"RUTA DE LA PLATA"

Acabam de se cumprir 25 anos do encerramento desta via férrea de Espanha que possibilitava percorrer de Norte a Sul todo o território do país, junto ao seu limite oeste.

Todo o tráfego de mercadorias entre o Norte (Astúrias) e o Sul (Andalucia) poderia ser efectuado sem ter que passar pelo gargalo de Madrid.

Mas política ferroviária da época baseava-se no princípio errado do radialismo centrado em Madrid.
Tal política afunila todo o tráfego sobre a capital ao obrigar uma mercadoria que saia de Gíjon para Sevilha ou Valência a ter que ir a Madrid (Gíjon-Madrid-Sevilha/Valência) ou Barcelona para León ou Badajoz a fazer placa por Madrid.

Só agora, com o intuito de aliviar o autêntico "gargalo" em que se transformou a capital se fala de novo nas transversais.

"El 1 de enero de 1985, los trenes de la histórica línea férrea de la Ruta de la Plata dejaron de circular. Su "falta de rentabilidad" fue el argumento utilizado por el Gobierno socialista de Felipe González para justificar un cerrojazo que, aparte de tirar por tierra un siglo de historia ferroviaria, relegó al Oeste peninsular a la incomunicación y al subdesarrollo industrial.

Ni los más apasionados defensores del ferrocarril y de la Vía de la Plata niegan esa falta de rentabilidad económica. Por entonces, la línea férrea entre Astorga y Plasencia ni siquiera recaudaba los fondos necesarios para cubrir el 23% de sus gastos de mantenimiento.

Sin embargo, los partidarios de la reapertura del servicio denuncian una "estrategia calculada y bien programada" de las instituciones para cerrar una línea férrea que en el momento de su clausura tenía un estado de conservación bastante parecido al que hoy muestran servicios similares en países subdesarrollados.

El de la Ruta de la Plata era "un cierre anunciado", señala José Manuel Rodríguez Vidal, miembro de la Asociación Ferroviaria de Zamora.

Durante décadas, los sucesivos gobiernos centrales no invirtieron en el mantenimiento de la línea ni una sola peseta relegándola al abandono. "Hicieron que no fuera rentable", explica, para poder justificar el cierre. Además, a finales de los años setenta eclosiona con fuerza el sector del transporte de viajeros por carretera y las líneas de autobuses dieron la puntilla a los ferrocarriles.

El cierre no estuvo motivado por la orden ministerial dictada el 30 de septiembre de 1984 autorizando la clausura del servicio. En realidad, señala Rodríguez Vidal, fue la consecuencia lógica de su falta de competitividad.

Era imposible, continúa, seguir adelante con un servicio de transporte que, por poner un ejemplo, tardaba más de una hora y media en unir Salamanca con Zamora. Para cubrir ese trayecto, de apenas sesenta kilómetros, los autobuses de la época empleaban apenas una hora.

Los defensores de la línea férrea de la Ruta de la Plata, sin embargo, niegan la mayor y aseguran que este servicio sí hubiera podido ser rentable y se podría haber mantenido en funcionamiento si se hubiera modernizado el servicio. Para ilustrar esa hipotética competitividad, por ejemplo, sólo hay que echar mano de los listados de viajeros pertenecientes al TER-Ruta de la Plata, toda una leyenda dentro del mundo ferroviario español.

Este servicio, era un primera clase que diariamente cubría el trayecto Gijón-Sevilla y que hasta el día de su cierre, el funesto 1 de enero de 1985, viajó completo y con listas de espera en las taquillas.

Moderno y competitivo

"Era un tren moderno, con unos horarios competitivos y que tenía una enorme aceptación entre los usuarios, que se veían obligados sitemáticamente a reservar su billete con varios días de antelación", recalca José Manuel Rodríguez Vidal.

Si el resto de servicios prestados en la línea de la Vía de la Plata hubieran sido igual de competitivos, "el cierre hubiera sido imposible".

Los partidarios de la reapertura manejan más argumentos para defender la rentabilidad de la línea. "Varias empresas, entre ellas una de las más potentes en el sector del transporte de viajeros por autobús negoció con Renfe (ahora Adif) la compra de la ruta, pero el Gobierno puso todo tipo de trabas a la operación y la compra no se pudo cerrar".

La desaparición del servicio de viajeros no significó el abandono inmediato de la línea. Durante varios años, la Ruta de la Plata vio pasar los llamados trenes colectores, locomotoras que transportaban fundamentalmente productos agrícolas pertenecientes a empresas y cooperativas de las provincias de León, Zamora y Salamanca.

Sin embargo, el futuro de la línea férrea estaba escrito el día que se cerró el transporte de viajeros. La degradación de la infraestructura llegó a tal extremo que los trenes colector en algunos pasos a nivel sin vigilancia tenían que parar antes de rebasarlos para que un ferroviario se bajara del mismo y colocara unas cadenas que impidieran el paso de coches. Superado el cruce, el tren tenía que parar por segunda vez para recogerlo y reanudar la marcha. El cierre total de la línea se produjo a finales de los años ochenta, cuando el estado lamentable de la infraestructura obligó a suspender el transporte de mercancías.elmundo.es"

Um Dia de Ano Bom.... difícil!!!!

Nisto de comboios modernos ninguém asseverou que estes estavam livres de falhas e avarias, não importando qual a sua gravidade.

O texto que a seguir se transcreve consegue três coisas:

• a) estar bem escrito;
• b) o autor nunca ter perdido o bom humor e espírito de análise;
• c) aceitar que a alta tecnologia pode ser invulgarmente incapaz perante casos que a ultrapassam.
  
  
  

"El Mundo

Vitoria-Madrid en 8 horas

Aunque me tocaba incorporarme al trabajo justo el 1 de enero, y pese a no haber dormido más de tres horas, estaba decidido a empezar el nuevo año cargado de optimismo, que ya llegará mañana para perderlo...

Sin embargo, mi buen humor y mi confianza en que, por haberme comido las 12 uvas al son de las campanadas, este 2010 me depararía algo extraordinario, se disiparon casi antes de que se hiciera de día. Porque me he pasado casi ocho insufribles horas metido en varios trenes para hacer un viaje desde Vitoria a Madrid (trayecto que en circunstancias normales se hace en poco más de tres horas y media).

Cogí el Altaria (ese tren ultra rápido, aunque no tanto como los AVE, que tiene un morro larguísimo que le da una forma de ave espectral) en la estación de Vitoria y salió puntual a su hora: 10.14. Como tenía asiento en el vagón número 20, me tocó darme una larga carrerita por el andén antes de subir, cargado con mis maletas (supongo que te ponen en el último vagón para que todo el mundo sepa que has pagado poco por el billete, porque lo compraste hace meses en las ofertas de billetes por Internet).

Todo iba bien en el viaje. Bueno, casi todo. Porque resulta imposible tratar de dormir un poco en el asiento cuando tienes a tres jóvenes delante con ganas de estirar la Nochevieja hasta el próximo domingo, y se vienen desde Vitoria a esas horas para ir a la fiesta de la discoteca madrileña Goa, que celebra su cotillón a unas horas en que parece más propio dormir la mona o la siesta. Pero todo se estropea más o menos cuando el tren ha recorrido 10 kilómetros pasada la estación de Burgos, donde, por cierto, se ha subido una monja, que se sienta a mi lado (aunque no tengo nada contra las hermanas, siempre me ha dado mal rollo viajar cerca de alguna de ellas, porque dicen que traen un poco de mal fario).

De pronto, quienes íbamos en los últimos vagones escuchamos dos fuertes estruendos. Nos ponemos en lo peor. Parecía que el tren había chocado con algo. Al instante, el tren frena en seco hasta pararse. Después, se apagan todas las luces, y los pasajeros, todavía sobrecogidos por el susto, nos tememos que algo gordo ha pasado.

Sólo 20 minutos después de estar parados en medio de la nada, en algún lugar de huertos y bosquecillos burgaleses, con un aspecto muy bucólico esta primera mañana de enero, acude el revisor en nuestro auxilio (por cierto, un tipo amabilísimo que nos ha hecho a todos un poco más llevadero este infernal viaje) y, vagón por vagón, nos explica a los apesadumbrados pasajeros que ha habido una avería gordísima. No recuerdo sus tecnicismos, pero todos entendemos que la catenaria se ha venido abajo y que nuestro tren se ha llevado por delante algunos cables, causa de los estruendos que habíamos escuchado, y que estamos sin suministro eléctrico.

Comidas familiares, conexiones con aviones...

El revisor nos lo pone todo muy negro: dice que la avería es muy gorda, y que el acceso hasta el tren es complicado, por lo que nos recomienda paciencia, ya que dice que va a ser difícil arrreglarla. Después de una hora parados, y con algunos pasajeros que tenían que llegar a Madrid para coger aviones en Barajas o nuevos trenes para seguir trayecto, el revisor nos dice que no va a ser posible solucionar en varias horas el asunto. Y nos dice que la cosa está afectando a todos los trenes que desde el norte de España van a Madrid y a la inversa, ya que no hay suministro ni para circular en un sentido ni en otro.

Para entonces, ya hemos visto a algún coche de la guardia civil cerca, pero como estamos entre dos cauces del río, el acceso es complicado. No podemos bajarnos del tren. Tampoco, por lo complicado del terreno, es posible abrir las puertas, así que los pasajeros fumadores están que se tiran de los pelos, y empiezan a encenderse el pitillo en los vagones. Al final, el revisor nos dice que la opción, de las barajadas, más sensata es esperar a que por la otra vía nos venga a recoger un tren de los antiguos, que los que no van con electricidad.

A las 13.45 aproximadamente, más de dos horas después de estar parados en el tren, al fin llega un tren con aspecto de tener varias décadas en su chapa y pintura. Lleva pasajeros que iban hacia Burgos, y que no podrán llegar a su destino por la avería. Colocan una pasarela para pasar de un tren al otro y empieza la operación de transbordo. Como somos más de 140 pasajeros (cada uno con muchas maletas, varios bebés, carritos de niños, paquetes de regalos propios de las fechas, etc., etc.), y hay que hacer casi malabarismos para traspasar la pasarela sin romperse una pierna, tardamos casi media hora en pasar al otro tren. Y una vez todos dentro, recorremos, marcha atrás, unos 8 kilómetros hasta llegar a un pueblecito llamado Estepar. Vamos a paso burra, porque vamos marcha atrás. No se puede hacer otra cosa.

En autobuses y taxis

Allí, los pasajeros que iban hacia Burgos se bajan, y ya se las arreglarán con los autobuses y los taxis que empiezan a llegar a por ellos. El resto esperamos otros 20 minutos a que realicen la operación para cambiar de sentido la máquina del tren, y cuando ésta finaliza, proseguimos camino. Para entonces, más de las 15:00, la desesperación de quienes ya dan por perdidos sus vuelos o sus trenes hacia Murcia y otras regiones españolas ya es total. También la de quienes tenían comidas de Año Nuevo con sus familias. Y, claro, las de quienes habían pagado 40 euracos para entrar en el Goa. Todo a la basura.

En el tren que parece de la posguerra viajamos despacito hasta Palencia (ciudad por la que nunca hubiéramos tenido que pasar para ir a Madrid), donde ya nos han advertido de que tendremos que hacer otro transbordo. ¡Casi a las 16.00, estamos subidos en un nuevo Altaria, con dirección Madrid! Para esa hora, a casi nadie le importa ya el retraso. Porque todos estamos demasiado cansados y abatidos, y sólo queremos llegar, cuándo y cómo sea. Y, por fin, Renfe se apiada de la que nos está cayendo en el 1 de enero, y nos dan un pequeño bocadillo para engañar al estómago y un botellín de agua.

A las 17.45 termina mi pesadilla. Llego al fin a Madrid ¡sano y salvo! (ni yo me lo creo). Aunque tendría que haber pisado la estación de Chamartín casi hace cuatro horas, estoy contento. Y el comentario más repetido entre los pasajeros es: "Podía haber sido aún peor". ¡Qué resignados somos los ciudadanos!

Yo me voy volando a por un taxi. El taxista me dice que las pantallas de Chamartín echan humo por los retrasos y las cancelaciones de trenes. A mí no me da tiempo de quedarme ni a mirar las pantallas ni el deambular de compañeros de travesía que, mucho menos afortunados que yo, ahora tendrán que ir a hacer una larga cola en Atención al Cliente para ver cómo les arreglan lo suyo: es decir, para ver cómo pueden llegar a su casa, a bastantes cientos de kilómetros de Madrid, porque hace horas que han perdido su tren-enlace. Espero que no sufran ningún nuevo percance, y a ellos, más que a nadie, les deseo que de verdad éste sea un buen año nuevo."

Ano de 2010 no panorama ferroviário português

O ano que agora inicia não se apresenta muito promissor quanto ao panorama ferroviário no País.

Se falamos de infraestruturas, apenas se prevê a conclusão de obras e consequente entrada em serviço de dois troços, o ramal para o porto de Aveiro e a variante de Alcácer do Sal.

Ao invés, verifica-se mais um encerramento, o resto do ramal da Lousã, na sanha que invadiu o nosso País de plantar carros eléctricos por todo lado.

Por outro lado, assistiremos a uma nova tecnologia TUGA em que renovações, alteração e manutenção de estruturas no Alentejo implicam o seu encerramento total com um horizonte temporal que não se mede em dias, nem em meses, mas em ANOS!!!

Com um pouco de sorte dentro em pouco estaremos a utilizar para estes casos a unidade astronómica de ANOS LUZ.

Se falamos da operadora de passageiros, o horizonte de renovações está esgotado por não terem sido efectuadas em devido tempo e as aquisições têm um horizonte temporal de contrato e execução que deverá situar-se além 31 de Dezembro.

Restam-nos, para tornar um pouco mais animador o panorama para os próximos 364 dias, os operadores privados de transportes de mercadorias em via férrea, Takargo, COMSA, Continental Rail e outros que paulatinamente vão dando algum sangue vivo ao nosso País neste aspecto.

Também no que respeita ao património o panorama não oferece muito. O que está espalhado pelo País tem direito ao tratamento de estilo, exigências sem par se alguém quer intervir possibilitando a sua conservação ou como alternativa o abandono ao esbulho por incapacidade de o conservar.

E quando olhamos para o tal Museu Central verifica-se também um horizonte de dificuldades dignas de fazer o mais timorato arrepiar caminho. Do material estático já não se fala, mas do que DEVERÁ estar em estado de rolamento e aproveitamento para fins turísticos e culturais então as nuvens negras não prenunciam tempestade mas sim um furacão.

Neste último ponto, as locomotivas em estado de rolamento, não conseguem ultrapassar a "2501". A "1800s" perde-se por umas baterias e a "2551", que representaria vivamente uma época dos CF em Portugal, está desaguada numa via no Entroncamento, conjuntamente com as irmãs, e qualquer dia vai na vazante.


Aguardemos que o 2010 traga surpresas que ultrapassem positivamente aquilo que, neste momento, é possível vislumbrar neste panorama.

Ana Paula Vitorino e os Transportes

No seguimento de outra mensagem aqui publicada referente à pessoa em causa, impõe-se
a leitura do texto que a seguir se transcreve do jornal Público, do dia 6 de Dezembro de 2009:

A situação de Ana Paula Vitorino com caso "Face Oculta"

Os 'Xico-espertos' ganham terreno em Portugal

A não nomeação de Ana Paula Vitorino para ministra e a sua situação pós caso "Face oculta" levam o colunista a concluir que José Sócrates reserva a ex-secretária de Estado dos transportes para o futuro.

Com o País a abarrotar de problemas, enquanto uma grande maioria não tem tempo para os enfrentar e a outra não tem competência para interpretar o que se passa à sua volta, para um restrito número de privilegiados sobram as oportunidades para colocar em prática a tradução literal de "expertise" e "expert" em "esperteza saloia" e em "xico-esperto". A fórmula bem portuguesa do desenrasque dos "peritos" é um conto de fadas quando comparado com os esquemas maquiavélicos, próximos do mafioso, como alguns controlam o acesso aos poderes.

Enquanto para o "Zé" coisas como o caso "Face Oculta" e o cenário de sucatas são uma repugnante novidade, para mim essa é a nojenta realidade (a estória é um filme já visto na história do Freeport), que bem conheço da segunda e terceira linha dos cogumelos que se aproximam do poder político. Não sei, nem me interessa o que disse e quem disse a quem. Isso vai ficar esbatido e reduzido a nada na barra dos tribunais. Assusta-me é saber quais as intenções (mais ou menos divulgadas) de quem tem acesso ao poder através do formato "arrota-euros" e com financiamentos e esbanjamentos de penicos de dinheiro fácil, tentam assaltar a dignidade de eleitos que lhes estorvam, por não se sentirem intimidados e por não cederem às trapaças que urde, optando então para tentar controlar os decisores e pressionar as cúpulas partidárias para que tenha uma palavra a dizer nas nomeações de cargos de confiança política. Face à sujidade dos comportamentos, quase me permito sugerir a criação de "formação" de candidatos a "amigos especiais" dos partidos, ao mesmo tempo que se devem "polir" os angariadores de fundos para as tesourarias partidárias. A ignorância e o analfabetismo preocupam-me, assustam-me quando tem como protagonistas quem tem a intenção de encontrar facilidades e vai acreditando nos filmes que o seu "amigo" mediador lhe vende, mas que no essencial está a ser vítima de extorsão em crescendo.

Acreditando na potencial vocação de quem vêem como porteiro para as causas maquiavélicas, os Xico-espertos tentam implementar à escala rasteira aquilo que as grandes companhias fazem com políticos (antigos governantes), pagos a peso de ouro, para a função de porteiro das causas difíceis. É a história do Q.I, (Quem Indica, Quem Influencia, Quem Informa, Quem Indaga, Quem Interessa e Quem Introduz), no seu pior.

A propósito do extenso poder financeiro de uma larguíssima meia dúzia de pessoas, com limitado espaço cerebral, e uma desmedida ambição, o que me preocupa verdadeiramente, pois encerra em si riscos de um elevado nível de acesso ao poder, é o perigo de controlo de um ramo sectorial sobre as decisões políticas para a sua área de negócio.



Nova equipa ministerial



Quando a complexidade do mercado de transportes e das obras públicas exige arte e engenho, vejo a nova equipa ministerial dos transportes e obras públicas como um enigma. Do ministro António Ascensão Mendonça é conhecida uma bem sucedida vida académica e a participação num Manifesto a favor das grandes obras públicas, em contraponto com um outro que se opunha a opções políticas para investimento da década (novo aeroporto de Alcochete e TGV, entre outros).

Do secretário de Estado dos transportes, Carlos Correia da Fonseca acompanhei o seu trabalho no jornal "Transporte Público", onde com uma cuidada escrita expressava argumentos e sugestões demasiado doces para a realidade, o que me levou a identificar o jornal como o órgão oficial do regime para o sector.

Com um ministério algo enfraquecido, o papel de líder do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT) assume-se como fundamental, pelo que será imperioso que Crisóstomo Teixeira aceite manter-se por mais algum tempo em funções, para ajudar a consolidar e a dignificar o papel do ministério.

Como é sabido, ao longo da anterior legislatura fui formulando a opinião de que a futura ministra do sector de transportes de um novo Governo rosa/rosado ou de uma renovação de pastas, seria Ana Paula Vitorino. É uma inteligente quadro técnico dentro da estrutura do Partido Socialista, que soube ganhar a confiança dos transportadores e não lhe são conhecidas funções como porteira em empresas ou em lobbies de interesses. Mas como, apesar das evidências, a sua nomeação não aconteceu, fico preocupado com o que se soube acerca de hipotéticas conversas escutadas no âmbito do processo "Face Oculta". Preocupa-me qualquer hipótese de não ter sido escolhida por ter a coragem de enfrentar os interesses rasteiros. A honestidade e a sinceridade da anterior Secretária de Estado dos Transportes podem ter-lhe custado a, mais do que justa, nomeação como ministra do sector. Ficamos todos a perder.

Ana Paula Vitorino, na qualidade de candidata nas últimas eleições legislativas pelo círculo eleitoral do Porto, teve a coragem de dizer, numa entrevista ao "Jornal de Notícias", que a questão de introdução de portagens nas Scut carecia de uma nova apreciação dos factores de aplicabilidade das mesmas.

Não acredito que as bocas, sobre supostas pressões de sucateiros intelectuais, tenham tido alguma força. Acredito mais que José Sócrates resguardou Ana Paula Vitorino (como reserva e trunfo) para que a curto/médio prazo, depois de rebentarem os conflitos à volta das portagens nas Scut, a deputada venha a assumir a função. O País não pode desperdiçar a mais-valia que representa o excelente relacionamento de Ana Paula Vitorino com toda a cadeia de transportes e de um modo especial com os rodoviários.



A mentira das inspecção das pontes



Nesta vida nada é inocente. Considero uma lamentável falta de respeito para com os cidadãos, próximo de um crime público - por ser um potencial gerador de pânico -, o pretenso alarme lançado à volta da falta de inspecção às infra-estruturas viárias, nomeadamente a obras de arte (pontes, viadutos.). Supostamente, como nos fizeram crer (não se sabe quem), a Estradas de Portugal estaria impedida de concretizar vistorias e inspecções correntes a equipamentos e a fundações de obras exigentes, por falta de fundos.

Prontamente desmentida a questão do perigo de derrocada de uma qualquer infra-estrutura, especialmente no IP3 (Coimbra/Viseu), percebemos que prevalecia a "preocupação" de manter viva a mensagem da falta de verbas nas contas da empresa que gere as estradas do Estado.

Este lamentável exercício, sem rosto, esconde o objectivo sujo e rasteiro de nos tentarem vender os argumentos, fundamentos e razões para a implementação de portagens nas Estradas do Estado (apelidadas, por razões de marketing político, como SCUT - Sem Custos para os Utilizadores).

Não façam de mim parvo. Senhores maquiavélicos da política acordem, por que o povo não é estúpido e já não come todas as petas e tretas que lhe querem vender. Por vezes, anda é muito distraído.

Basta de mentiras. Parem com os jogos baixos para justificar a incompetência para a gestão da coisa pública. Serei implacável na denúncia da mentira.



Luís Abrunhosa Branco

(Membro da Associação Mundial de Editores de Transportes)

n

Linha do Douro - Futuro ???

Uma opinião acerca de uma linha que tem sido sempre mal considerada pela "nomenklatura" quer do "Convento de S. Bento" quer do "Terreiro do Paço".

De acordo com a última equipa que passou pelo Ministério das Obras Públicas e Transportes esta foi uma via férrea que só entrou na sua tradicional política de "power-point" já no fim da legislatura.

Antes disso só tinha sido considerada, conjuntamente com todas as restantes estradas de ferro do País com a magna decisão de entrada do governo que foi a de:

"Pare-se tudo! Não se gasta nem mais um "tostão"! "Tudo o que há faz falta para os grandes projectos"!

Talvez assim se justifique o encerramento de centenas de quilómetros de ferrovia, sob a justificação de falta de segurança por não manutenção da infra-estrutura e consequente degradação.

Público

Linha do Douro: que futuro?

Alberto Aroso - 20091206

Deve-se equacionar muito bem qual o investimento a realizar e a respectiva dimensãoEm Setembro foi assinado um protocolo envolvendo a CCDRN, a Refer, a CP e o IPTM, o qual prevê a reabertura do troço Pocinho-Barca D"Alva ao tráfego ferroviário para fins turísticos. Trata-se de uma decisão muito importante para o desenvolvimento turístico do Alto Douro, na medida em que irá originar externalidades económicas positivas em toda a região e no país.

Dado que se trata de uma linha que ainda não foi alvo de uma modernização profunda, importa perceber se este investimento deve apenas incidir numa mera e simples reabilitação do troço em causa destinado apenas a realizar alguns comboios turísticos, ou se se deverá ir mais longe e transformar esta infra-estrutura num importante acesso ao interior da Península Ibérica e à Europa. Tendo ainda em conta que atravessa uma região turística de excelência, a mesma poderá vir a ser a porta de entrada no nosso país.

O troço entre Caíde e Barca D"Alva representa 77 por cento do total da extensão da linha, configurando, por isso, um cenário privilegiado para a introdução a médio prazo da bitola europeia, o que, aliado ao Porto de Leixões e a um porto fluvial no Pocinho a construir, representaria um importante eixo ferroviário, quer de passageiros, quer de mercadorias, para o Norte de Portugal, o qual poderia ainda estar ligado às Beiras via Vila Franca das Naves.

Atendendo à modernização já efectuada entre Porto e Caíde, a resolução de tal limitação poderá passar pela introdução de bitola europeia no troço já modernizado, mas com vocação de transporte suburbano de passageiros, ou então construir um eixo novo, igualmente em via única, mas cujas prestações permitam reduzir o tempo de acesso à região.

Tendo já sido discutida a reabertura da Linha do Tua e sua ligação à rede de Alta Velocidade (AV) espanhola em Puebla de Sanabria, se tal investimento também implicar a alteração para bitola europeia, toda a região passará a dispor de uma rede ferroviária com ligação directa à rede de AV ibérica, criando-se assim um facilitador económico, imprescindível para o desenvolvimento daquela que é a região mais pobre da Europa, nomeadamente no que ao turismo respeita, pelas oportunidades que poderia gerar, tais como serviços ferroviários directos para a Europa via região do Douro, Mirandela e Bragança, ou serviços Porto-Madrid, via Salamanca.

Importa ainda perceber a forma como deverá ser efectuada a exploração da linha, porquanto ser necessário separar a oferta de longo curso da regional, deixando esta última para uma pequena empresa a criar pelos municípios servidos pela infra-estrutura, a qual terá melhores condições para oferecer serviços mais baratos e ajustados às necessidades locais, libertando-se assim o longo curso para a sua vocação turística, convertendo-o num serviço internacional Porto-Salamanca.

Deve-se, por tudo isso, equacionar muito bem qual o investimento a realizar e a respectiva dimensão, dado ser uma infra-estrutura que se insere numa região à qual, recentemente, foi-lhe atribuída pela National Geographic um honroso sétimo lugar nos destinos turísticos sustentáveis a nível mundial. Mais ainda, no cenário acima proposto, pode bem vir a representar uma importante alternativa à AV entre Porto e Madrid via Lisboa, quer em tempo, quer nos custos da respectiva tarifa. Engenheiro

Ana Paula Vitorino Ex-Secretária de Estado dos Transportes

Não foi fácil a vida desta senhora na gerência da pasta pois teve como grande vantagem uma certa posição de querer seguir caminhos certos rompendo com "tradições" muito convenientes, mas não tendo o merecido apoio do seu chefe responsável.

Pode-se não concordar com certas medidas tomadas pela senhora mas não se pode deixar de notar uma certa coerência de atitudes.

Não criou grandes simpatias e dentro do partido do governo os anti-corpos foram mais que muitos!

Mostrou carácter ao não pactuar e não deixar abandonados os que com ela colaboravam face a certas jogadas "políticas".

Também teve que pactuar com a política de "power-points" do seu superior hierarquico e do mais que tudo, sabendo bem que certas imagens podem ser muito bem concebidas, realizadas, mas jamais passarão de imagens.

Ficará com o ónus de sob a sua gerência fechar o maior número de quilómetros de ferrovia para obras que podiam ter sido melhor planeadas e melhor executadas atempadamente.

Não merecia que, após ter acabado o seu mandato e numa ocasião que se desejava de encerramento de um ciclo de trabalho e colaboração, ficar envolvida numa questão que os seus promotores deviam ter acautelado já se o fim era a de prestar homenagem.

Como diria o "cónego Remédios" : "NÃO HAVIA NECESSIDADE!"

Uma ponte sobre o Tejo no início do século XX

No primeiro número do ano de 1902 a Gazeta dos CF incluia o texto que as imagens acima documentam e que se refere a uma ponte sobre o Tejo calculada para o caminho de ferro.

O texto não é muito explicativo qaunto à sua localização exacta mas demonstra as tentativas de mostrar que o Rio Tejo não era um obstáculo quase impossível de ser cruzado e ultrapassado, estando perfeitamente ao alcance da tecnologia da época.