su brusca frenada constituyente. Una vez más, a los federalistas europeos sólo nos queda Alemania.
La última esperanza, el único Estado con fuerza suficiente para volver al proyecto de Constitución; quizá decida elaborar uno nuevo que -éste sí- enamore a los ciudadanos. Hasta ahora la Canciller no ha defraudado. Dijo en Estrasburgo: «En 2009 habremos salido de la actual parálisis; lo contrario sería un fracaso histórico».
Pero aún son pocos los ciudadanos que se sienten tan vinculados a Europa como a su propio país. La unidad política europea ha sido siempre un proyecto de minorías empresariales, intelectuales y políticas; no de los pueblos. (Esta es su debilidad respecto a las naciones).
Para recuperar el clima constituyente, las huestes teutonas de Merkel deben centrarse en los aspectos culturales y morales de Europa. Hay que hacer políticas comunitarias eficaces, pero aún es más urgente que los ciudadanos compartan, supranacionalmente, derechos, deberes y valores.
Por otra parte, habría que convencer a los jóvenes de que podemos liderar la globalización sobre la base humanista característica de Europa. Debemos ofrecer al mundo un modelo social de convivencia frente al «fundamentalismo de mercado» de los actuales líderes.
En el viejo continente compartimos valores (al menos normas; por ejemplo, la modesta pero eficaz terna: paz, comercio y democracia). Y tenemos una arquitectura institucional, en cuya construcción hemos invertido medio siglo.
¿Vamos a desaprovecharlo todo?
Europa ya está hecha; sólo nos faltan los europeos.
¿Ánimo Frau Merkel: ahora o nunca!"
segunda-feira, 17 de novembro de 2008
UE e a nostalgia ferroviária
Interessante comparação dos bons tempos ferroviários com a política da União Europeia.
segunda-feira, 10 de novembro de 2008
RENFE e a renovação da sua frota
A notícia citada é suficientemente explicíta para dispensar outros comentários, pelo que se sugere a sua leitura conforme transcrito:
"La estrategia industrial del operador, con un gasto en trenes de 6.000 millones, aúpa al sector nacional ante la liberalización
A. Ruiz del Árbol - Madrid - 10/11/2008
Con calendario temporal que abarca desde el año 2004 a 2010, Renfe se ha embarcado en un proceso de modernización de sus servicios, cuya piedra angular es la renovación prácticamente total de su flota.
Un esfuerzo en el que ha empeñado una inversión de 6.000 millones de euros.Al final de este periodo habrá incorporado de manera paulatina a su explotación 560 nuevos trenes adaptados a 16 tipos de servicios diferentes: desde la alta velocidad, hasta las mercancías y las cercanías, pasando por los tráficos con doble ancho, las medias distancias o los regionales.
Se trata de una transformación que permite a Renfe vanagloriarse de tener el parque más moderno de toda Europa, con una antigüedad media por debajo de los diez años.
El plan de renovación de flota, que ya está adjudicado en su práctica totalidad (con excepción de un pedido de cercanías) y ejecutado en más de un 50%, tiene una consecuencia positiva que trasciende los beneficios operativos que obtiene la ferroviaria.
El equipo directivo que encabeza José Salgueiro ha seguido una política en el proceso de licitación de los pedidos: dar prioridad en las ofertas presentadas -al elegir al adjudicatario- a las empresas con compromiso de participación de la industria nacional en la fabricación de los nuevos trenes.
El sector de fabricación ferroviaria en España se ha visto fortalecido por la aplicación de esta política de compras de Renfe. Hoy, las empresas con plantas de producción en suelo nacional se encuentran en mejores condiciones para jugar un papel relevante en la inminente liberalización del ferrocarril europeo, que augura la inevitable globalización en la producción de los trenes del futuro y la concentración en poco más de tres o cuatro actores del número de fabricantes de material rodante en el mundo.
Las comparaciones son odiosas.
No se puede hacer un paralelismo equilibrado entre lo que ha ocurrido en el sector aeronáutico (con una participación muy relevante de la industria nacional en EADS-Airbus) y lo que pudiera acontecer en el futuro en ese escenario de consolidación de las empresas que producen trenes en el mundo.
Los aviones comerciales que los dos grandes fabricantes, Airbus y Boeing, venden a cualquier compañías aérea, son básicamente idénticos.
En el sector ferroviario, por el contrario, las especificidades de cada línea o de cada red nacional, provocan que las diferencias entre los tipos de trenes que se suministran sigan siendo muy importantes.
El proceso de globalización en la fabricación ferroviaria, no obstante, es cada vez más evidente.
Los trenes de alta velocidad de Alstom circulan en más de diez países y un solo modelo de locomotoras de Bombardier se produce en cuatro países distintos (entre ellos España) con modelos de montaje homologados que se asemejan a los de las plantas de fabricación de aeronaves.
Desde distintas instancias se otorga la máxima importancia para el tejido industrial español al hecho de que los sucesivos modelos de avión que Airbus saca al mercado cuenten con una participación sostenida y creciente de las plantas aeronáuticas instaladas en España, por encima del 10%.
En este logro ha tenido gran relevancia la especialización del tejido fabril nacional en componentes de fibra de carbono que ganan dada día mayor importancia en el fuselaje de los modernos aviones.
El ejemplo del protagonismo industrial español en Airbus no puede ser trasladado de manera mecánica al sector ferroviario.
Sin embargo, resultaría absurdo negar valor al hecho de que, en la macrorrenovación de la flota que Renfe está acometiendo, el 70% del desarrollo, fabricación y ensamblaje de los trenes haya sido y está siendo realizado en fábricas radicadas en España y con tecnología desarrollada en el país.
El esfuerzo que los principales nombres del sector industrial ferroviario instalado en España han realizado durante las dos últimas décadas para colaborar con Renfe y con los diferentes Gobiernos españoles a fin de sacar adelante la modernización del sistema ferroviario en toda la geografía, ha tenido su recompensa.
La compañía vasca CAF es hoy un fabricante de proyección internacional, adjudicatario de importantes proyectos en América, África y Asia. Mantiene en España dos plantas de producción de trenes completos y otras dos de fabricación de componentes.
Es responsable o corresponsable del diseño y producción de siete modelos de tren distintos en la flota de Renfe: el Civia, los trenes diésel S-599 y 598, el tren eléctrico S-449, el Avant S-121, el Alvia S-120 y el Avant S-104.
Talgo ha logrado cumplir su sueño de instalarse en la alta velocidad asociado a la compañía canadiense Bombardier. Cuenta con una planta capaz de fabricar trenes completos y otra de montaje. Compite con CAF en el desarrollo de las tecnologías de cambio de ejes para doble ancho de vía y es líder en el desarrollo de trenes ligeros.
Es responsable o corresponsable del diseño y la producción de tres modelos para la nueva flota de Renfe: el S-102 / 112 (conocido como El Pato, el S-130 y el tren hotel.
Alstom, la multinacional francesa, mantiene una planta en España capaz de fabricar trenes completos. Desde su filial nacional acelera su expansión en América Latina.
Es responsable del suministro de cinco tipos de trenes para la flota de Renfe, entre los que destacan el Avant S-114 y el mítico AVE que inició el éxito de este servicio en la línea entre Madrid y Sevilla.
Integria, nuevo tejido industrial
La principal novedad del panorama de fabricación ferroviaria en España durante los últimos cuatro años ha sido la incorporación de la propia Renfe como agente activo del sector. Su director general, Daniel García Gallego, explica que la operadora, a través de su filial industrial Integria, 'se ha desarrollado en base a una política de colaboración con los fabricantes de material ferroviario mediante la firma de convenios de fabricación y mantenimiento y la creación e sociedades mixtas'.
Integria cuenta con tres plantas en Valladolid, Madrid-Villaverde y Málaga, capaces de acometer el montaje de trenes completos sobre la base del moderno equipamiento del que se les ha dotado en los últimos años.
El taller de Valladolid, con 150 trabajadores, fabricó en su día 52 coches del tren de alta velocidad S-103 diseñado por Siemens y 20 coches del tren Avant S-104 de Alstom. Ahora está embarcado en la producción de 82 trenes de cercanías Civia encargados a CAF y Alstom y de 29 trenes de media distancia de CAF.
El taller de Villaverde, con 135 trabajadores, realiza un montaje avanzado, en colaboración con Bombardier, de 100 unidades de las locomotoras para mercancías bajo un desarrollo de la canadiense.
El taller de Málaga, con 300 empleados, ha terminado el montaje de cinco trenes hotel de Talgo y ahora realiza los trabajo de producción de 200 coches remolcados de esta empresa española. Ensambla 14 cabezas tractoras del modelo S-130 y otras 28 del S-112 que suministran la propia Talgo y Bombardier.
"La estrategia industrial del operador, con un gasto en trenes de 6.000 millones, aúpa al sector nacional ante la liberalización
A. Ruiz del Árbol - Madrid - 10/11/2008
Con calendario temporal que abarca desde el año 2004 a 2010, Renfe se ha embarcado en un proceso de modernización de sus servicios, cuya piedra angular es la renovación prácticamente total de su flota.
Un esfuerzo en el que ha empeñado una inversión de 6.000 millones de euros.Al final de este periodo habrá incorporado de manera paulatina a su explotación 560 nuevos trenes adaptados a 16 tipos de servicios diferentes: desde la alta velocidad, hasta las mercancías y las cercanías, pasando por los tráficos con doble ancho, las medias distancias o los regionales.
Se trata de una transformación que permite a Renfe vanagloriarse de tener el parque más moderno de toda Europa, con una antigüedad media por debajo de los diez años.
El plan de renovación de flota, que ya está adjudicado en su práctica totalidad (con excepción de un pedido de cercanías) y ejecutado en más de un 50%, tiene una consecuencia positiva que trasciende los beneficios operativos que obtiene la ferroviaria.
El equipo directivo que encabeza José Salgueiro ha seguido una política en el proceso de licitación de los pedidos: dar prioridad en las ofertas presentadas -al elegir al adjudicatario- a las empresas con compromiso de participación de la industria nacional en la fabricación de los nuevos trenes.
El sector de fabricación ferroviaria en España se ha visto fortalecido por la aplicación de esta política de compras de Renfe. Hoy, las empresas con plantas de producción en suelo nacional se encuentran en mejores condiciones para jugar un papel relevante en la inminente liberalización del ferrocarril europeo, que augura la inevitable globalización en la producción de los trenes del futuro y la concentración en poco más de tres o cuatro actores del número de fabricantes de material rodante en el mundo.
Las comparaciones son odiosas.
No se puede hacer un paralelismo equilibrado entre lo que ha ocurrido en el sector aeronáutico (con una participación muy relevante de la industria nacional en EADS-Airbus) y lo que pudiera acontecer en el futuro en ese escenario de consolidación de las empresas que producen trenes en el mundo.
Los aviones comerciales que los dos grandes fabricantes, Airbus y Boeing, venden a cualquier compañías aérea, son básicamente idénticos.
En el sector ferroviario, por el contrario, las especificidades de cada línea o de cada red nacional, provocan que las diferencias entre los tipos de trenes que se suministran sigan siendo muy importantes.
El proceso de globalización en la fabricación ferroviaria, no obstante, es cada vez más evidente.
Los trenes de alta velocidad de Alstom circulan en más de diez países y un solo modelo de locomotoras de Bombardier se produce en cuatro países distintos (entre ellos España) con modelos de montaje homologados que se asemejan a los de las plantas de fabricación de aeronaves.
Desde distintas instancias se otorga la máxima importancia para el tejido industrial español al hecho de que los sucesivos modelos de avión que Airbus saca al mercado cuenten con una participación sostenida y creciente de las plantas aeronáuticas instaladas en España, por encima del 10%.
En este logro ha tenido gran relevancia la especialización del tejido fabril nacional en componentes de fibra de carbono que ganan dada día mayor importancia en el fuselaje de los modernos aviones.
El ejemplo del protagonismo industrial español en Airbus no puede ser trasladado de manera mecánica al sector ferroviario.
Sin embargo, resultaría absurdo negar valor al hecho de que, en la macrorrenovación de la flota que Renfe está acometiendo, el 70% del desarrollo, fabricación y ensamblaje de los trenes haya sido y está siendo realizado en fábricas radicadas en España y con tecnología desarrollada en el país.
El esfuerzo que los principales nombres del sector industrial ferroviario instalado en España han realizado durante las dos últimas décadas para colaborar con Renfe y con los diferentes Gobiernos españoles a fin de sacar adelante la modernización del sistema ferroviario en toda la geografía, ha tenido su recompensa.
La compañía vasca CAF es hoy un fabricante de proyección internacional, adjudicatario de importantes proyectos en América, África y Asia. Mantiene en España dos plantas de producción de trenes completos y otras dos de fabricación de componentes.
Es responsable o corresponsable del diseño y producción de siete modelos de tren distintos en la flota de Renfe: el Civia, los trenes diésel S-599 y 598, el tren eléctrico S-449, el Avant S-121, el Alvia S-120 y el Avant S-104.
Talgo ha logrado cumplir su sueño de instalarse en la alta velocidad asociado a la compañía canadiense Bombardier. Cuenta con una planta capaz de fabricar trenes completos y otra de montaje. Compite con CAF en el desarrollo de las tecnologías de cambio de ejes para doble ancho de vía y es líder en el desarrollo de trenes ligeros.
Es responsable o corresponsable del diseño y la producción de tres modelos para la nueva flota de Renfe: el S-102 / 112 (conocido como El Pato, el S-130 y el tren hotel.
Alstom, la multinacional francesa, mantiene una planta en España capaz de fabricar trenes completos. Desde su filial nacional acelera su expansión en América Latina.
Es responsable del suministro de cinco tipos de trenes para la flota de Renfe, entre los que destacan el Avant S-114 y el mítico AVE que inició el éxito de este servicio en la línea entre Madrid y Sevilla.
Integria, nuevo tejido industrial
La principal novedad del panorama de fabricación ferroviaria en España durante los últimos cuatro años ha sido la incorporación de la propia Renfe como agente activo del sector. Su director general, Daniel García Gallego, explica que la operadora, a través de su filial industrial Integria, 'se ha desarrollado en base a una política de colaboración con los fabricantes de material ferroviario mediante la firma de convenios de fabricación y mantenimiento y la creación e sociedades mixtas'.
Integria cuenta con tres plantas en Valladolid, Madrid-Villaverde y Málaga, capaces de acometer el montaje de trenes completos sobre la base del moderno equipamiento del que se les ha dotado en los últimos años.
El taller de Valladolid, con 150 trabajadores, fabricó en su día 52 coches del tren de alta velocidad S-103 diseñado por Siemens y 20 coches del tren Avant S-104 de Alstom. Ahora está embarcado en la producción de 82 trenes de cercanías Civia encargados a CAF y Alstom y de 29 trenes de media distancia de CAF.
El taller de Villaverde, con 135 trabajadores, realiza un montaje avanzado, en colaboración con Bombardier, de 100 unidades de las locomotoras para mercancías bajo un desarrollo de la canadiense.
El taller de Málaga, con 300 empleados, ha terminado el montaje de cinco trenes hotel de Talgo y ahora realiza los trabajo de producción de 200 coches remolcados de esta empresa española. Ensambla 14 cabezas tractoras del modelo S-130 y otras 28 del S-112 que suministran la propia Talgo y Bombardier.
Património Ferroviário em Espanha
De vez em quando vamos tendo boas notícias no que concerne à recuperação e manutenção de património ferroviário, especialmente daquele que em determinada época marcaram a mesma ou representaram um ponto de viragem na história e desenvolvimento dos Caminhos de Ferro.
Felizmente em Espanha, e especialmente em certas comunidades autónomas, continua vivo o espírito de manutenção e mostra do património, servindo para mostrar a história de um meio marcante dentro dos transportes.
Qua não falte força ao Museu Vasco dos Caminhos de Ferro.
Felizmente em Espanha, e especialmente em certas comunidades autónomas, continua vivo o espírito de manutenção e mostra do património, servindo para mostrar a história de um meio marcante dentro dos transportes.
Qua não falte força ao Museu Vasco dos Caminhos de Ferro.
Restauración a todo tren
Una locomotora Creusot/Naval, pionera en el uso del diesel y la electricidad en la década de los 50, se rehabilita para el Museo Vasco del Ferrocarril
07.11.08 - MIKEL SORO SAN SEBASTIÁN.
Operarios de EuskoTren restauran la locomotora Creusot/Naval 1158 de los años 50. /DAVID APREA El mismo modelo, circulando por vía estrecha.
/M.V. DEL FERROCARRIL > LOS DATOS
Locomotora: Creusot/Naval, fabricada en los años 50 por la Naval de Sestao. Fue la primera en usar la doble tracción diesel y electricidad.
Restauración: Coste de 150.000 euros aportados por Ingeteam. Supone unas 4.500-5.000 horas de trabajo. Quedará en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.DV.
La vieja locomotora se hace un lifting y a principios de año, tras su completa restauración, lucirá espléndida en la sede azpeitiarra del Museo Vasco del Ferrocarril. Ahora, la cabeza tractora diesel eléctrica Creusot/Naval 1158 está en el taller del museo, donde tres empleados a tiempo completo la van a dejar con la apariencia que tenía cuando pisaba los raíles de vía estrecha de varias líneas de transporte al principio de los años 50.
La locomotora tiene una historia larga y emocionante que rememora Juanjo Olaizola, director del popular museo de trenes azpeitiarra, para este periódico.
La locomotora Creusot/Naval 1158 empezó a fabricarse en los años 50 por la sociedad Española de Construcción Naval en un lote de veinte máquinas, a petición del Ministerio de Obras Públicas que quería potenciar los ferrocarriles de vía estrecha.
La Naval construía barcos desde principios del siglo pasado pero tras la Segunda Guerra Mundial tuvieron que acoplarse a las locomotoras, «a las que llamaban coches en esa época».
En los años sesenta La Naval fue uno de los grandes constructores de locomotoras, ramo del negocio que transfirieron luego a Beasain, a la CAF. La idea era sustituir a las de vapor «y modernizar el transporte por ferrocarril».
Las pioneras Creusot/Naval fueron las primeras locomotoras capaces de llevar viajeros y transportar mercancías en vía estrecha, así como remolcar trenes en caso de fallos. Estaban pintadas de verde la mitad superior y de negro la inferior, con dos amplios ventanales frontales. El diseño correspondió a la firma francesa Creusot, «que colocaba una placa de bronce con su nombre y el de las empresas que habían colaborado en su construcción». Como La Naval o la germana Schneider.
La locomotora 1158 era diesel-eléctrica. «Era muy potente y fiable. Los motores, grandes y resistentes. Hemos tenido que sacar un émbolo de su camisa con una grúa de 30 toneladas de lo corroído y soldado que estaba», rememora.
La locomotora que se está terminando de restaurar en Azpeitia iba a todo tren. Ha rodado de Peñarroya a Puertollano, de Amorebieta a Bermeo, de Santander a Bilbao y en los últimos años de su vida, que acabó en 1987, en los Ferrocarriles de Valencia.
Dos años más tarde, Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco la recuperó de la estación vizcaína de La Casilla, donde se había deteriorado por la meteorología y los asaltantes nocturnos. «Había cableado cortado a machete».
Historia y corazón
Casi medio siglo de rodaje y la última década de abandono hasta que EuskoTren se interesó por esta locomotora histórica. Buscó un patrocinador para rehabilitar este monumento rodante y lo encontró en Ingeteam, heredera de La Naval vizcaína, empresa de ingeniería, investigación y fabricación de productos.
El acuerdo es relevante, por la cifra que resuelve la reparación completa de la Creusot/Naval 1158 y por los futuros acuerdos. Nada menos que 150.000 euros aporta Ingeteam.
La firma protocolaria la llevaron a cabo ayer en la estación de Euskotren -Topo- en Donostia Julián Eraso, consejero delegado de Eusko Trenbideak y Fernando Alciturri, director general de Ingeteam Corporación. Eraso alabó el esfuerzo económico de la empresa y Alciturri valoró «recuperar patrimonio industrial» añadiendo «motivos sentimentales». Íñigo Palomino, director general de Euskotren y Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, fueron testigos.
A corto plazo se va a crear la Fundación del Ferrocarril Vasco que posibilite la recuperación de material digno de figurar en el museo de Azpeitia.
segunda-feira, 3 de novembro de 2008
Huelva Aeroporto em andamento
No seguimento do decreto real publicado no Boletim Oficial do Estado (BOE) no início do mês de Outubro no qual o Ministério do Fomento abria a consulta acerca da possível construção do aeroporto de Huelva, foi entregue no dia 30 de Outubro o dossier sobre o assunto emitido pela Junta Provincial.
A entrega ocorreu na manhã do dia 30 de Outubro, tendo a presidenta da respectiva junta deslocado-se a Madrid.
Foi recebida pelo secretário de Estado do Ministério do Fomento ao qual entregou o dossier que a respectiva Junta já havia elaborado e preparado para apresentação após publicação oficial da consulta de necessidade e interesse no aeroporto.
Desta forma, o processo de construção, concursos, estudos ambientais, irão ter início dentro em breve pelo que a futura existência dessa estrutura será realidade num futuro a curto prazo.
Possivelmente já haverá aeroporto em Huelva, com todas as implicações que tal originará para o movimento do aeroporto de Faro, antes de os "portugueses" começarem a pensar em discutir a ligação em alta velocidade ou em velocidade elevada, entre o aeroporto de Faro e Huelva.
Enquanto uns brincam aos quintalinhos, outros estudam, planeiam e constroem!!!!!
A entrega ocorreu na manhã do dia 30 de Outubro, tendo a presidenta da respectiva junta deslocado-se a Madrid.
Foi recebida pelo secretário de Estado do Ministério do Fomento ao qual entregou o dossier que a respectiva Junta já havia elaborado e preparado para apresentação após publicação oficial da consulta de necessidade e interesse no aeroporto.
Desta forma, o processo de construção, concursos, estudos ambientais, irão ter início dentro em breve pelo que a futura existência dessa estrutura será realidade num futuro a curto prazo.
Possivelmente já haverá aeroporto em Huelva, com todas as implicações que tal originará para o movimento do aeroporto de Faro, antes de os "portugueses" começarem a pensar em discutir a ligação em alta velocidade ou em velocidade elevada, entre o aeroporto de Faro e Huelva.
Enquanto uns brincam aos quintalinhos, outros estudam, planeiam e constroem!!!!!
segunda-feira, 15 de setembro de 2008
Caminho Ferro Cantábrico - 150 anos do primeiro acidente
Passaram recentemente 150 anos do primeiro acidente ferroviário da linha Isabel II, ou linha da Cantábria.
150 años del primer accidente de tren
Los hermanos Jee, ingenieros ingleses, fallecieron en las pruebas del tramo Santander-Los Corrales
Tenía que ser una fecha para la historia. La entrada en servicio de un nuevo tramo del primer ferrocarril en atravesar la Cordillera Cantábrica, con las consecuencias económicas y sociales que ello reportaría.
Sin embargo, un accidente en Las Bárcenas, cerca de Las Caldas del Besaya, acabó con la celebración y con la vida de dos de ingenieros responsables de la obra, los hermanos Alfred y Morlando Jee.
Pasó a la historia, sí, pero por ser el primer accidente ferroviario de Cantabria.El pasado 30 de agosto se cumplieron 150 años de aquella trágica inauguración semioficial.
Se trataba del una parte del tercer tramo de ferrocarril de Isabel II, entre Santander y Los Corrales de Buelna.El rumor de la prueba se había corrido como la pólvora y en la estación provisional de Santander se concentró número público. Al tren subieron varios pasajeros, entre ellos el escritor Pedro Antonio de Alarcón, que describió con detalle el suceso.
Entre las autoridades se encontraban el constructor George Mould, el gobernador patricio de Azcárate, miembros de la Administración y varios ingenieros de la compañía.
El viaje se desarrolló con normalidad y gran expectación durante los primeros kilómetros. A su paso por las distintas poblaciones tanto el tren como sus ocupantes eran aclamados con entusiasmo.
Vuelco
Pasadas Las Caldas, en dirección a Los Corrales de Buelna, en el lugar de Las Bárcenas y a menos de un kilómetro de la estación, se llegó a un terraplén de reciente construcción.
El firme del terraplén estaba sin terminar de consolidar, por lo que se estableció una marcha lenta con precaución para atravesarlo. Sin embargo, pese a la cautela y a la pequeña velocidad con que se circuló, el terreno cedió y la locomotora descarriló y se estrelló contra una roca. Volcó y quedó con las ruedas hacia arriba. El tender fue arrastrado y quedó en la misma posición que la máquina. Los coches de viajeros, no llegaron a descarrilar salvo el de cabeza que quedó un poco separado de la vía.
Los dos hermanos ingenieros quedaron atrapados debajo de la locomotora. Alfred pereció en el acto y Morlando resultó abrasado por el escape de vapor que sufrió la máquina tras el impacto.
Fue evacuado a Los Corrales de Buelna con vida pero fallecio varios días después, el 9 de septiembre. De los restantes viajeros, solo dos e los trece que viajaban de pie, apelotonados junto al carbón, en el tender y que quedaron aprisionados, sufrieron lesiones de importancia.
Los cadáveres de los dos infortunados hermanos, fueron trasladados a Inglaterra. Entonces aún no existía el cementerio protestante que se construyó en 1870 en Cazoña (Santander). Un lugar en el que posteriormente sí fueron enterrados algunos empleados ingleses del ferrocarril.
Cuando los cadáveres de los hermanos Jee fueron embarcados rumbo a Inglaterra, la población de Santander demostró un profundo sentimiento de pesar, ya que ambos gozaban de grandes simpatías en la capital y en la entonces provincia castellana.
Éste se convirtió en un triste capítulo de una historia de gran importancia, como es la conexión por ferrocarril de Santander conla meseta.
El origen
La empresa del Ferrocarril de Isabel II se crea el 15 de noviembre de 1851 con el objetivo de unir por tren Alar del Rey y Santander. La escritura de la constitución se firmó en el Consulado del Mar de Santander.
Era la primera línea que atravesaría la Cordillera Cantábrica y comunicaría la mayor zona productora de cereales de España con Santander, que en aquella época se consideraba el principal puerto del Cantábrico.
El pliego de condiciones de la obra estipulaba que el tiempo necesario para ejecutar la construcción del ferrocarril sería de cinco años. El contratista fue George Mould, miembro y accionista de un grupo empresarial inglés.
Los hermanos Jee, Alfred y Morlando, ambos ingenieros, arribaron a Santander procedentes de Inglaterra, en el vapor 'Heredia', el 22 de octubre de 1851, días antes, fueron precedidos por otros diez ingenieros de la misma nacionalidad.
Cuando llegaron a España ya había un proyecto precedente del ingeniero de Caminos Juan Rafo, que presentaba cuatro planos inclinados con cables de tracción, para salvar así, los desniveles de la rampa de Barcena.
Alfred Jee conocía las pendientes de hasta 33 milésimas del ferrocarril de montaña que unía entonces Viena con Trieste a través de Semmering. Por ello propuso como alternativa a los planos inclinados de Rafo, propios de unas instalaciones mineras, la utilización de las laderas situadas por encima de Bárcena, mediante lazos con el fin de ir ganado altura.
Se optó por la solución planteada por Jee, en el tramo de Bárcena de Pie de Concha a Reinosa. Para ejecutarlo se perforaron 22 túneles y se adoptó el ancho de vía español de 1.674 milímetros, que había quedado establecido en la primera Ley de Ferrocarriles.
El lunes 3 de mayo de 1852 se realizó la ceremonia de inauguración del comienzo de las obras. El acto tuvo lugar en las futuras cocheras y talleres de Cajo, con la asistencia del Rey consorte, Francisco de Asís, un hecho que quedó reflejado con detalle en un grabado de la época.
Allí, se colocó la primera piedra y en un cofre, el Monarca depositó monedas de oro acuñadas ese año, un ejemplar de la Constitución y manuscritos relacionados con la obra.
En el Museo Municipal de Santander se conserva una carretilla de caoba y la pala de plata que utilizó el Rey para poner la primera piedra.
El Rey consorte Francisco de Asís accedió en ese momento a darle el nombre de Isabel II, al ferrocarril Alar-Santander.
La primera parte de la obra fue la sección Alar-Reinosa. Su ejecución fue más fácil que las dos restantes y los trabajos se realizaron dentro de los plazos establecidos.
El 27 de mayo de 1857 concluyeron. El propio Alfred Jee participó en su planificación.
Cabe destacar el trabajo de otro ingeniero inglés, William Atkinson, que aparte de su cometido técnico, nos legó las primeras fotografías de una construcción civil realizadas en España.
Con un rudimentario equipo, fotografió los puentes y viaductos del primer tramo de esta línea, que hoy, después de 150 años, siguen causando admiración, por su buen estado de conservación y la armonía de su fábrica. También le debemos a este Ingeniero inglés, las dos primeras imágenes fotográficas de locomotoras conocidas en nuestro país.
O Caminho de Ferro como filosofia de viagem
De notar neste texto transcrito uma frase chave e essencial:
" O Comboio tem algo de especial, é uma filosofia de viajar".
" O Comboio tem algo de especial, é uma filosofia de viajar".
EN TRES MINUTOS SERGIO FERNÁNDEZ PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL
«El tren tiene algo especial, es una filosofía de viajar»
Un mapa del transporte de nuestros abuelos. Un viaje en el tiempo a través de locomotoras, maquetas de tren y vías de ferrocarril. Unos 5.000 vallisoletanos y turistas se han dejado seducir por la XVII Exposición Ferroviaria, organizada durante las fiestas por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril, (Asvafer) y que cerró sus puertas ayer.
Con la ilusión de ver algún día un Museo del Ferrocarril en la ciudad, Sergio Fernández, presidente de Asvafer, cuenta su pasión por este medio de locomoción.
-¿Qué se han encontrado los visitantes que se han acercado a la exposición?
-Es la decimoséptima vez que la organizamos. En las inmediaciones de la antigua estación de la Esperanza, se han podido contemplar algunos de los vehículos ferroviarios históricos que hemos restaurado, una maqueta de cómo era la zona ferroviaria de Valladolid o un simulacro de reparación de vías. Hay niños que se acercan todos los años.
-¿La asociación, ¿a qué se dedica?
-Somos 85 miembros, -él lleva 12 años, cuatro de ellos como presidente- y nos dedicamos, fundamentalmente, a promover el ferrocarril, a través de la restauración de material ferroviario histórico, a organizar exposiciones o el fomento de trenes turísticos. Además, mantenemos contacto con otras asociaciones de este tipo a nivel nacional, para compartir experiencias. Hay una federación que engloba a unas 80 de ellas.
-¿Cuándo nace su afición?
-Desde pequeñito he vivido el tren, ya que mi padre era maquinista. Sin embargo, no quiso que me dedicara a ello.
-¿Cuál fue su primera pieza?
-Tengo montones de vagones y trenes desde que era pequeño, no me acuerdo bien. Mis hijos han jugado con ellos y nietos continúan con la tradición.
-¿Qué tiene el tren que no tengan otros vehículos?
-El tren tiene algo especial, no sabría definirlo bien, viajar en tren te permite ver el paisaje. Es otra filosofía de viajar. Lo mejor eran las antiguas máquinas de vapor, una verdadera maravilla. El sonido que hacía me gusta mucho, en la asociación tenemos grabaciones de ello.
sexta-feira, 5 de setembro de 2008
O Caminho de Ferro em Portugal no Outono de 2008
Da autoria de Fernando Reis a seguir se transcreve o editorial de "O Jornal do Algarve" na sua edição de 4 de Setembro de 2008:
No livro “Viagens na Minha Terra”, escrito em 1843, Almeida Garrett faz-nos o retrato do Portugal acabado de sair da guerra civil, que opôs miguelistas e liberais, através de uma viagem de comboio, um meio de transporte que simbolizava a nova via de modernidade, que o país começava a trilhar.Hoje, decorrido mais de século e meio, o comboio passou a ser olhado, pelo menos em função das opções políticas dos governos que se têm alternado no poder, depois do 25 de Abril, como um transporte obsoleto que não justifica qualquer qualquer tipo de investimento. Muitas linhas foram abandonadas e noutras continuam a circular máquinas e carruagens do século passado, que tornam as viagens incómodas e infindáveis, para já não falrmos dos inúmeros acidentes que se têm registado ultimamente e do risco de viajar em determinados troços.
Numa altura em que, um pouco por toda a Europa, o comboio se vai assumindo como um meio de transporte alternativo a outros meios, nomeadamente ao automóvel e, até mesmo ao avião, no caso da alta velocidade, pela sua comodidade e menor impacto ambiental, uma viagem de comboio, entre Vila Real de Santo António e Lagos, demora cerca de três horas, quase o mesmo tempo que se demora, agora, de Faro a Lisboa, depois da modernização desta linha.
O que se verifica é que o Algarve e outras regiões periféricas, como o Alentejo, o nordeste transmontano, as zonas do Vouga, da Lousã e do Oeste, não constituem um investimento prioritário, apesar da modernização de algumas linhas ter superado as expectativas da CP, como aconteceu com a linha Braga-Porto, que movimentou em 2007 o número de passageiros que estava previsto transportar em 2014, 5,1 milhões de utentes.
Enquanto que alguns dos nossos parceiros europeus, acreditam que o comboio é, numa perspectiva de desenvolvimento, um meio de transporte com futuro, quer no que respeita a pessoas como a mercadorias, os nossos governantes continuam de olhos postos nas duas grandes metrópoles, Lisboa e Porto, e na forma de melhor as servir, quer através de um novo aeroporto quer do comboio de alta velocidade, que o Algarve perdeu.
Como que a provar o potencial do comboio, mesmo em termos de transporte de mercadorias, sublinhamos o facto de a estação de Vila Real de Santo António receber, quase diariamente, dezenas de milhares de sacos de cimento com destino às obras do empreedimento Costa Esury, em Ayamonte.
A travessia do Tejo, em Lisboa, quase meio século depois de se ter construído a ponte, é outro exemplo das vantagens das ligações ferroviárias.
Seria bom que o grito da Associação Portuguesa dos Caminhos-de-ferro (APACF), encontrasse eco entre os partidos políticos e as forças vivas do Algarve, de modo a que a nossa região desse o salto qualitativo que se impõe, a este nível e que não fosse necessário esperar outro tanto tempo por uma ligação ferroviária a Huelva, como esperámos pela ponte internacional do Guadiana.
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