O Adeus ao TALGO III no dia dos Avós

Existem circunstâncias que não são mais do que coincidências!

Hoje, dia 26 de Julho. dia de S. Joaquim e de Santa Ana, avós de Jesus Cristo, em que se comemora o Dia dos Avós, eis que um selecto avô dos caminhos de ferro faz a sua última viagem comercial passando à reforma.

Oxalá que tenha direito à reforma mais justa e edificante que é a de ser entregue a uma Associação de Amigos dos Caminhos de Ferro que seja capaz de o manter em boas condições e com ele explorar a possibilidade de viagens turísticas aonde as suas qualidades possam ser apreciadas e recordadas.

Não gostariamos de saber que o seu último fim tenha sido exactamente o de ....sucata!

Acreditamos que em Espanha ainda haverá bom senso de lhe dar um aproveitamento condigno ao último representante.

"www.elmundo.es

2009.07.25

El diario "El Mundo" se hace eco de la retirada del Talgo III

Aitor Bengoa (Efe)San Sebastián.

- Un importante capítulo de la historia ferroviaria española concluirá mañana, cuando el emblemático Talgo III, el de la franja roja, haga su último viaje de Irún (Guipúzcoa) a Barcelona tras más de 40 años en servicio, que serán recordados con nostalgia por muchos aficionados a los trenes.

Alumbrado por la ingeniería más puntera de mediados de los sesenta, este tren fue en su día el más rápido, el más moderno y el más exclusivo.

Ahora, el último de sus convoyes que continúa en activo es el "Miguel de Unamuno", aunque en tan sólo unas horas le llegará una merecida jubilación.

Hay quien considera que la entrada en funcionamiento de este modelo para cubrir el itinerario entre Madrid y Barcelona marcó un antes y un después en el devenir ferroviario de nuestro país, de mayor trascendencia incluso que el que supuso el salto a la Alta Velocidad.

Para situar el nacimiento de este exponente de la ingeniería española en su verdadero contexto, es necesario remontarse más de cuatro décadas atrás, hasta 1964, el mismo año en que la selección española de fútbol consiguió su primera Eurocopa, en una disputada final frente a la Unión Soviética, gracias al gol de Marcelino.

Los plateados vagones de diseño futurista del Talgo III vieron pasear por sus modernos interiores las primeras minifaldas y los pantalones de campana que condicionaron la moda de aquella generación marcada por la "beatlemanía".

Ya en aquella época era capaz de llegar a los 160 kilómetros por hora, todo un récord, y fue precisamente un Talgo III arrastrado por la locomotora "Virgen del Carmen" el primer medio de transporte en circular a 200 kilómetros por hora en suelo español.

Su diseño, basado en un sistema de rueda libre, le otorgaba una comodidad y una suavidad que aún hoy se puede percibir en sus vetustos vagones.

'Viajar en Talgo'

José Luis López, que trabajó durante doce años como director general de Tecnología de la compañía Talgo, recuerda que la gente que lo utilizaba no decía "he venido en tren", sino "he venido en el Talgo", como forma de alardear ante sus conocidos.

Esto da una idea del "estatus" que representaba este transporte, que, según comenta López, llegó a convertirse en símbolo del incipiente desarrollo tecnológico español.

En sus inicios, sin embargo, no fue un tren al alcance de cualquiera. Era necesaria cierta capacidad económica, por encima de la media, para permitirse el lujo de viajar en un Talgo III en aquella España inmersa aún en la dictadura franquista.

José Félix Colado, vicepresidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril del Bidasoa, no oculta su "pena porque con él se va una imagen característica del ferrocarril español".

Se trata sin embargo de un sentimiento que se entremezcla con la "alegría" que produce saber que los trenes siguen evolucionando, y "lo que no evoluciona, muere", asegura Colado con expresión agridulce.

Al relevo del veterano tren llega un nuevo y moderno Alvia que reducirá en dos horas y 52 minutos el tiempo empleado por el viejo Talgo para ir de Irun a Barcelona, que necesita más de ocho horas para completar este trayecto.

El "Miguel de Unamuno" tiene un futuro aún incierto. Puede que algún museo lo reclame, quizá sea conducido a un cementerio de trenes en Zaragoza donde será desguazado, aunque también existe la posibilidad de que sea vendido a Argentina para continuar allí su periplo sobre los raíles.

En cualquier caso, el "plateado de la franja roja" llegará mañana a la estación de lo que se convierte en pasado y en historia, ese lugar hecho de recuerdos en el que siempre hay un rincón para los viejos y buenos trenes."

Azulejos Publicitários no CF

A prática de existirem bons painéis de azulejos em certas estações focando desde temas históricos até cenas da vida comum, como são exemplo no primeiro caso os painéis da estação de S. Bento no Porto e no segundo caso entre outras Pinhão e Beja, também se transmite por vezes a outras actividades, algumas até com um relacionamento próprio com o Caminho de Ferro.

É o caso do azulejo publicitário que a foto mostra, onde um proprietário de um bar em Madrid, anuncia sem rodeios que os seus vinhos vendidos à mesa ou ao balcão do seu estabelecimento são transportados num vagão-cuba privativo.

Sem motivos publicitários, pode-se esclarecer que o bar em questão, o "Bar O Companheiro" situa-se na rua Vicente Ferrer, bairro Maravillas.

Os armazéns, onde eram recebidos os fluídos de qualidade transportados no seu veículo privado, situavam-se próximo, na rua Penuelas, dispondo os mesmos de ramal privativo à estação próxima.

As Privadas na Carga na Peninsula Ibérica (II)

Num dia normal, por acaso o dia 22 de julho, um entusiasta das coisas da ferrovia promoveu um autêntico seguimento, digno de um bom cão de caça, a um comboio da privada Takargo pelas terras de Espanha, levado pela locomotiva 6002.

Os locais das fotos são, de cima para baixo, respectivamente Salamanca, Medina del Campo e Ávila.

O eterno caso da linha do Norte

Normalmente estes trabalhos teriam sido feitos no primeiro ou segundo ano da vigência do actual governo. Ou seja no mínimo há dois anos que os comboios estariam circulando em melhores condições naquele troço.

Não entendeu assim o senhor ministro e a sua equipa e durante estes anos os comboios lá têm ido passando pelo troço cada vez mais lentamente para manter a segurança, com os consequentes aumentos de tempo de viagem para o passageiro-cliente.

Entretanto, os bonitos power-points do min istro não mostraram esta realidade.

Mas, a verdade, tal como o azeite, continuam a vir ao de cima!

Com a devida vénia, transcreve-se do Público:

Empreitada já foi adjudicada

Refer vai gastar 13,5 milhões em linha que irá encerrar daqui a quatro anos

18.07.2009 - 11h23
Por Carlos Cipriano

A degradação da linha do Norte nas proximidades de Santarém é tão elevada que a Refer vai investir 13,5 milhões de euros num troço de 35 quilómetros só para "segurar" a linha, mantendo-a com padrões de segurança necessários à circulação dos comboios.

No entanto, dentro de quatro anos aquele troço será desafectado quando estiver construída a variante de Santarém que fará a linha do Norte passar a oeste da cidade, paralelamente à A1.

A empreitada de reabilitação foi adjudicada ao consórcio Somafel/Ferrovias/OFM e terá o prazo de execução de um ano, devendo estar terminada no Verão de 2010. Poucos meses depois, está previsto o arranque das obras da variante, que deverá estar concluída em 2013.

A via-férrea no vale de Santarém tem problemas em todas as componentes da via, desde a plataforma, que sofre de corrosão, até aos carris velhos e gastos, o que implica afrouxamentos constantes para os comboios. Daí que a Refer tivesse de optar por investir 13,5 milhões numa reabilitação leve para impedir uma degradação que a manutenção não conseguia evitar.

A alternativa a este investimento seria uma maior e permanente redução da velocidade dos comboios no vale de Santarém durante os próximos quatro anos, uma opção que não agradaria à CP (nem aos seus clientes), que veria penalizados os tempos de percurso dos seus comboios.

As obras previstas implicam a substituição das travessas de madeira por travessas de betão, bem como a aplicação de novos carris. Será também renovado o balastro da via e feita a limpeza das valetas e construídos drenos nas estações de Santarém, Vale Figueira e Riachos.

A fiscalização desta empreitada será assegurada pelo consórcio Brisa Engenharia/Atkins/DHV.

Na história do caminho-de-ferro em Portugal este será o investimento que terá um prazo de utilidade mais curto pois, logo que a variante seja construída, este mesmo troço deverá ser todo levantado e transformado numa zona de lazer, de acordo com o previsto pela Câmara de Santarém.

Esta duplicação de custos resulta dos atrasos na modernização da linha do Norte, entretanto travada, que levou à degradação dos troços que não foram intervencionados.

Neste caso, a opção da Refer por um novo traçado a oeste de Santarém resulta de a actual linha se situar entre o Tejo e as arribas da cidade, numa zona de potenciais desmoronamentos. Por outro lado, a plataforma está sujeita a um maior apodrecimento devido à proximidade do rio.

A variante vai custar 220 milhões de euros e inclui uma estação nova junto ao nó da A1 com a A15. Desta forma, ficam resolvidos 26 quilómetros da linha do Norte, mas falta ainda gastar mais 75 milhões para prosseguir a modernização entre Santarém-norte e o Entroncamento.

As obras neste troço - que ainda estão em projecto - não vão prejudicar a circulação de comboios porque a Refer prevê construir uma nova linha ao lado da actual.

Mas para completar a modernização da linha do Norte faltam ainda os troços entre Alfarelos, Coimbra e Pampilhosa e - o mais difícil de todos devido à proximidade com zonas urbanas - o Ovar-Gaia.

A Tecnologia do Terceiro Carril

Teóricamente nada impede que uma determinada via férrea seja usada em algaliamento de duas bitolas diferentes.

O algaliamento pode ser de quatro carris, quando a diferença de bitolas é elevada, estando os carris dispostos em pares um para cada bitola.

Em Portugal tal foi usado em diversos troços em que a via métrica e a via ibérica compartiam o mesmo leito, restando ainda hoje um pequeno troço, entre a estação de Peso da Régua e a Bifurcação do Corgo.

Menos vulgar, é o tipo de algaliamento em que apenas são usados três carris, sendo portanto um deles comum às duas bitolas.

Neste caso situa-se a condição de uma via de bitola UIC algaliada com uma via de bitola ibérica. Aqui a diferença de bitolas não permite o uso de pares de carris, pelo que haverá sempre um carril que funciona em comum para as duas bitolas.

O algaliamento de vias coloca, no entanto, uma necessidade de que os AMVs sejam mais complexos em funcionamento de forma a permitir as mudanças de vias quer de uma bitola quer da outra bitola.

Essa complexidade traduz-se não só no próprio equipamento do AMV como igualmente na velocidade com que os veículos ferroviários podem transitar pelos próprios AMVs.

Tudo aponta que uma solução deste género, durante um período de transição de uma bitola para outra, seja aceitável mas já não se aceita como sistema de sobrevivência a médio ou largo prazo da simultaneidade de bitolas.

E se uma das bitolas pretende ser de uso em Alta Velocidade a situação ainda se torna mais gravosa, daqui que se compreenda o que a seguir se relata em relação ao caso espanhol.

"Nueva España

Las pruebas del Adif con un AVE sobre triple raíl limitaron su velocidad a un máximo de 220 kilómetros/hora Gijón,

J. MORÁN

2009.07.14

«Tercer carril».

Dos simples palabras, pero un mundo de dificultades ferroviarias que harán del AVE que algún día alcance Asturias un tren más lento de lo corriente. Dicho tercer carril, más la compleja catenaria que necesita, limitará la velocidad de los AVE a 220 kilómetros por hora, pese a que el Ministro de Fomento, José Blanco, acaba de garantizar que «Asturias tendrá un AVE que circulará a 300 kilómetros por hora» en su acceso a la región por la Variante de Pajares. Además, instalar el tercer carril implica colocar unas traviesas especiales, circunstancia que podría obligar a cambiar más de 150.000 de esos elementos en las vías que atraviesan Asturias entre Pola de Lena y Gijón.

La Variante contará con vías de ancho internacional y el tercer carril, también denominado «triple hilo», consiste en añadir un raíl lateral. Por tanto, el resultado son tres carriles: los AVE utilizan los dos que distan entre sí 1.435 milímetros -el ancho internacional, o ancho europeo-; y los trenes de mercancías usan los que están separados por 1.688 milímetros, el ancho español, o ancho Renfe. En consecuencia, uno de los tres carriles es común a cada uno de esos anchos.

Además de su montaje en los túneles de la Variante, el ministro Blanco anunció que «se instalará un tercer carril en los tramos que sea necesario» fuera de ellos, lo que permitirá el paso tanto de trenes de Alta Velocidad como de trenes de mercancías. Esos otros tramos serán los del trazado entre Pola de Lena, Oviedo y Gijón, ya que también en ese trayecto los AVE compartirán vías con trenes de mercancías, o también con los de cercanías.

Las limitaciones de velocidad que impone el tercer carril fueron verificadas en una vía de ensayos del Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), situada entre Olmedo y Medina (Valladolid). Los ensayos, con un tren de Alta Velocidad, se realizaron en 2002 y la conclusión fue que la vía de «tres hilos» es apta para velocidades máximas de 220 kilómetros por hora en ambos anchos de vía, según informes publicados posteriormente y consultados por LA NUEVA ESPAÑA.

Dicha limitación, y otras similares, siguen vigentes en la actualidad en el tramo Tardienta-Huesca, donde el «triple hilo» se instaló en 2007. La limitación de 220 kilómetros por hora es la correspondiente a una vía principal, pero cuando el tren tenía que tomar un desvío de vía -pasar por un cambio de agujas-, su velocidad debía disminuir a 100 kilómetros por hora. Dichas restricciones son debidas a que el «triple hilo» precisa de aparatos de vía muy complejos; más, incluso, que los de las líneas de Alta Velocidad. Por ejemplo, en un desvío de vía hacen falta ocho motores, como mínimo, que muevan los carriles, los cuales, una vez desplazados, llevan el tren hacia una vía derivada. Ocho motores que han de funcionar a la perfección, porque la vía que empujan va a recibir un tren a gran velocidad.

Además, el «triple hilo» tiene otra dificultad agregada. Los tres raíles están dispuestos de modo que hay dos carriles exteriores y uno interior. Éste último tiene que cambiar de lado en numerosos puntos, para permitir los desvíos de cada tren a un lado o al otro. Ese tercer carril ha de ser también movido mediante ocho motores y en el punto donde se produce el cambio de lado los trenes han de reducir su velocidad a 100 kilómetros por hora.

Estos mecanismos están presentes en Tardienta-Huesca, pero a lo largo de unos 12 kilómetros, una longitud corta en comparación con los 50 kilómetros de la Variante Pajares, o con los 63 de Lena a Gijón. Ambas distancias en el caso asturiano obligarán a multiplicar los aparatos de vía, con cientos de motores para desvíos o para el cambio de lado del carril interior, y su instalación y mantenimiento resultará muy complejo.

Ademas, los tres carriles obligan a instalar una catenaria especial, con dos hilos y con conmutadores de tensión, pues un AVE necesita 25.000 voltios de corriente alterna, y un mercancías o un cercanías precisan 3.000 voltios de corriente continua. Dicha catenaria doble, que aporta más rozamiento al pantógrafo del tren, también limita el paso del AVE a 220 kilómetros por hora, según los informes de Olmedo. Por último, los tres carriles requieren una traviesa especial, salvo en los túneles de la Variante, donde se instalarán sobre placa de hormigón. Dicha traviesa consta de una cabeza más ancha para recibir los tres carriles. Pesa 400 kilos y está diseñada específicamente para soportar la asimetría de que los carriles tengan que soportar, o el paso del AVE, o el de un mercancías.

La técnica ferroviaria del «triple hilo» consiste en instalar una vía de tres carriles.

El carril exterior de la izquierda, por ejemplo, se opone a un raíl interior con una distancia de 1.435 milímetros, el ancho internacional, o ancho europeo, propio de los trenes AVE.

Ese mismo carril de la izquierda -de uso compartido- se opone al carril exterior de la derecha en 1.688 milímetros, el ancho de vía español, o ancho Renfe, de mercancías y cercanías."

As Privadas na Carga pela Península Ibérica

A pouco e pouco elas vão conquistando o seu lugar ao sol agora que com a liberalização das ferrovias os privados também podem concorrer com as tradicionais.

Aqui temos uma das novas da Takargo a ir ao abastecimento em Salamanca.

Caminhos de Ferro em Galicia

Situação comum em Espanha e que permite controlar as vontades de encerrar serviços por parte dos prestadores.

Portanto, é vulgar negociar-se um apoio para que a operadora mantenha determinados serviços que a mesma alega não serem rentáveis, mas que a comunidade considera ser necessários.

Com esta continuidade existem casos em que a operadora melhora um pouco o serviço e a afluência de clientes aumenta contrariando as orientações de gestão da operadora.

Mas, estas ajudas devem ser analisadas para que não se caia no eterno auxílio sempre igual independentemente das alterações que ao longo do tempo vão surgindo.

A seguir transcreve-se uma notícia do jornal La Voz de Galicia:

transporte

La Xunta revisa las ayudas con las que Renfe gana hasta un 23% de viajeros en rutas subvencionadas

Estudia alternativas para rebajar los 3,7 millones anuales que paga a la operadora
Autor:
Serafín Lorenzo


Fecha de publicación:
3/7/2009

El modelo de transporte subvencionado que permite a Renfe incrementar su negocio en Galicia con las ayudas que recibe de la Xunta también figura entre los ámbitos en los que el Gobierno de Feijoo quiere dar un giro. La intención del Ejecutivo es reducir en ejercicios sucesivos la dotación del convenio por el que la operadora percibirá este año 3,7 millones de euros para mantener servicios que considera deficitarios y reforzar servicios en zonas metropolitanas. Las ayudas autonómicas y las mejoras del parque ferroviario propiciaron un aumento del 23,3% en el número de usuarios de la línea Vigo-Pontevedra durante el primer trimestre de este año.

La reforma que el bipartito aplicó hace dos años en las condiciones del convenio, que nació en 1997 con el objeto de imponer el criterio del reequilibrio territorial sobre el escaso interés de Renfe en explotar las rutas menos rentables, ha demostrado que la baja demanda de algunos servicios también se explica por el carácter limitado de la oferta entre ciudades. Además del fuerte repunte de viajeros en las lanzaderas del eje Pontevedra-Vigo, entre enero y marzo de este año también aumentaron los usuarios del corredor A Coruña-Monforte-Ourense, un 6,9% respecto al primer trimestre del 2008; y entre A Coruña y Ferrol, un 7,8%. Por contra, disminuyeron en la conexión entre Ourense y A Mezquita, un 1,6%; y en el corredor A Coruña-Santiago-Ourense, un 10,2%. En el conjunto de líneas incluidas en el convenio, la demanda creció un 4,7%.

Nuevos servicios

La Xunta está analizando estos y otros datos de cara a la próxima revisión del convenio, que expira en diciembre. La reflexión tiene dos vertientes, en un contexto de incorporación progresiva de nuevos servicios con la apertura de las líneas de alta velocidad que redundarán en una mejora cualitativa de la oferta. En las conexiones entre las ciudades, la Consellería de Medio Ambiente trabaja con la idea de una desaparición progresiva de las subvenciones. «Ningún Gobierno está satisfecho subvencionando los servicios. Por eso queremos analizar el acuerdo y sus resultados, pero el convenio tendrá que ir evolucionando con la entrada de nuevos servicios a medio plazo», explica el director xeral de Sostibilidade, Miguel Rodríguez Bugarín. En las líneas con menor demanda, como Ourense-A Mezquita, la Xunta analizará entre las opciones posibles la de recurrir a un enlace con autobuses.

Desde el 2006, Renfe incrementó en más de un 50% las ayudas que recibe de la Xunta, al pasar de 2,4 a 3,7 millones. Además de captar más usuarios en esas rutas, la operadora ha mejorado el índice medio de puntualidad, que se sitúa en el 99,4%.