quinta-feira, 15 de maio de 2014

"EXTREMOZ" odeia o Caminho de Ferro

Através da Webrails tomámos conhecimento desta carta aberta que reproduzimos com a devida vénia.

Qualquer comentário acerca da matéria da mesma em atenção à autarquia é absolutamente desnecessário pois, a ser feito, ter-se-ia que usar uma linguagem tal que poderia ofender terceiros ao ler o mesmo, embora tenhamos a certeza que não ofenderia os visados dado o seu jaez.


Exmo. Sr. Presidente da Camara Municipal de Estremoz,
Numa época em que se celebra, entre outros, a conquista do direito à liberdade de expressão, aproveito para me dirigir a Vossa Excelência, ainda que com consciência de que tal direito nunca foi tão inútil ou não soubesse eu de antemão que o conteúdo desta carta em nada vai alterar ou sensibilizar quem nos governa.
Como cidadão nortenho, faço esporadicamente com a minha família ferias no Algarve. Procuro sempre viajar por estradas secundárias a fim de tomar contacto real com o nosso Pais. Fico sempre sensibilizado por ver diversas atividades que por um motivo ou outro foram abandonadas, sendo que muitas delas apenas por não encontrarem alguém, que a devida altura, as guiasse com um rumo certo.
Nesta viagem visitei Estremoz e fiquei com um nó no estomago ao ver que uma avenida, duas rotundas e uma central de camionagem, que mais parece um WC publico, ocuparam o espaço que ainda há pouco tempo pertencia à Rede Ferroviária Nacional. Património esse que não pertence a uma ou outra pessoa, ao município de Estremoz, ou sequer à REFER. Pertence sim aos Portugueses que noutros tempos consentiram que dinheiro dos seus impostos fossem aplicados na construção de vias de comunicação que revolucionaram a economia e a coesão nacional.
Actos como este, de destruição de património histórico que pertence a todos os Portugueses, e que infelizmente são comuns em vários pontos do Pais, são vistos pelos portugueses como um total desrespeito pela sua historia e pelos seus antepassados, quanto mais, como neste caso, quando em nada contribuem para o progresso da nação (e basta olhar para a planta de Estremoz para verificar que esta avenida não faz nem fazia qualquer falta ao bom funcionamento do transito).
É para mim inacreditável que em pleno seculo XXI se continuem a cometer erros desta magnitude e custa-me ver que pessoas como Vossa Excelência que tem o dever de lutar para que o comboio regresse a Estremoz, tenha cometido tal acto de vandalismo. Ainda mais agora, que Évora tem via férrea eletrificada e com ligação a Lisboa em menos de 1:30h. É verdade, Estremoz, com o mesmo dinheiro que foi gasto na construção da avenida, rotundas e terminal rodoviário (que podia e devia ser no mesmo edifício da estação), poderia ter uma ligação ferroviária a Lisboa em menos de 2 horas.
É com este desrespeito pela história e pelas pessoas da sua terra que pretende que Estremoz seja considerado património Mundial?
No nosso Pais, os presidentes de Camara destroem património histórico centenário apenas para fazerem “o bonito” para os seus votantes e terem uma placa numa avenida com o seu nome. Independentemente de isso trazer ou não uma mais valia para a economia da nação.
No nosso País, os sindicatos dos ferroviários estão mais preocupados em conseguir conquistar melhores salários e menos horas de trabalho do que em defender o mais básico direito dos seus associados, o direito ao trabalho. E ainda não repararam que hoje o caminho de ferro conta com quase menos 10.000 trabalhadores que há 50 anos.
No nosso Pais, os governantes de topo, preocupam-se em promover o transporte rodoviário que apenas funciona na base da importação, quer de asfaltos, quer de veículos, quer de combustíveis, em vez de promoverem um transporte ferroviário, capaz de funcionar com menos dependência de importações e com mais recursos nacionais ao mesmo tempo que promove a criação de postos de trabalho sustentáveis.
No nosso Pais, a REFER, EP, empresa a quem compete, entre outros, a conservação e manutenção da infraestrutura ferroviária, não só abandona sistematicamente o património que lhe foi confiado por nós Portugueses, como autoriza, em nosso nome, que em cima deste, sejam construídas estradas.  Por certo será por isso que se fala pelos dias de hoje da fusão da REFER, EP com as ESTRADAS DE PORTUGAL, EP.
Cada vez mais desiludido com quem tem por obrigação melhorar Portugal,
Hugo Guimarães

quinta-feira, 13 de março de 2014

Linha do Algarve - Região Sotavento

Aquando dos preparativos para o Euro 2004 entre várias obras que o governo de então achou necessárias para corresponder ao evento, além dos estádios de futebol necessários (?), as vias de comunicação também estiveram em foco.

Na ferrovia falou-se, então, no eixo Braga-Faro, com a completa electrificação do percurso bem como controle centralizado do tráfego.

No Algarve tais movimentações conduziram a que a antiga linha do Sul passasse a ter o seu final em Tunes e o restante troço até Vila Real de Santo António conjuntamente com o Ramal de Lagos fossem integrados na Linha do Algarve.

No entanto, esta tal linha do Algarve, ficou logo desde início sujeita a ter troços com tratamento diferente.

Um troço central, entre Tunes e Faro, devidamente electrificado, com controle de tráfego centralizado e Convel.

Um troço, barlavento, correspondente ao antigo Ramal de Lagos, com controle de tráfego centralizado mas limitado, Convel e sem ser electrificado.

Um troço, sotavento, entre Faro e Vila Real de Santo António, sem electrificação, com controle de tráfego centralizado e Convel apenas entre Faro e Olhão. Entre Olhão e Vila real de Santo António continua o sistema de cantonamento telefónico com controle local de tráfego e operação manual nas estações e sem Convel.

Igualmente em termos de infraestrutura este parente pobre da linha do Algarve continuava uma manta de retalhos, com bons troços de infraestrutura entre estações, em travessa monobloco ou bibloco, com peso por eixo permitido de boa qualidade, com apenas duas limitações pontuais, e velocidades permitidas entre os 80 e 120 km/h.

No entanto, as estações de Olhão, Fuzeta-Moncarapacho, Tavira, Cacela e Vila Real de Santo António, todas limitadas a 40km/h no seu interior e a infraestrutura ainda com travessa de madeira.

Das oportunidades perdidas na altura dos trabalhos já referidos salientam-se duas:

a) A não aplicação do mesmo sistema aplicado ao troço entre Tunes e Faro aos restantes troços da linha do Algarve, com as consequentes economias de escala e de gestão;

b) A não duplicação do troço de maior tráfego, não só local como interegional, entre Tunes e Faro.


Mas a visão dos nossos administradores de empresas e dos próprios políticos no governo não usam, nas suas medidas, as unidades do sistema internacional de medição.

Preferem utilizar uma medida bem portuguesa, nacional e nossa, o PALMO.

quinta-feira, 6 de março de 2014

Da Linha da Beira Baixa e da Beira Alta

Vamos hoje falar do troço pobre da linha da Beira Baixa que unindo as cidades da Covilhã e da Guarda sempre foi tido em má conta pelos iluminados administradores da ferrovia portuguesa, quer pela parte da infraestrutura, quer pela parte da exploração da operação ferroviária.

E esta visão mentecapta foi comum às duas administrações quer quando as mesmas estavam integradas numa só quer quando passaram a ser autónomas.

A intenção de atingir a cidade da Guarda, pela Beira Alta, via Pampilhosa, Santa Comba Dão, Mangualde, etc., esteve sempre ligada a uma génese de uma empresa, a companhia da Beira Alta, que procurou explorar a ligação da zona de Salamanca em Espanha com a zona costeira na Figueira da Foz.
O desiderato procurou aproveitar uma movimentação de passageiros, espanhóis, em movimentação balnear para a estância da Figueira da Foz. Por acréscimo, aparecia a movimentação de mercadorias entre o porto da Figueira da Foz, ou próximos na zona costeira adjacente, e o hinterland centrado em Salamanca.

Também o percurso para a ligação europeia (SUD EXPRESS) beneficiava desta linha em relação às ligações já existentes através da Extremadura espanhola.

A construção da linha da Beira Baixa por outra empresa ferroviária aproveitando a subida do rio Tejo ao longo das suas margens, servindo a Beira Baixa com a sua Cova da Beira até à Covilhã e posterior ligação à Guarda oferecia grandes possibilidades de tráfego ferroviário que no entanto nunca foram devidamente exploradas.

Tenha-se em devida conta que o uso local da ligação Covilhã / Guarda é bastante limitado, quer em termos de passageiros directos, quer em mercadorias.

No entanto, o facto de as duas linhas ficarem unidas traz vantagens para o longo curso. Por um lado possibilita alternativa de ligação entre Vilar Formoso e o Entroncamento no caso de acidente numa das linhas que interrompa o tráfego de forma significativa. Mas também a possibilidade de em situações de um número elevado de comboios de mercadorias chegados à Guarda vindos da fronteira e destinados ao litoral do País poderem ser distribuídos pelos dois percursos num processo de gestão ferroviária das disponibilidades existentes.

Também em termos de gestão do serviço Intercidades com a existência da interligação das duas linhas tal proporcionaria que as citadas composições não teriam que inverter o seu movimento, quer na Guarda, quer na Covilhã, mas sim ao atingirem a Guarda prosseguirem na outra linha a sua viagem de regresso até Lisboa. Ou seja, um Intercidades que tivesse feito o seu percurso até à Guarda pela linha da Beira Alta regressaria a Lisboa transitando pela linha da Beira Baixa e inversamente.

Tudo o que atrás se afirmou é absolutamente clarividente para o cidadão médio, independentemente do nível universitário que tenha atingido, que observe o mapa das linhas férreas.

Para a classe clarividente e super iluminada das administrações não o é!!!

Aquele troço apenas serve para se iniciar uma obras de requalificação que foram abandonadas no meio e que já se degradaram no entretanto pelo abandono e que se um dia se voltar a intervir no troço em questão irão necessitar de mais trabalhos.

No entretanto, muitos euros correram pelas pontes e túneis do troço e....

Porque se fala de novo deste "bom" exemplo de administração ferroviária?

Talvez porque no passado dia 4 de Março houve uma reunião na Guarda entre o presidente do conselho de administração da CP (operadora ferroviária) e os presidentes de câmara das duas cidades Guarda e Covilhã acerca do citado troço entre as duas cidades.

E que disseram tão ilustres figuras:

CP - "Há um interesse nacional e ... blá ....blá .... blá!

Autarca da Guarda - "E crucial para o interesse da economia do País e ... blá ... blá ... blá!

Autarca da Covilhã - "Encerrado há 5 anos tem causado graves danos à economia e .... blá ... blá ... blá!

Temos que considerar que tudo volta a ser bem ilustrativo do iluminismo destas mentes. Resta apenas esperar que o repasto que se seguiu a esta reunião tenha sido bem mais digestivo do que a própria reunião.

Também é de saudar o esforço desenvolvido por tais mentes na demonstração de tão sábias e iluminadas conclusões de intenções que obtiveram no fim dos trabalhos.


terça-feira, 25 de fevereiro de 2014

CF ZAFRA - HUELVA continua mexendo

No passado dia 19 de Fevereiro o jornal "Diário de Huelva" noticiava que a ADIF iria utilizar 187 000 euros para pequenas intervenções na ligação ferroviária Mérida-Zafra-Huelva.

Embora se tratem de intervenções pontuais elas são necessárias para manter a infraestrutura em condições de funcionamento com fiabilidade e em segurança.

Uma das citadas intervenções efectua-se desde o dia 3 deste mês em trincheiras no troço ferroviário entre as estações de Medina de las Torres e Valencia del Ventoso na província de Badajoz.

Esta intervenção desenvolve-se entre os pontos quilométricos 15.350 e 15.460 e envolve a consolidação dos taludes superiores à trincheira com a colocação de uma malha de rede de tripla torsão sobre o terreno bem como de uma malha de rede fixada ao terreno nos locais mais críticos.

Completa-se a intervenção com a intervenção manual necessária para correcção da trincheira e limpeza das calas de escoamento.

A outra intervenção do mesmo tipo efectua-se entre os pontos quilométricos 83.200 e 83.450 no troço situado entre o apeadeiro La Nava de Huelva e a estação de Jabugo/Galaroza, na província de Huelva.

Como complemento destas intervenções as trincheiras situadas aos pontos quilométricos 13.100; 17.500; 18.300; vão ter as suas calas de escoamento devidamente limpas e corrigidas. Estas trincheiras situam-se entre as estações de Medina de las Torres e Valencia del Ventoso.

No total dos trabalhos estarão colocados 6150 metros quadrados de malha de tripla torsão, sendo feita igualmente a correcção manual da mesma área, colocados 800 metros quadrados de rede fixada no terreno e corrigidos 1320 metros de calas de escoamento.

Estes trabalhos estão debaixo da gestão da UTE Tratamento ADIF Mérida, com a intervenção das empresas Hifer-Dorsalve-Neopul. A sua duração está prevista para dois meses e meio, sendo o seu valor de 187 865.2 euros.

Estas intervenções são o seguimento de outras efectuadas nesta linha, também em trincheiras nos anos 2011-2013.

quinta-feira, 14 de novembro de 2013

Passagem Pedonal entre as avenidas em Olhão

 As obras que se fazem têm por vezes óbices caricatos como neste caso na linha do Algarve ao ponto quilométrico 350.110 e como diz o ditado "De boas intenções está o inferno cheio".
 

Como todos os Olhanenses se recordam a antiga passagem de nível que unia a avenida da República com a avenida Dr. Bernardino da Silva foi, em devido tempo, substituída por uma passagem desnivelada (inferior) com grande vantagem para todo o tráfego rodoviário.

A referida passagem inferior está provida de acessos pedonais que evitam o atravessamento por parte dos peões no nível da ferrovia, através de passeios que acompanham a faixa de rodagem e acessos quer por rampa quer por escada.

No entanto, desde o início da existência da passagem desnivelada os peões sempre mostraram uma grande “resistência” em abandonar o atravessamento a nível da via férrea o que originou que a REFER tivesse que colocar uma passagem pedonal a nível (Pk350.11).

Mais recentemente o facto de a circulação na via pública ser mais atreita a tentativas de assaltos mais reforçou a utilização da passagem pedonal a nível em detrimento da desnivelada.

Essa passagem pedonal encontra-se provida dos meios de segurança que a empresa da infraestrutura ferroviária (REFER) está obrigada a manter para um trânsito seguro dos cidadãos que por ela optarem.

Uma dessas características é a existência de labirintos de acessos de ambos os lados da via férrea de forma a “obrigar” o cidadão que nela pretende efectuar o atravessamento a ver o movimento dos veículos ferroviários de ambos os lados.

Durante muito tempo o piso era constituído por travessas do caminho de ferro que possibilitavam o atravessamento de forma cómoda e prática.

Afim de modernizar esse mesmo piso, melhorando as condições de uso e igualmente a segurança, foram recentemente as travessas de madeira substituídas por placas de material anti-derrapante colocado entre os carris e de rampas em cimento que permitem subir ao nível do carril para o atravessamento e descer ao nível da rua do lado oposto.

Tal iniciativa por parte da REFER só merece o nosso aplauso pelo cuidado que demonstra junto do cidadão em melhorar as condições de atravessamento bem como a segurança.

Infelizmente em tudo na vida há sempre um MAS…

As condições agora criadas na madrugada do dia 20 de Setembro de 2013 são as melhores para todos aqueles que por ali transitam, sejam jovens ou adultos, a pé ou de bicicleta, mães empurrando os respectivos carrinhos de bébé.

Já o mesmo não podemos dizer no caso de pessoas idosas com limitações de locomoção ou em cadeira de rodas não motorizada.

É que as rampas de acessos construídas em cimento apresentam um declive acentuado o que torna difícil ou mesmo problemático o uso da passagem pedonal.

O remédio para tal óbice é fácil de resolver. Basta apenas aumentar o comprimento da rampa, e existe espaço para o fazer, tornando o desnível mais suave.


Na foto as setas verdes mostram o actual comprimento da rampa de que estamos falando. Ora existe espaço para se aumentar o comprimento da rampa como mostra a seta mais à direita (vermelha).

Sendo uma obra de fácil solução daqui se apela à REFER para que prontamente seja solucionada a bem de todos os que, com um pouco de mais limitações, por ela têm que passar no seu dia a dia.

As entidades locais em devido tempo foram alertadas e por certo já desenvolveram os seus contactos junto da empresa proprietária da infraestrutura ferroviária.

quinta-feira, 7 de novembro de 2013

Recomendação da Assembleia da República acerca da Linha do Algarve

Foi publicado no Jornal Oficial de hoje uma recomendação da Assembleia da República ao Governo da Nação acerca da linha ferroviária do Algarve.

Transcrevemos abaixo:


Diário da República, 1.ª série — N.º 216 — 7 de novembro de 2013            6417

6418           Diário da República, 1.ª série — N.º 216 — 7 de novembro de 2013

Resolução da Assembleia da República n.º 146/2013

Recomenda ao Governo que proceda às obras de remodelação e eletrificação da Linha do Algarve

 

A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao Governo que proceda a uma maior articulação dos horários dos comboios regionais com os comboios de longo curso (Alfa--Pendulares e Intercidades).

 

Aprovada em 25 de outubro de 2013.

 

A Presidente da Assembleia da República, Maria da Assunção A. Esteves.
 
 
 
Nota: Como o Diário da República utiliza o portugalês poderá por vezes ser difícil a interpretação de algumas palavras usadas. No texto transcrito apenas encontramos uma, eletrificação, que como todos poderão facilmente deduzir refere-se a electrificação.

quarta-feira, 9 de outubro de 2013

AVE - Extremadura - Plasencia/Cáceres - Concursos

Conforme informa o Jornal de Negócios:

Espanha aprova mais obras na ligação ferroviária de alta velocidade a Portugal
08 Outubro 2013, 09:39 por Lusa
 
O Ministério de Fomento espanhol aprovou a licitação de obras de plataforma de três novos troços pertencentes à linha ferroviária de alta velocidade Madrid-Extremadura-fronteira portuguesa, no valor de 100 milhões de euros.
A licitação, aprovada através do conselho de administração da ADIF (Administrador de Infraestruturas Ferroviárias),refere-se aos troços da estação de Plasência, da estação de Plasência-Arroio da Charca e Arroio de Charca-Grimaldo, pertencentes ao troço Talayuela-Cáceres.

Os três troços licitados, com um total de 16,8 km e localizados totalmente dentro da província de Cáceres, representam um investimento total de 100,81 milhões de euros.

Segundo o Governo, a ADIF continua a dar "um impulso à conexão ferroviária entre Madrid e a Extremadura, possibilitando o cumprimento do compromisso do ministério de Fomento para reduzir os tempos de viagem entre as duas comunidades autónomas".

Em Maio, durante uma visita às obras dos viadutos sobre os rios Tejo e Almonte, a ministra de Fomento, Ana Pastor, reafirmou o compromisso do Governo de ter a ligação terminada até 2015.
Isso permitirá uma ligação ferroviária entre Madrid e Badajoz em 3 horas e 35 minutos, reduzindo em 1 hora e 35 minutos o tempo de viagem entre as duas cidades (com paragens em Talavera da Rainha e Cáceres).

O tempo de viagem entre Madrid e Cáceres será de menos 50 minutos (2 horas e 39 minutos) e entre Madrid e Mérida o tempo de viagem será de 3 horas e 14 minutos, menos 1 hora e 15 minutos do que atualmente.

Em concreto, o troço Estação de Plasência, de 4 km, conta com um orçamento de 24,3 milhões de euros e inclui um viaduto sobre o Arroio de Valdelinares, de 339m.

Por sua vez, o troço Estação de Plasencia-Arroio da Charca, de 6,4 km, conta com um orçamento de 29,6 milhões de euros e inclui três viadutos.

Finalmente o troço Arroio da Charca-Grimaldo, de 6,4 km, conta com um orçamento de 46,86 milhões de euros e inclui quatro viadutos.

O projeto de ligação ferroviária até à fronteira terá apoios europeus, nomeadamente do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), que cofinancia as obras de plataforma do troço Talayuela-Cáceres-Mérida, com 441,9 milhões de euros.

As Ajudas RTE-T 2007-2013 cofinanciam os estudos e projetos do troço Talayuela-fronteira portuguesa bem como as obras de plataforma do troço Mérida-Badajoz-fronteira portuguesa, com 62,7 milhões de euros