Do Norte de Portugal para Madrid, melhor pelo AVE GALEGO ???

Com a devida vénia transcreve-se um artigo dado à estampa no jornal "LA VOZ DE GALICIA", cujo interesse aqui damos o relevo.

Alta velocidad

Fomento recibe la propuesta para que el norte de Portugal viaje en AVE a Madrid a través de Vigo

UGT estima que con el tráfico luso se elevarían a 15 los trenes diarios a la capital

Autor:
Carlos Punzón
Fecha de publicación:
3/3/2010

El desbloqueo de la variante del AVE por Cerdedo reabre para Vigo y Pontevedra la posibilidad de convertirse en el mejor trayecto posible para que el norte de Portugal se conecte con Madrid de la manera más rápida y con menor coste. Así lo entienden los responsables de UGT Transportes que han hecho llegar al Ministerio de Fomento dicha visión, compartida también por el CDS-PP portugués, cuyos representantes en Bruselas han empezado a mover la misma propuesta para que sea respaldada tanto por el Gobierno de su país como por la Unión Europea.

Defensores de la construcción en Galicia de un trazado del AVE en forma de «L» que hubiese conectado A Coruña con Santiago, Pontevedra y Vigo para continuar después a Ourense y Madrid, los técnicos ferroviarios de UGT estiman que este es el momento de recuperar dicha opción pero invirtiendo el dibujo del recorrido. La propuesta que defienden ante Fomento pasaría así por llegar a un acuerdo con el Gobierno luso para propiciar que el AVE de Vigo a Madrid parta de Oporto, llegue a la estación olívica y continúe a Pontevedra, para coger después la variante de Cerdedo y desembocar en O Carballiño.

Más trenes

La central sindical indica al Ministerio que esa fórmula garantizaría una mayor rentabilidad de la línea, propiciaría más usuarios y permitiría incluso llegar a contar con quince trenes diarios en ambos sentidos en la relación entre el norte de Portugal y el sur de Galicia con Madrid. Dicha cifra superaría incluso en una o dos unidades las previstas para la relación que partirá desde A Coruña.

UGT indica que por cada 125.000 habitantes se establece la posibilidad de contar con un tren al día en trayectos de alrededor de 600 kilómetros. De esa manera, las 450.000 personas que habitan en el norte del país vecino que se estima podrían optar por usar el enlace propuesto, más el millón de personas que residen en la provincia de Pontevedra junto a los que podrían usar las unidades viguesas en la provincia de Ourense, justifican para los técnicos de la central la apuesta por la creación de la línea luso-galaica con Madrid.

En su argumentario destaca también la relevancia que el sindicato, autor de numerosos proyectos e iniciativas ferroviarias adoptadas en Galicia, otorga a la variante de Cerdedo ahora desbloqueada medioambientalmente, asegurando incluso que será la más barata de cuantas se han hecho para el AVE en Galicia, pese a la cantidad de túneles y viaductos que requiere. La explicación de dicha afirmación se basa que el tramo que conectará las dos provincia del sur aprovechará parte del trazado del eje atlántico y la línea que continúa desde O Carballiño a Ourense, «por lo que con los 54 kilómetros que hay que construir se evitan crear cien que habría que generar para una conexión directa entre Vigo y la estación ourensana», señalan los representantes de la sección de transportes del sindicato.

Según sus cálculos, el viaje entre Oporto y Madrid se realizaría en más o menos 3,05 horas, al sumar las dos horas previstas entre la capital del Estado y Ourense a los 35 minutos entre esta ciudad y Vigo y los 30-35 más entre Urzaiz y Oporto.

Para UGT el AVE gallego puede cobrar una dimensión notable y mayor de la ideada en el tramo Vigo-Madrid si el norte de Portugal se suma a dicha relación, estrategia que ya ha empezado a calar en el país vecino donde se cuestiona la oportunidad de llevar a cabo en plena crisis la línea que partirá de Oporto hasta Valença.

El CDS-PP manifestó la semana pasada que los 800 millones de euros que costará la construcción de dicho trayecto podría permitir un aplazamiento en la línea Oporto-Lisboa, presupuestada en unos 4.000 millones de euros.

Comboio Presidencial de Portugal

Conjuntamente com o artigo sobre o Comboio Real também o jornal Público (P2) de 4 de Março de 2010 se refere à situação do comboio dos presidentes da República, que aqui se transcreve com a devida vénia.

E o Comboio Presidencial?


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Ironicamente, é no ano do centenário da República que o Comboio Real português é restaurado. A explicação é simples: são os holandeses que pagam os 55 mil euros que custa pôr a composição em condições de ser exposta (mais o transporte em quatro camiões do Entroncamento para Utreque e volta).



"Faz parte das regras da museologia que a entidade cedente requeira o restauro e os holandeses estiveram de acordo", explica Jorge Custódio.



Já o Comboio Presidencial não teve a mesma sorte e aguarda a resposta a uma candidatura a financiamento comunitário no valor de dois milhões de euros. O objectivo é restaurá-lo e pô-lo de novo em estado de marcha.



O comboio dos presidentes da República é composto por um salão presidencial, o salão do Chefe de Estado, a carruagem dos ministros, o restaurante, a carruagem dos jornalistas e um furgão. Três destas peças datam de 1890, tendo sido modernizadas em 1940, e as outras foram construídas em 1910 e 1930.



Se a candidatura não for aprovada, dificilmente esta composição poderá participar no centenário das comemorações da República porque o museu não tem recursos para a recuperar. Por isso, Jorge Custódio insiste nas contribuições da sociedade civil ao abrigo da Lei do Mecenato.

O Comboio Real de Portugal

Pelo interesse do assunto, e com a devida vénia, transcrevemos o artigo dado à estampa no caderno P2 do jornal Público de hoje, dia 4 de Março de 2010.

Quando os comboios usavam coroa

O comboio da família real portuguesa está no Entroncamento em trabalhos de conservação para reaver o glamour dos tempos em que nele viajavam D. Luís e D. Maria e o futuro rei D. Carlos. Vai partir para Utreque, onde será visto por cerca de 500 mil pessoas na exposição internacional de comboios reais. Por Carlos Cipriano (texto) e Rui Gaudêncio (fotos)

E o Comboio Presidencial?

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Maria de Fátima Godinho cobre o acolchoado com tule e aplica-lhe um aspirador portátil. Desta forma só aspira o pó, protegendo a fibra dos veludos e os gorgorões de seda com galões e franjas. "Depois de aspirar, como isto está tudo muito ressequido, é preciso passar com uma escova a vapor para dar brilho e ficarem os veludos menos quebradiços", explica a técnica de conservação e restauro de têxteis, que trabalha no interior da luxuosa carruagem D. Maria Pia.



A seguir é preciso ainda passar com uma escova de marta, no sentido do veludo. Um trabalho de relojoeiro, paciente, que dá nova vida a têxteis que estavam mortos, em que não se pode usar água nem abrasivos. Só sabão de coco e lissapol. "Isto não é restauro. É só conservação. Para restaurar o salão todo eram precisos quatro anos. Olhe, a cama da rainha é a que está em pior estado." Maria de Fátima levanta os panos protectores e mostra como os requintados tecidos estão gastos. É normal. A rainha dormiu ali muitas noites. As viagens eram longas e, afinal, este é um comboio-casa, com quartos, salas, casas-de-banho e um furgão onde se cozinhavam as refeições.



Mesmo parcialmente coberto de panos e com peças desmontadas, o Salão D. Maria Pia não perde o seu esplendor. Foi esta carruagem, construída em 1858 em Bruxelas pela Compagnie Générale de Matériels de Chemins de Fer, que despertou a atenção dos responsáveis pelo museu ferroviário holandês de Utreque que estão a preparar a exposição Royal Class, Regal Journeys (de 14 de Abril a 10 de Setembro de 2010).



"Inicialmente pensavam pedir-nos apenas esta carruagem, mas quando viram o comboio completo mudaram de ideias e decidiram levar toda a composição", contou Jorge Custódio, director do Museu Nacional Ferroviário, que tem a sua no Entroncamento.



Dúvidas



"O que os deslumbrou foi a existência de tracção, a locomotiva D. Luiz, e a relação muito própria entre esta e as carruagens D. Maria Pia e do príncipe [D. Carlos], ou seja, pai, mãe e filho - a família real representada numa só composição", diz o mesmo responsável. A carruagem D. Maria Pia terá sido oferecida pelo rei de Itália, Vítor Emanuel, à sua filha em 1862, como dote de casamento com o rei D. Luís I de Portugal.



Pelo menos é o que reza a história oficial. Mas Nélson Oliveira, investigador e presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro (APAC), acha que não, tendo em conta que já em 1859, quatro anos antes do casamento de D. Luís, a imprensa elogiara a luxuosa carruagem real onde viajara Sua Alteza, o rei D. Pedro V (irmão de Luís), na inauguração da linha de caminho-de-ferro do Barreiro a Vendas Novas. "Ou esta carruagem desapareceu de vez, porque nunca mais dela se ouviu falar, ou então era mesmo esta, a que viria a ser designada por D. Maria Pia", conclui. De resto, as datas coincidem: construção do veículo em 1858 na Bélgica, estreia na Companhia dos Caminhos-de-Ferro ao Sul do Tejo em 1859, casamento de D. Maria em 1862. O director do museu não nega esta possibilidade e admite que há muita investigação a fazer na área.



Mas já quanto ao igualmente luxuoso Salão do Príncipe, não restam dúvidas de que se tratou de uma prenda da rainha D. Maria Pia ao seu filho mais velho, D. Carlos, quando este completou 14 anos. É uma carruagem de três eixos, com três compartimentos, composta por uma antecâmara, um salão principal e uma divisão com instalações sanitárias, possuindo ainda uma varanda coberta numa das extremidades. A sua ficha técnica no museu faz o inventário dos materiais nela utilizados: ferro, cobre, madeira, vidro, seda, veludo, porcelana.



Mais do que as histórias reais, para os holandeses contou sobretudo a beleza e raridade dos veículos. A locomotiva, por exemplo, é uma peça única. Não faz parte de nenhuma série e quando foi fabricada, em 1862, ganhou a medalha de ouro na Exposição Internacional de Londres. Estava-se então em pleno apogeu da Revolução Industrial e no seu berço, a Inglaterra, as inovações eram contínuas, ao ponto de todos os anos haver exposições que mostravam os progressos da engenharia. E a Beyer Peacock & Co., Manchester, que produzira a locomotiva que viria a rebocar os reis portugueses, orgulhava-se dos galardões obtidos.



Era, pois, uma máquina muito avançada para a época a que em Portugal recebeu o nome de D. Luiz, ele próprio um entusiasta do caminho-de-ferro, uma novidade que tardara a chegar a Portugal. Só em 1856, trinta anos depois do resto da Europa, o país inaugurara a sua primeira linha, de Lisboa ao Carregado. Quando a potente e airosa D. Luiz chega a Portugal, a rede contava pouco mais de 200 quilómetros: Lisboa a Abrantes, e Barreiro a Vendas Novas e Setúbal.



O próprio Comboio Real acompanhará a sua expansão, participando os reis em sucessivas inaugurações. Em Setembro de 1863 a composição viaja a Elvas para estrear a linha do Leste, e em 1877 atravessa o Douro na viagem inaugural da Ponte D. Maria Pia, projectada por Gustavo Eiffel.



Ou não. Nélson Oliveira recorda que, para tal, o comboio teria de atravessar o Tejo de barco, porque não havia ainda linhas férreas entre o Sul e o Norte. E como havia um outro comboio real do lado norte do rio, é pouco provável que tal tenha acontecido. No fundo, o comboio real que chegou aos nossos dias terá estado sempre afecto ao caminho-de-ferro do Sul e por isso a maior parte das viagens realizadas foram, sem dúvida, entre o Barreiro e Vila Viçosa, sobretudo já durante o reinado de D. Carlos, que passava longos períodos naquela vila alentejana. O regicídio ocorreria pouco depois de os reis regressarem de uma dessas deslocações. Depois de 1908, poucas vezes terá saído do Barreiro, a não ser nalguma visita ocasional do sucessor, D. Manuel, ao Alentejo.



Com a implementação da República, os salões D. Maria Pia e do Príncipe são resguardados discretamente para escaparem a uma mais que provável vandalização durante o período revolucionário.



Jorge Custódio destaca a sensibilidade de alguns ferroviários da época para o valor patrimonial daquelas peças numa altura em que ainda nem sequer se falava em património ferroviário, um conceito que só viria a ser inventado após a II Grande Guerra.



Já a locomotiva D. Luiz, que de resto rebocava comboios regulares quando não estava de serviço à composição real, sobreviveu à República, mas acabou os seus dias a rebocar comboios suburbanos na linha do Sul, sendo retirada de serviço na década de trinta.



Durante 20 anos ficou abandonada, a criar ferrugem, e só sobreviveu porque nessa altura as sucatas não eram o negócio fluorescente que hoje aparentam. E também porque em 1956 se comemorou o centenário do caminho-de-ferro em Portugal e as autoridades resolveram recuperá-la três anos antes, não só para ficar apresentável para figurar num museu como para voltar a funcionar. É, aliás, esta locomotiva que encabeça um desfile comemorativo de comboios, no Carregado, perante as mais altas instâncias do Estado Novo.



Só dois comboios



Depois disso tem estado, tal como o resto da composição, na secção museológica de Santarém, de onde saiu em Janeiro deste ano para esta segunda operação de conservação no Entroncamento. O director do museu diz que em vez de quatro peças museológicas, a locomotiva, o tênder e os dois salões estão inventariados como uma única peça museológica, "um comboio emblema que representa uma época história específica".



Na Holanda, tudo indica que esta embaixada será um sucesso. Não só pelo interesse já demonstrado por aquele país, mas porque haverá apenas dois comboios reais completos em exposição: o português e o holandês da rainha Juliana e do príncipe consorte Bernhard.



As restantes peças são veículos únicos, embora não menos distintos. Exemplos: a carruagem real da rainha Adelaide (1842), vinda expressamente do museu de York (Inglaterra), o salão do rei Boris III (1938), que viajará da Bulgária, o veículo congénere do príncipe Fernando (1910), que virá da República Checa, e a carruagem dos reis Gustavo e Sílvia (1930), da Suécia. Para a Holanda serão ainda expedidos o salão do czar Alexandre (1870), que está exposto num museu finlandês, a carruagem real do Império Áustro-Húngaro (1858) e ainda, da vizinha Bélgica, o salão do rei Alberto I (1912).

A cara bonita do comboio

A questão da conservação e aproveitamento do património ferroviário continua a ser uma questão que abrange todos os povos independentemente de existirem alguns, por espírito próprio dos seus nacionais, onde existam soluções e tentativas de resolução da mesma.

Aqui vemos como uma das formas de aproveitamento será o de excursões onde na primeira parte utilizemos um modo antigo, com velocidades lentas que nos permitam disfrutar do comboio e da paisagem, tendo como opção de regresso uma viagem em meio rápido, como o AVE.

La cara bonita del tren

2010.02.14

"La historia del tren en España no comienza con el Ave, aunque algunas memorias a corto plazo sólo hayan viajado a alta velocidad. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid así lo cree y además lo defiende a ultranza con sus iniciativas.

Una de estas actividades repitió ayer convocatoria justo un año después de que la agrupación arribara a la antigua estación de la carretera de Villacastín a bordo del convoy tirado entonces por el 'Gato Montés', histórica locomotora con aire futurista apodada así por el emblema que lucía en su carrocería y a la que se la considera el antecedente de lo que ahora se conoce como la alta velocidad.

En su afán por rescatar de la memoria y de los depósitos aquellos viejos transportes, la entidad madrileña ha vuelto a pisar los andenes segovianos, esta vez con 'La Suiza', otra obra de ingeniería que ha recorrido miles de kilómetros en la historia del tren en España. Esta máquina debe su nombre al país centroeuropeo donde se construyó y fue el ejemplo práctico de la incorporación y del aprovechamiento de la red eléctrica por parte del transporte ferroviario, en una época en la que aún sobrevivían las locomotoras a vapor.

'La Suiza' comenzó su andadura a finales de la década de los 50, sentando las bases del desarrollo tecnológico del país, y estuvo en funcionamiento hasta que Renfe la retiró de la circulación hace quince años. En realidad, estas máquinas dejaron de prestar servicios para viajeros en 1989, aunque aún se mantuvieron en la zona norte de la Península Ibérica hasta 1994, después de acometer una remodelación del modelo. Sus últimos viajes fueron para remolcar a sus 'hermanas' desde León hasta sus lugares de desguace.

Hoy, este modelo descansa en los depósitos de Fuencarral, donde voluntarios para la restauración de material ferroviario de la Asociación Amigos del Ferrocarril reacondicionan a fondo la locomotora para que continúe circulando, aunque sólo sea por motivos turísticos y culturales, razones que la trajeron ayer hasta Segovia.

Uno de los responsables de dicha organización, Antonio Vázquez, comentaba nada más apearse del vagón que excursiones como la llevada a cabo ayer entre Chamartín y la ciudad del Acueducto suponen una festiva llamada de atención para que este patrimonio ferroviario no quede aparcado en la estación del olvido y un sentido homenaje a todas aquellas personas que han escrito la historia del ferrocarril español.
También lamentaba la falta de apoyo de las instituciones; y demandaba la celebración de más viajes de estas características como reclamo turístico, sin pasar de largo la vertiente reivindicativa en pos de la recuperación y el mantenimiento de la memoria ferroviaria nacional. «¿Por qué no instaurar por estas fechas una fiesta dedicada al ferrocarril?», proponía el aficionado.

Compatibilidad

Vázquez cree que todo se puede compaginar. Vamos, que en contra del dicho popular, la velocidad no está reñida con el tocino. Respeta y aplaude que este transporte apueste hoy en día por la celeridad, condición indispensable demandada por los usuarios que eligen el tren para sus desplazamientos. Sin embargo, también hay hueco para deleitarse con la pausa del viaje, para disfrutar lentamente de un trayecto degustado a la antigua usanza, al son del traqueteo mecedor de máquinas como 'La Suiza', «asomando la cabeza por la ventanilla para empaparse aún más del paisaje que se recorre», apostillaba el representante de la asociación promotora de la iniciativa. Sólo un pero, el meteorológico, porque la gélida mañana de ayer invitaba más a resguardarse en las cálidas conversaciones de vagón que a probar el cortante aire serrano.

Tal y como apuntaba Antonio Vázquez, «es la cara bonita del ferrocarril». Los 152 pasajeros que se montaron a eso de las diez menos veinte de la mañana en la estación de Chamartín gozaron, sin prisas, de ese rostro amable durante las algo más de dos horas que se alargó el viaje hasta el apeadero de Segovia, con escala previa en Cercedilla. Ahora, con el Ave, es un visto y no visto, apenas media hora.

Placeres del AVE

No século XXI o ponto de vista do autor do texto é real. Em termos de geografia vamos reduzindo as distâncias de tal forma que, parece que estamos nos arrabaldes dos grandes centros.

Por vezes, é mais difícil chegar a uma localidade próxima da nossa cidade do que chegar à grande cidade, visitá-la e regressar a casa ao fim do dia.

"Diario Sur
2010.02.13

El tren de alta velocidad es un híbrido entre el avión y el tren convencional. Como alternativa al primero es excelente; como sustituto del segundo, deplorable. Viajar en AVE no tiene mucha relación con viajar en tren. Es como rezar por lo civil, patentado en Washington por ZP. En materia ferroviaria, España ha pasado del siglo XIX al XXI, sin apenas conocer el XX. Del martirio a la velocidad, sin pasar por el placer.

El único placer del AVE consiste en la brevedad del viaje, que es atributo negativo para quienes amamos el tren. Reconozco, sin embargo, que la velocidad permite dominar la geografía. Por ejemplo Madrid y Málaga son ya la misma ciudad. Si usted, lector, madruga sin disgusto, paga el billete de tren a precio reducido, domina el metro madrileño y dispone de días libres -requisitos que cumple el firmante- Madrid es suyo. Museos, arte, historia y cultura de Madrid. están más a su alcance que Cártama. Y puede hacer excursiones de un solo día como la que, seguidamente, le describo y recomiendo.

Llego a Atocha a las 09,40 y a Nuevos Ministerios a las 10,15. Subo a pie hasta la Residencia de Estudiantes. No vengo a la 'Resi' desde 1988, cuando nos convocó el recuerdo a Alberto Jiménez Fraud. Hoy visito una exposición sobre la Generación del 27. Durará hasta final de febrero. Emocionantes manuscritos, fotografías interesantes, vitrinas repletas de nombres malagueños: Fraud, Prados, Hinojosa, Altolaguirre. ¡Y Litoral!

A las 12,00, metro a Alonso Martínez y visita al Museo del Romanticismo, reabierto tras muchos años de obras y restauraciones. Paso una placentera hora en compañía de Ventura de la Vega, Fernán Caballero, Casado del Alisal y demás mitos románticos. Salgo y reposto en Santa Bárbara. Su cerveza era la mejor de Madrid. Hoy sólo puedo quitarme el hambre con alguna dignidad. Lo que no ha cambiado es la vecina librería 'Antonio Machado', otro lugar sagrado de mi barrio y de mi juventud.

A las 15,30 me espera Larra en la Biblioteca Nacional. En 'Fígaro de vuelta' se exponen un centenar de objetos relacionados con Mariano José de Larra. Lo más interesante es la recreación de la proclama romántica durante su entierro. Jóvenes, con un arrebatado Zorrilla a la cabeza («Ese vago clamor que rasga el viento.»), llenaron las calles al paso de Larra muerto. Vistazo final a las nuevas adquisiciones de la Biblioteca y a la majestuosa escalinata que tantas tardes subí, siendo estudiante.

Camino de Atocha, visita rápida al bar del Palace, uno de los mejores dry-martinis de Madrid. Me instalo en el rincón de Lorca: «. me gasté en el bar del Palace / mis monedillas de agua». Sale el tren a las 21,00 y llego a Málaga antes de medianoche.

Aún dejé una docena de exposiciones sin visitar. Hay mil variedades de 'día madrileño': cervantino, museístico, histórico, librero, teatral, musical. Por no hablar de restaurantes, bares o burdeles, según afición. Merced al AVE, los madriles son un barrio de nuestra ciudad. Yo, mientras pueda, seguiré yendo en tren. Aunque sea en ese sucedáneo llamado AVE"

FEVE: Atentados ao bem público devidamente justiciados

Apesar de todas as provas que mostram os acusados a cometer o crime de ofensa em propriedade pública ainda a Justiça tardou a encerrar o caso.

Uma justiça mais célere e eficaz já teria limitado os danos a que certo tipo de energúmenos se entrega com toda a desfaçatez ainda querendo que se tolere tais actos alegando que são manifestações artísticas.

E o caso não é só de Espanha, embora nesse país ainda a justiça vá caminhando porque em outros paises há em que se demite completamente.

"Diario Montañés
2010.02.12

La Audiencia de Cantabria ha confirmado la condena impuesta a cuatro jóvenes por realizar pintadas en cuatro vagones de tren que se encontraban en el apeadero de Feve situado en La Marga. Los condenados grabaron su actuación y la videocámara fue encontrada al lado de uno de los vagones.

Los encausados han sido condenados como autores de un delito de daños al pago de 1.800 euros de multa cada uno. Además tendrán que indemnizar a la compañía ferroviaria con 2.939 euros por los daños causados. El tiempo transcurrido desde que se cometieron los hechos, en la madrugada del 21 de abril de 2002, ha servido al tribunal para atenuar la condena por las dilaciones indebidas.

Según declara probado la sentencia, esa madrugada los cuatro jóvenes acudieron al apeadero de Feve, al que accedieron a través de un agujero existente a ras del suelo en la tela metálica. Una vez en el interior realizaron varias pintadas sobre cuatro unidades de tren. El coste de limpieza de los vagones ascendió a 371 euros y pintarlos de nuevo 1.773 euros. Además, con el mismo objetivo de menoscabar la propiedad ajena, fracturaron dos mamparas interiores de los compartimentos de viajeros y rompieron la luna frontal de una cabina de tren, daños que han sido tasados en un total de 2.580 euros.

Al desnudo

Los acusados fueron identificados porque se encontró una videocámara al lado de uno de los vagones, en cuya filmación se podía observar cómo uno de los acusados grababa a los otros tres mientras realizaban los grafitis en los vagones en un ambiente distendido, hasta el punto de que uno de ellos se desnudó completamente y continuó pintando junto a sus compañeros. En otro momento uno de los condenados es grabado mientras vacía un extintor y asegura que «antes de salir vamos a acabar rompiéndolo todo». "

Mais uma vez a ligação Porto-Vigo

Continua a telenovela desta ligação que de ambos os lados da fronteira os políticos se entretêem a ir adiando paulatinamente.

Na actual data não sei se os galegos estão tão seguros das garantias do governo de Sócrates dado o aumento da taxa de incerteza política que tais afirmações encerram.

La Voz de Galicia
2010.02.11

Fomento encarga la remodelación del trazado entre la estación viguesa y O Porriño

El Gobierno de Portugal aseguró ayer que nada ha cambiado en su intención de llevar a cabo la construcción de la línea de tren de alta velocidad que unirá Oporto con Vigo y que lo hará en las fechas convenidas con el Ministerio de Fomento español.

Portavoces del Ministerio de Obras Públicas luso indicaron a La Voz de Galicia que el proyecto del tren rápido lusogalaico «es una de las banderas del primer ministro José Sócrates», intentando despejar así cualquier sombra de duda que pueda haberse instalado en el Ministerio de Fomento español respecto a la intención del Ejecutivo portugués de llevar a cabo la construcción de la línea Braga-Valença y la remodelación del tramo Oporto-Braga para propiciar que el AVE conecte el norte del país con la frontera en el 2015.

El ministerio que dirige el socialista Antonio Mendonça también quiso lanzar un mensaje de tranquilidad respecto a los estudios que alertan sobre el gran coste económico y el elevado déficit que la línea Oporto-Valença acarreará a las arcas públicas lusas al estimar que nunca proporcionará beneficios económicos en toda su vida útil. «No es más que un estudio, como otros muchos que encarga el Gobierno para tener información a la hora de tomar decisiones, pero hay otros muchos», indicaron las fuentes de Obras Públicas consultadas, que insisten en los beneficios sociales y de reordenación territorial que ofrecerá el citado tren.

En todo caso, el Gobierno luso señala que una comisión técnica lusoespañola está en la actualidad analizando el proyecto, a la vez que Portugal medita eliminar el tráfico de mercancías de dicha línea para ahorrar en torno a 200 millones de euros en la construcción del tendido.

Encargado un nuevo trazado

Precisamente ayer, el Ministerio de Fomento anunció la adjudicación del nuevo estudio informativo del trazado Vigo-O Porriño con el que se cambiará el diseño que se manejaba hasta ahora para dar salida en la ciudad olívica hacia el sur al tren de alta velocidad. El cambio de trazado que ahora analizará Fomento acarreará un nuevo retraso en el proyecto, ya anunciado por el ministro José Blanco el pasado mes de noviembre en Lisboa. El 2015 es el nuevo horizonte fijado, tras haber sido retrasado antes al 2013 en lugar del 2009, fecha inicialmente adoptada por ambos países."